Pailebots de cabotaje en el Mediterráneo durante los siglos XIX y XX

Pailebots

navegaresprecioso

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Foto de https://ocionea.com

Buscando datos sobre un pailebot, me sorprendió descubrir la poca información que hay, tanto en la red como en las bibliotecas públicas, sobre estos barcos a pesar de su relativa cercanía en el tiempo.

De niño, mis padres me llevaba algunos sábados o domingos a pasear por el puerto de Barcelona.

Posiblemente el Isla Ebusitania en el Puerto de Barcelona (antes de 1958)

Foto de http://cloud1.todocoleccion.net

Puerto de Valencia en ¿1959? Autor desconocido

Siempre nos demorábamos frente a los  pailebots atracados en los muelles de España y Bosch Alsina. Mi progenitor era un gran admirador de estos barcos, los últimos veleros de carga del Mediterráneo, decía. Me hablaba de sus viajes, de los puertos que tocaban y de su aparejo, mientras veíamos como cargaban las mercancías de las que sólo conservo recuerdo de cajas de grandes botellas de gaseosa.

Mi viejo consiguió navegar, creo que…

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La radiotelegrafía a bordo de buques mercantes o La telegrafía sin hilos (TSH)

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Los oficiales radiotelegrafistas de la M.M. también llamados telegrafistas, radios, chispas u otros epítetos más o menos cariñosos, eran una especie profesional, hoy en día prácticamente extinguida, habitual a bordo de todos los buques mercantes del mundo de más de 1.600 TRB (toneladas de Registro Bruto) entre los años 60 y 90 del siglo pasado.

Alfred Vail y Samuel Morse crearon el alfabeto o código que lleva el nombre de éste último. En 1837 Morse, con la ayuda de Joseph Henry, desarrolló y patentó un telégrafo eléctrico, el primer sistema para transmitir información a distancia mediante impulsos eléctricos a través de alambres de cobre.

Ambos inventos combinados con la infatigable actividad de Samuel Morse consiguieron que el Congreso de los Estados Unidos de Norteamérica aprobara en 1839 una subvención de 30.000 $ para construir una línea de 37 millas que uniera Baltimore con Washington. La línea telegráfica se inauguró en 1844.

A pesar de lo notable de su trabajo, Morse debió enfrentarse a la oposición de supersticiosos que culpaban a su invento de todos los males. Además, científicos de otros países lo desarrollaban simultáneamente, por lo que Morse se implicó en largos litigios para obtener los derechos de su sistema. La Corte Suprema de los Estados Unidos los reconoció finalmente en 1854.

El telégrafo de Morse es un invento bastante simple: En el transmisor o punto de origen de la comunicación se acciona un pulsador (manipulador) que abre o cierra un circuito eléctrico.

En el receptor o punto de destino de la comunicación, al cerrarse el circuito se activa un electroimán. Éste atrae una pieza que choca con una cinta móvil de papel, dejando una marca más o menos larga. Así, la información transmitida queda impresa en papel (de ahí viene su nombre). El impulso eléctrico también puede excitar un oscilador que transforma la electricidad en sonido.

El código o alfabeto Morse puede emplearse con ondas luminosas, acústicas o radioeléctricas. Es un alfabeto alfanumérico binario compuesto por puntos, rayas y espacios.

Cada letra o número se transmite de forma individual con un código consistente en rayas y puntos, es decir, señales que se diferencian en el tiempo de duración de la señal activa. La duración del punto es la mínima posible. Una raya tiene una duración de aproximadamente tres veces la del punto. Entre cada par de símbolos de una misma letra existe una ausencia de señal con duración aproximada a la de un punto. Entre las letras de una misma palabra, la ausencia es de aproximadamente tres puntos. Para la separación de palabras transmitidas el tiempo es de aproximadamente siete puntos.

La página LCWO (Learn CW On line) es muy util para aprender o practicar el código Morse.

Los países desarrollados iniciaron una carrera en demanda de nuevos enlaces, más masivos y eficaces. En 1851 se instaló el primer cable submarino entre Inglaterra y Francia. Tres años más tarde, en España  se instaló la primera línea telegráfica entre Madrid e Irún y en 1861 la Western Union construyó la primera línea transcontinental a lo largo de las vías de su ferrocarril.

En 1866 se inauguró el primer cable submarino trasatlántico que enlazaba Londres y Nueva York. Dos décadas después, los cables submarinos enlazaban todos los países industrializados entre si y sus colonias.

La difusión del telégrafo significó la aparición de una nueva profesión: Telegrafista.

Todos nos hemos fijado en ese individuo, generalmente con visera y manguitos, el telegrafista de la estación de tren del far-west… Una profesión rodeada de una aureola de romanticismo.

Se requieren al menos dos o tres años de mucha dedicación y esfuerzo para aprender el código y conseguir la soltura necesaria. Cuando uno, por así decirlo, se olvida del alfabeto e interpreta automáticamente cada sonido y lo escribe en el papel, o cuando lee un texto y automáticamente actúa sobre el manipulador formando signos, letras, palabras y frases, puede decirse que ya es telegrafista de verdad. Desde ese momento podrá transmitir y recibir textos legibles o ilegibles en cualquier idioma sin problemas fonéticos, siempre que esté escrito con el alfabeto latino.

A finales del siglo XIX, prácticamente se había implantado un servicio de telegramas mundial. Las noticias se propagaban con suma rapidez por todo el mundo, excepto en la mar.

En general, se considera a Giuglielmo Marconi como el inventor o padre de la radio, aunque una parte de la comunidad científica atribuye el invento a Nikola Tesla, un inmigrante croata en los EE.UU., inventor también de sistemas de generación y distribución de corriente alterna.

En realidad Marconi no hizo más que sintetizar los trabajos previos de Maxwell, Hertz, Branly, Lodge y Popov. Marconi eligió por su simplicidad el alfabeto Morse como lenguaje de las señales radioeléctricas. En 1899 resolvió definitivamente el problema de la sintonía. Había nacido la telegrafía sin hilos (T.S.H.) o radiotelegrafía.

El mérito que nadie discute a Marconi es el de ser el impulsor y difusor de este revolucionario sistema de comunicación que mejoró enormemente la seguridad de los buques, pasajeros y tripulantes. Piense el lector que antes de la implantación de las estaciones de T.S.H. en los buques, estos únicamente podían comunicarse entre si o entre un barco y la costa, a viva voz para distancias cortas, mediante señales visuales (banderas o señales luminosas) hasta una distancia de unas 4 millas, mediante señales acústicas (campanas, cañonazos, etc.) a 5 o 7 millas y mediante palomas mensajeras ─sólo de barco a tierra─ hasta 50 o 70 millas.

La Radiotelegrafía, también ha sido conocida como “CW” (del inglés Continuous Wave), en la cual se interrumpe la onda electromagnética continua (portadora) de una emisión, de acuerdo al Código Morse.

La CW se caracteriza por ocupar muy poco ancho de banda (+/-200 Hz) y por tener una relación señal/ruido muy alta. La reducción del ancho de banda implica un mayor rendimiento de la potencia radiada, al concentrarse ésta en la señal portadora. Estas características permiten la comunicación a larga distancia aun en las condiciones más desfavorables.

El corte y la restitución de la portadora, que va transmitiendo la información, se efectúa mediante un interruptor operado a mano o electrónicamente, conocido con el nombre de manipulador, llave, chicharra o key.

Este modo de transmisión también se denomina A1 o A1A.

En 1906 la Oficina Meteorológica de los Estados Unidos fue pionera en la difusión de las variables meteorológicas mediante la radiotelegrafía.

El éxito logrado por Marconi provocó una revolución mundial en el campo de las comunicaciones. No tardaron en surgir importantes mejoras y contribuciones de otros científicos.

La primera aplicación práctica de la telegrafía sin hilos consistió en la comunicación marítima, entre los barcos y entre estos y los puertos.

La radiotelegrafía  se convirtió en una industria organizada que dio lugar al sistema Telefunken en Alemania, rival de Marconi desde los orígenes de dicha técnica.

La creación de la profesión de radiotelegrafista de la marina mercante se remonta al inicio del siglo XX, cuando se empezaron a instalar estaciones de T.S.H. en los buques. En algunos países se creó la carrera de oficial radiotelegrafista para operar y mantener los sistemas de radiocomunicaciones de los barcos. Sin embargo en las marinas mercantes de otros países, la operación de las estaciones radiotelegráficas de los navíos quedó a cargo de empresas telegráficas que destacaban operadores suyos a bordo de las embarcaciones. Los operadores de la empresa Marconi’s Wireless Telegraph Company, por ejemplo, aseguraban las radiocomunicaciones a bordo de un gran número de navíos mercantes de todo el mundo. En otras naciones se habilitó a los telegrafistas “terrestres” como radiotelegrafistas navales.

Para agilizar la comunicación telegráfica y convertirla en un lenguaje universal, se desarrollaron códigos y abreviaturas. El código Q fue aceptado internacionalmente en el año 1912 y todavía se sigue utilizando.

Algunas abreviaturas usadas en radiotelegrafía:

AA                  Todo después de

AB                   Todo antes de

AR                   Fin de transmisión

AS                   Espera

CQ                   Llamada general

MSG                Mensaje

NIL                  Ninguno/a, nada

NR                   Número

NW                  Ahora

PSE                  Por favor

RPT                 Repite

RX                   Receptor

SRI                  Lo siento, perdón

TU                   Gracias

TX                   Transmisor

VA                   Fin de transmisión

WA                  Palabra después de

WB                  Palabra antes de

Utilizando los distintivos de llamada, las abreviaturas y el código Q, se economizaba considerablemente el número de signos a transmitir. Ejemplo:

EAF EAF EAF DE EDEA EDEA EDEA QSA? AR K

que en radiotelefonía equivaldría a:

Vigo radio Vigo radio Vigo radio aquí Lago Como Lago Como Lago Como ¿Cual es la intensidad de mis señales? Fin de la transmisión. Adelante.

La conversación seguiría de la manera siguiente:

EDEA EDEA EDEA DE EAF EAF EAF QRK 3  QRU? QRU AR K

que equivale a:

Lago Como (3 veces) aquí Vigo Radio (3 veces) La intensidad de tus señales es bastante buena. ¿Tienes algún mensaje para mí? Yo no tengo ningún mensaje para ti. Fin de la transmisión. Adelante.

 EAF DE EDEA QRU TU AR K

 Vigo radio aquí Lago Como no tengo ningún mensaje para ti. Gracias. Fin de transmisión. Adelante.

 EDEA DE EAF OK AR VA

 Lago Como aquí Vigo radio, de acuerdo. Fin de transmisión. Fin de trabajo.

El primer buque que contó con una instalación de T.S.H. fue el vapor estadounidense Saint Paul en 1899. El Mersey fue el primer velero civil en disponer de este adelanto en, según las fuentes, 1908 o 1910.

El 23 de enero de 1909 tuvo lugar el primer rescate marítimo que se pudo llevar a cabo gracias a la radio. El barco británico Republic de Liverpool, que hacía la ruta a Nueva York con 461 pasajeros y 300 tripulantes a bordo, colisionó en medio de una espesa niebla con el italiano Florida, cargado con 800 emigrantes que también se dirigían a América.

La señal de socorro (entonces CQD= CQ llamada general + D danger, peligro en inglés) fue recibida en EEUU y transmitida desde la costa a los barcos que se encontraban en la zona. Estos consiguieron llevar a cabo el rescate y salvar a los cerca de 1.700 náufragos. Desde entonces, las telecomunicaciones en el mar han permitido miles de acciones semejantes, salvando muchas vidas.

La utilización de la radiotelegrafía para transmitir mensajes entre los barcos y la costa alcanzó un enorme auge a principios del siglo XX. En 1902 se celebró una primera reunión internacional para establecer normas y reglamentos. El segundo encuentro tuvo lugar en Berlín en 1906. Sólo seis años después, en la siguiente conferencia internacional, funcionaban ya 479 estaciones costeras y 2.752 barcos contaban con instalaciones de TSH. La implantación del SOS como señal internacional de ayuda se había propuesto en la reunión alemana de 1906, por ser más fácil de transcribir en código Morse SOS (… — …) que CQD (-.- –.- -..), pero no se adoptó universalmente hasta 1912, en la conferencia que se celebró en Londres pocos meses después del hundimiento delTitanic. En aquel famoso naufragio, se rescató y salvó a mucha gente gracias a la llegada de barcos de socorro convocados por los telegrafistas, quienes, hasta el último momento, no dejaron de enviar en Morse los mensajes CQD y SOS.

El Convenio SOLAS (Security Of Life At Sea) de 1914 trató precisamente de la seguridad de la vida humana en la mar. El periodo de fines del siglo XIX y principios del XX fue el de mayor auge en el transporte de pasajeros por mar, ya que no existían aviones y todavía tenía lugar, en gran escala, la emigración de Europa a las Américas y a otras partes del mundo.

Por tanto, los buques de pasaje representaban un medio de locomoción mucho más común que hoy en día y, frecuentemente, los accidentes se traducían en gran pérdida de vidas. Durante dicho periodo, la media anual de víctimas a resultas de los accidentes sufridos solamente por buques británicos era de entre 700 y 800.

Como se ha dicho, el suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia internacional de seguridad marítima de 1912 (SOLAS) fue el hundimiento del transatlánticoTitanic de la compañía White Star, durante su viaje inaugural en abril de 1912. Perecieron más de 1.500 personas, entre pasajeros y tripulación. El desastre planteó tantos interrogantes sobre las normas de seguridad vigentes que el Gobierno del Reino Unido propuso la celebración de una conferencia internacional para elaborar nuevos reglamentos. A la Conferencia asistieron representantes de 13 países, y el Convenio SOLAS, fruto de la misma, fue adoptado oficialmente el 20 de enero de 1914.

Recreación de la sala de radio del Titanic

Este Convenio introdujo nuevas prescripciones internacionales que trataban de la seguridad en la navegación de todos los buques mercantes; la provisión de mamparos estancos resistentes al fuego; dispositivos de salvamento y dispositivos de prevención y extinción de incendios en buques de pasaje. Otras prescripciones trataban de la instalación de equipos de radiotelegrafía en los buques que transportasen más de 50 personas (si los mensajes de socorro radiados por el Titanic no hubieran sido captados por otros buques, la pérdida de vidas hubiera sido todavía mayor).

La Conferencia acordó también establecer un servicio de vigilancia de hielos en el Atlántico Norte. Así mismo, en esta conferencia se adoptó oficialmente la frecuencia de 500 kilociclos como frecuencia de llamada y socorro internacional. Se acordó también mantener un silencio radiotelegráfico de 3 minutos entre los minutos 15 y 18 y 45 y 48 de cada hora, para poder captar sin interferencias, cualquier SOS transmitido.

Gracias a las buenas relaciones de los ingenieros y científicos españoles con sus homónimos estadounidenses y europeos, los inventos desarrollados en España caminaron por sendas muy próximas a las del resto del mundo. Antonio Castilla, Matías Balsera, José Mª Guillén-García, los hermanos Carlos, Adolfo y Jorge de la Riva y Ricardo Urgoiti son los principales pioneros de la radio española.

El decreto de 21 de mayo de 1905 dio origen a la radiotelegrafía en España, mediante la constitución de una Comisión mixta integrada por los ministerios de Gobernación, Marina y Guerra. La resultante fue la Ley de 26 de octubre de 1907, que autorizaba al gobierno a la puesta en marcha del servicio radiotelegráfico y fijaba las bases y el reglamento para el establecimiento del servicio radiotelegráfico en España. Este corpus legal determinaba el monopolio del Estado para la explotación de todos los sistemas y aparatos de la telegrafía hertziana. Antes, el Estado español se había adherido a los acuerdos adoptados en la primera conferencia internacional de radiotelegrafía, celebrada en Berlín en 1906.

El reglamento de enero de 1908 estipulaba la creación de la primera red de estaciones radiotelegráficas: dos estaciones de primera clase, ubicadas en Cádiz y Santa Cruz de Tenerife, con un alcance mínimo eficaz de 1.600 kilómetros; cinco estaciones de segunda clase, en Tarifa, Menorca, Cabo de Gata, Cabo Finisterre o Villano, y en Cabo de San Antonio o cabo la Nao, con un alcance mínimo eficaz de 400 kilómetros; diecisiete estaciones de tercera clase, con un alcance de 200 kilómetros.

El 20 de mayo de 1908 fue adjudicado el contrato al único licitador, la Sociedad Española Oerlikon que cedió sus derechos a la recién creada “Compañía concesionaria del servicio público español de telegrafía sin hilos”. En el plazo de un año la compañía sólo había construido tres estaciones: Las Palmas, Tenerife y Cádiz. El incumplimiento del contrato llevó al gobierno a autorizar en 1911 el traspaso de la concesión a una nueva compañía: la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos que tampoco cumplió con las obligaciones contraídas.

Para atender las necesidades del Servicio Móvil Marítimo español, se establecieron 10 estaciones costeras de Onda Media (O.M.) repartidas por todo el litoral español: Tenerife EAT, Las Palmas de Gran Canaria EAL, Cádiz EAC, Cabo de Palos EAP, Valencia EAV, Palma de Mallorca EAO, Barcelona EAB, Vigo EAF, La Coruña EAR y Cabo Mayor EAS. Para las comunicaciones a grandes distancias, se estableció la estación de Onda Corta (O.C.) de Aranjuez Radio EAD/EDZ, que fue inaugurada por Alfonso XIII el 27 de enero de 1.912.

En julio de 1914 quedó establecida la primera comunicación radiotelegráfica entre España y Gran Bretaña.

Tras las iniciales dificultades, desde 1911 la actividad de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos registra un crecimiento continuado hasta 1927, año en el que surgen nuevas empresas radiotelegráficas. En este período podemos situar el despegue de la radiotelegrafía española. El volumen de radiotelegramas era lógicamente menor al de los telegramas, dado el carácter complementario que la telegrafía sin hilos tenía respecto de la telegrafía eléctrica. A pesar de ello las tasas de crecimiento revelan la implantación del nuevo servicio. Cabe destacar la inflexión producida a partir de 1917 cuando la citada compañía comenzó a ser plenamente operativa. A partir de esta fecha el crecimiento se sostuvo hasta sobrepasar la cifra del medio millón anual de radiotelegramas en 1927, momento en el que se estabiliza el crecimiento.

Evolución de los radiotelegramas transmitidos a buques y recibidos de buques por las estaciones de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos, entre 1916 y 1924 (Fuente: Anuarios Estadísticos de España 1917-1925).

 Año Transmitidos Recibidos
1916 1.296  8.033
1917 1.271  7.020
1918 1.233  7.264
1919 2.793 28.507
1920 —— ——-
1921 5.762 43.344
1922 6.373 37.245
1923 6.469 35.935
1924 7.353 43.877

 

La segunda etapa en la historia de la radiotelegrafía española comienza en 1927, coincidiendo con la firma en Washington del nuevo Convenio Radiotelegráfico Internacional.

A pesar del éxito inicial del nuevo servicio, se abrió una etapa confusa caracterizada por la sustitución de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos por varias empresas que se repartían el mercado, pasando así de una situación de monopolio a una de oferta diversificada. La apertura del servicio radiotelegráfico internacional a otras compañías en 1927 dificultó las expectativas económicas de la Compañía. Ante esta comprometida situación la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos optó por integrarse en el Sindicato Transradio Español, que había obtenido en marzo de ése año la concesión para el establecimiento de comunicaciones radiotelegráficas internacionales.

En 1929 las empresas adjudicatarias eran: Radio Argentina S.A. (radiocomunicaciones entre España y Argentina), Compañía Intercontinental Radiotelegráfica Española (entre España y Cuba), Agencia Americana (entre España y Brasil) y Sindicato Transradio Español (entre España y Europa y entre España y el resto de los países no concedidos a las anteriores compañías).

La compañía Transradio consiguió una posición preeminente sobre el resto de las compañías de T.S.H. ya que tenía el control de las patentes extranjeras de comunicaciones radiotelegráficas de la Marconi’s Wireless Telegraph Company, de la Compagnie Générale de Télégraphie sans fils y de la Gesellschaft fuer Drahtlose Telegraphie, m.b.H. Telefunken.

Transradio mantuvo una continuada pugna con la CTNE (Compañía Telefónica Nacional de España) a lo largo de los años treinta por el control del servicio radiotelegráfico. Venció al lograr las concesiones de apertura de nuevas estaciones sobre la CTNE, que acabó por desempeñar un papel marginal en la configuración de la radiotelegrafía española. El 21 de marzo de 1934 por una Orden del ministro de comunicaciones, revertían al Estado los servicios radiotelegráficos costeros con sus estaciones, al concluir el plazo de la concesión. Sin embargo las dificultades presupuestarias del Estado hicieron que Transradio continuara con su explotación.

El informe emitido en 1933 por la Comisión encargada de la revisión de las concesiones de los servicios de telecomunicación exponía la situación de la radiotelegrafía española: “Existen en realidad sólo dos estaciones concesionarias de servicios de radiocomunicación: una la Transradio española SA, sucesora de la Compañía Nacional Telegrafía sin Hilos, y otra la empresa norteamericana que dirige las concesiones de la Compañía Telefónica y de la S.A. Radio Argentina”. Aunque la Comisión planteaba la rescisión de todas las concesiones existentes, el duopolio permaneció inalterable hasta 1936, manteniendo Transradio una clara preponderancia dentro del servicio radiotelegráfico español.

Después de la Guerra Civil de 1936-1939, las emisoras costeras y de O.C. quedaron a cargo de la Dirección General de Correos y Telégrafos. Se constituyeron dos compañías que explotaban, mantenían y manejaban las estaciones de los barcos: C.R.A.M.E. (Compañía Radio Aérea Marítima Española) y Hispano Radio Marítima. Los radiotelegrafistas, contratados y pagados por estas compañías, no tenían una relación contractual con las navieras propietarias de los barcos. Esta anormalidad duró hasta los primeros años de la década de los 70 del siglo pasado.

T.S.H del Explorador Iradier

A finales de 1970, la explotación del Servicio Móvil Marítimo se transfirió a la CTNE.

Estación de T.S.H de mercante, a la derecha se puede ver parte del camarote del oficial radio

Mediante Real Decreto de 24 de enero de 1908, se regula, por primera vez en España, la capacitación de los radiotelegrafistas:

Art.15.
El servicio de las estaciones costeras y de a bordo se hará por Telegrafistas provistos de un certificado expedido por la Dirección General de Correos y Telégrafos. Este certificado acreditara el valor profesional del Telegrafista respecto a los siguientes extremos:
Primero. Arreglo de los aparatos.
Segundo. Transmisión y recepción auditiva a una velocidad que no deberá ser inferior a 20 palabras por minuto.
Tercero. Conocimientos de los Reglamentos aplicables a las comunicaciones radiotelegráficas.
El certificado acreditara además que el Gobierno ha sometido al Telegrafista a la obligación del secreto en la correspondencia.

Durante el siglo XIX hubo varios intentos de crear Escuelas para instaurar los estudios del Cuerpo Técnico de Telégrafos, considerados como los primeros profesionales de la Telecomunicación. Sin embargo, no es hasta el año 1913 cuando mediante Real Decreto, se crea de forma permanente la Escuela General de Telegrafía, centro de enseñanza a cargo del Cuerpo de Telégrafos, en el que se adquirían los conocimientos necesarios para desempeñar todos los servicios de telecomunicación en España.

La Escuela General de Telegrafía se reformó en 1920, estableciendo las enseñanzas en tres grados: elemental, medio y superior.

Estas enseñanzas se consolidan con la creación de la Escuela Oficial de Telecomunicación a partir de la Escuela General de Telegrafía por R.D. de 20 de septiembre de 1930. En ella además de los títulos de auxiliar y oficial de Telégrafos, se incluyen los estudios de:

– Oficial Técnico de líneas, Oficial Técnico de Instalaciones y Aparatos.
– Radiotelegrafistas, Radiotelefonistas y Peritos de Radiocomunicación.
– Ingeniero de Telecomunicación.

Los planes de estudios y las denominaciones de los títulos, como es lógico, fueron cambiando con los años

El primer edificio expresamente construido para albergar la Escuela Oficial de Telecomunicación se inauguró en 1954 en la Calle conde Peñalver nº 19 de Madrid.

El convenio internacional SOLAS de 1.960 (capítulo IV) obligaba a equipar con estaciones de T.S.H. a todos los buques de pasaje y a todos los mercantes con un arqueo superior a 1.600 TRB.

Para cumplir la normativa SOLAS, en España, mediante la Ley 144/1961, el Decreto 3.654/1963 y las Órdenes de 07-12-1964 y 25-05-1965, se crearon los títulos de Oficial Radiotelegrafista de la M.M. de 2ª y 1ª clase con la formación adecuada a las necesidades de navegación y comunicaciones de la marina mercante de la época. Los estudios se impartían en las Escuelas Oficiales de Náutica de Tenerife, Cádiz, Bilbao y Barcelona.

    Facultad de Náutica de la UPC, antiguamente E.O. de Náutica de Barcelona

 

La primera promoción terminó sus estudios en junio de 1967.

Óvalo que va encima de los galones de los oficiales radioelectrónicos de la M.M.

(recuerdo el color del fondo azul)

 

Hasta ese momento, los pocos buques equipados con TSH se habían estado nutriendo por personal titulado por la Escuela Oficial de Telecomunicaciones. En el intervalo entre la aplicación del Convenio Solas de 1960 y la graduación de los primeros Oficiales radiotelegrafistas de la M.M., al haber crecido considerablemente la flota mercante nacional y ante la insuficiencia de titulados de la E.O. de Telecomunicaciones, se habilitaron provisionalmente Cabos Radiotelegrafistas de la Armada, como operadores de las estaciones radiotelegráficas de los buques mercantes.

Las lectoras y lectores, a estas alturas, se preguntarán ¿En qué consistía el trabajo de los oficiales radiotelegrafistas?

Trabajos inherentes a su cargo:

8 horas diarias de escucha permanente en la frecuencia internacional de llamada y socorro de 500 Kc/s. Si el oficial era al mismo tiempo el jefe de la estación (caso de todos los mercantes que no llevaban pasaje, que eran estaciones de 3ª categoría con un solo oficial), al acabar sus guardias, conectar la ALARMA automática (que avisaba al radiotelegrafista de la recepción de una señal de ALARMA, previa al SOS).

Escuchar las listas de tráfico de las estaciones costeras de O.M. y O.C.

Recibir los AVISOS A LOS NAVEGANTES.

Recibir los pronósticos meteorológicos de las zonas donde se navega y navegará en los días próximos.

Recibir, en su caso, AVISOS de Temporal, Hielos o Huracanes.

Si se disponía de tiempo suficiente y ganas, se recibían diariamente las emisiones en código del ANALYSIS y se hacía la carta del tiempo correspondiente.

Recibir diariamente señales horarias y hallar el estado absoluto de los cronómetros.

Recibir, si los había, los radiotelegramas para el Capitán, la tripulación y, en su caso, el pasaje.

Transmitir, si los había, los radiotelegramas del capitán, la tripulación y, en su caso, el pasaje.

Recibir los boletines de noticias (por emisoras en Morse o por emisoras de radiodifusión (BBC, Radio Exterior de España, etc.) y efectuar un resumen para la tripulación y el pasaje. Conectar las retransmisiones de R. Exterior de los partidos de futbol más señalados (Final de Copa, Final de Copa de Europa, clásicos Barça – R. Madrid o viceversa, etc.) con el sistema de megafonía del barco, si lo había.

Responsabilizarse de las sacas de correspondencia en caso de que el buque fuese Correo Marítimo.

Anotar todas las incidencias radiotelegráficas en el Diario Radiotelegráfico. Llevar la contabilidad de los radiotelegramas. Efectuar, en fin, todo el papeleo burocrático.

Mantener todo el equipo radiotelegráfico y radiotelefónico (receptores, transmisores, acopladores, antenas, convertidores, baterías, etc.).

 Mantener todos los equipos de ayudas a la navegación (giróscopo, radar, gonio, Loran, Decca, etc.).

Estación móvil radiotelegráfica

 

Trabajo no específico de su cargo:

Durante las maniobras de entrada o salida de puerto, ocuparse del telégrafo de órdenes a la máquina.

En los barcos en que el botiquín estaba situado en el cuarto de radio, ocuparse del mismo y de la atención mínima sanitaria de la tripulación.

Si la había, ocuparse de la biblioteca del buque.

Colaborar con el personal de máquinas en la solución de problemas eléctricos y de circuitos del puente, derrota y radio.

En barcos sin piloto automático, hacer unas horas de timón cuando toda la tripulación estaba ocupada en algún trabajo extraordinario (por ejemplo cuando había que limpiar bodegas tras una descarga de granel).

Si se gozaba de la confianza del capitán, efectuar alguna guardia de mar en sustitución de un oficial de puente enfermo u en otros casos de necesidad.

A partir de 1974, algunas navieras transfirieron el trabajo de efectuar las nóminas de la tripulación, al oficial radiotelegrafista.

Radiotelegrafista y T.S.H. del RSM Olympic

En mi opinión, el trabajo más valioso que efectuaba el radiotelegrafista era la escucha en las frecuencias internacionales de llamada y socorro y, en su caso, el enlace o la dirección del tráfico de SOS, XXX y TTT (socorro, urgencia y seguridad respectivamente).

Al ser todos los usuarios de esas frecuencias, profesionales conscientes, los periodos de silencio se respetaban escrupulosamente y durante esos tres minutos, por ejemplo, uno  podía llegar a oír ―en 500 kilociclos A1― un SOS a más de 2.000 millas por la noche o 900 durante el día. Eso significaba que, entre estaciones costeras y buques en navegación, centenares o quizás miles de profesionales competentes podían escucharlo simultáneamente quienes, a diferencia de los eficaces e impersonales sistemas automáticos actuales, eran sobre todo seres humanos dedicados exclusivamente a la seguridad colectiva

He aquí la descripción que hice en 1971 de la sala de radio del mercante “Lago Como” de 2.500 toneladas métricas de porte:

    La Radio es pequeña pero muy acogedora. Mirando hacia proa está la mesa con los dos receptores en el centro y encima la caja de antenas, el transmisor de 100 W de O.M. (onda media) a estribor y el de emergencia de 50 W a babor. En la misma banda, más a popa hay un portillo rectangular grande y un sillón debajo. Aún más a popa el transmisor de 100 W de O.C. (onda corta). A la misma altura que este último, pero a estribor, el botiquín. A proa de este y por tanto a estribor de la mesa, la puerta siempre abierta enfrentada, pasillo de por medio, a la del cuarto de derrota asimismo siempre abierta. La puerta de acceso al puente, siempre cerrada, a proa de estas dos últimas y a popa el inicio de las escaleras hacia la cubierta de botes.

El receptor principal era de marca H.R.M. y el receptor de emergencia marca Eddystone, los tres transmisores citados arriba, eran de fabricación nacional, marca H.R.M. En el puente llevaba instalado un transceptor de VHF japonés muy sencillo. En el cuarto de derrota tenía instaladas dos emisores/receptores de radiotelefonía A3A de las bandas de 2 y 4 megaciclos. Como ayudas a la navegación llevaba instalados en el puente un radar marca Decca muy antiguo y una sonda gráfica de papel marca Foruno, y en el cuarto de derrota un gonio de marca H.R.M. El buque carecía de aguja giroscópica y de piloto automático.

Cuando aún no existían las comunicaciones por satélite y la banda lateral única (BLU o SSB) y el radioteletipo estaban en sus comienzos, el único sistema, con garantía de legibilidad, de mandar y recibir información entre tierra y un buque situado a más de 1.600 millas de la misma, era la radiotelegrafía de onda corta.

Si el transmisor de O.C era de poca potencia, había que armarse de paciencia. He aquí el procedimiento para enlazar y cursar/recibir tráfico de Aranjuez Radio EAD / EDZ:

Escuchar la lista de tráfico en la frecuencia y horario que mejor se adecuara a la situación y horario del buque. Se podía escoger (en 1978) entre 13 opciones (EAD, EDZ2, EAD3, EAD44, etc., que correspondían a 4.349, 6.400, 8.682, 12.887 Kc/s, etc., respectivamente).

Si nuestro distintivo (4 letras) estaba en la lista, quería decir que tenían telegramas para el barco y había que enlazar. Aunque no estuviéramos en la lista, de tener nosotros telegramas para mandar, también debíamos enlazar. Terminada la lista, la estación madrileña se ponía a la escucha en la estrecha franja de frecuencias de llamada de la banda que estuviéramos usando.

Todos los que queríamos enlazar emitíamos llamadas constantes del tipo EDZ2 EDZ2 EDZ2 EDZ2 EDZ2… El operador de Madrid barría a mano o automáticamente la franja de frecuencias de llamada, hasta que distinguía una claramente y entonces emitía “DE”. Todos los barcos que creíamos ser los afortunados respondíamos identificándonos, informando del número de telegramas que teníamos y de nuestra frecuencia de trabajo. Sólo uno era el afortunado, Aranjuez le indicaba su turno y todo volvía a recomenzar. Los menos potentados, dependiendo de las condiciones de propagación y de la distancia a la estación, solíamos conseguir un turno entre el 20 y el 50.

Cuando finalmente te tocaba turno, la cosa iba rápida; Aranjuez te transmitía sus telegramas y a continuación recibía los tuyos, se transmitían los correspondientes acuses de recibo y listo. Los radiotelegrafistas de Aranjuez Radio eran gente con mucho oficio y el oído muy fino.

Los “chispas”, poseedores del don del lenguaje de los pitidos, eran los mensajeros de los dioses en alta mar. Naturalmente debían obediencia y lealtad al capitán, pero su posición era muy independiente.

En los años comprendidos entre 1.974 y 1.982, las radiocomunicaciones experimentaron un gran avance, especialmente la banda lateral única o SSB. Con todo, la radiotelegrafía, CW o A1A, seguía siendo competitiva pues los costes de los transmisores y receptores eran muy inferiores a los correspondientes a las nuevas tecnologías. Además, para comunicaciones a muy largas distancias la transmisión y recepción en Morse eran superiores en tanto que los pitidos, en condiciones de mala propagación, ruidos atmosféricos o interferencias de otras emisoras, son siempre infinitamente más fáciles de captar y discernir que la voz humana.

Receptor de comunicaciones “Eddystone” modelo 850-2

Todos los oficiales radio eran capaces de identificar, por su tono, algunas estaciones determinadas, fueran costeras o móviles.

Los radiotelegrafistas con cierta experiencia podían reconocer, con toda seguridad, unos cuantos de sus colegas. Cada telegrafista o radiotelegrafista tiene una manera particular de “hablar”, de utilizar el manipulador; una forma característica de resaltar, por ejemplo los últimos puntos de la última letra de la palabra, una determinada velocidad, una mayor pausa tras, por ejemplo, dos palabras, etc., etc. Por la manera de manipular se podrá reconocer al telegrafista. Como la modulación, la velocidad, los silencios, las inflexiones, etc., de una voz conocida. Si la oímos, aunque no veamos a la persona,  la reconoceremos. Y si el interlocutor es muy conocido, incluso se podrá adivinar su estado de ánimo por la manera en que manipula.

Los radiotelegrafistas tenían una cierta fama de locos, poseídos, idos o “rarillos”, pero, en general, eran personas apreciadas por toda la tripulación.

(Más información sobre la vida a bordo de buques mercantes en el último tercio del siglo pasado aqui y aqui)

La continua evolución de la electrónica y las radiocomunicaciones, la consolidación de las comunicaciones vía satélite, la aplicación progresiva del GMDSS (Global Maritime Distress safety System) y criterios económicos, extinguieron prácticamente esta abnegada y bella profesión a los veintipocos años de haber comenzado. El primer paso fue el cambio de denominación a “Oficial Radioelectrónico de la M.M.” y posteriormente, creo que en 1984, se remodelaron totalmente los estudios para obtener la diplomatura y licenciatura en Radioelectrónica Naval de la Marina Civil, desapareciendo el estudio del código Morse.

Se suele denominar al diplomado o licenciado en radioelectrónica naval —que suelen llevar los grandes cruceros, pero que sólo los buques de pasaje transoceánicos están obligados a llevar— como “oficial de comunicaciones”, término que actualmente parece más adecuado.

El 30-04-1999 se cerró la última de las estaciones radiotelegráficas que atendía el Servicio Móvil Marítimo en CW, Aranjuez Radio EAD/EDZ.

Hoy en día, que yo sepa, sólo se utiliza la radiotelegrafía en algunas comunicaciones establecidas en las frecuencias asignadas a los radioaficionados y unas pocas comunicaciones que mantienen fuerzas militares de algunos países.

Lo que sí puedo asegurarles es que el código Morse, si se aprende bien, jamás se olvida. Después de empezar a estudiarlo hace 45 años, después de no utilizarlo profesionalmente en los últimos 35 y después de no haberlo usado ni practicado ni un minuto en los últimos 3 años, anteayer, tras efectuar un paciente barrido de todas las frecuencias entre 410 y 30.000 kc/s, pude sintonizar una emisora china que emitía grupos de cinco letras y cifras a una velocidad de unas 20 palabras por minuto y pude recibir y escribir estos grupos durante cinco minutos sin vacilaciones y casi sin ningún error. Probablemente si tuviera a mano un manipulador y un oscilador, podría transmitir esos mismos grupos de cifras y letras a una velocidad de unas 18 palabras por minuto de manera clara y legible. Es un poco como la lengua materna, aunque no se utilice en años, siempre estará ahí lista para ser usada.

    Román Sánchez Morata 20-02-2013

 

Ver el anexo Recuerdos de un operador del Servicio Móvil Marítimo o Estaciones Radiotelegráficas de 3ª clase a bordo de buques civiles

Vídeo de 80 segundos con sonido en CW (con subtítulos) “Azul calmas”

Ver también la entrada “La importante contribución de la MM en la implantación de la TSH” de Javier Moreno Rico.

Las comunicaciones internas a bordo de los buques

Fuentes:
Archivos propios
https://www.mgar.net
https://granonohacegranero.wordpress.com
https://www.revistamarina.cl
https://www.ucm.es
https://ingeniatic.euitt.upm.es
https://funkoffizier.com
https://picasaweb.google.com
https://spanish.alibaba.com
https://www.trasmeships.es
https://es.wikipedia.org
https://fisicayquimica.iesgbrenan.com
https://es.encydia.com
https://loincognito.com
https://madridradio.blogspot.mx/
https://naucher.blogspot.mx
https://ea7fmt.wordpress.com
https://www.fotosearch.es
https://sanblasblog.com
https://noticias.universia.es
https://www.lu1ehr.com.ar
https://6002x-sv.blogspot.mx
https://hemeroteca.abc.es
https://www.que.es
https://tenoyadigital.blogspot.com
https://fenecom.blogspot.com

Leer el artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/un-siglo-de-t-s-h-telegrafia-sin-hilos-o-radiotelegrafia-a-bordo-de-los-buques-mercantes-o-bien-oficial-radiotelegrafista-de-la-marina-mercante-una-profesion-de-vida-breve-/

El vapor oceánico”Kaiser Wilhelm der Große”, conquistador del gallardete azul

Artículo original

 

Foto de https://commons.wikimedia.org

El SS Kaiser Wilhelm der Große o vapor “Káiser Guillermo el Grande” era propiedad de la naviera North German Lloyd S. S, Co. o Norddeutscher Lloyd o NDL, de Bremen. Fue el primer trasatlántico alemán que conquistó el famoso Blue Riband o Gallardete Azul, arrebatándoselo a los británicos que lo habían detentado ininterrumpidamente durante 42 años.

Este trofeo no oficial, pero muy preciado se otorgaba al buque de pasaje, de línea regular, que efectuara la travesía trasatlántica en sentido oeste, a la mayor velocidad media. En 1898 el Kaiser Wilhelm der Große le ganó el gallardete al Lucania de la Cunnard que lo había  fijado, en travesía desde Queenstown a Sandy Hook en 1894, en 21,81 nudos de media. El moderno buque de línea alemán consiguió una velocidad media de 22,29 nudos en la travesía entre The Needless y Sandy Hook.

En 1907 los británicos recuperaron el Blue RibandLusitania, 23,99 nudos— y lo retuvieron hasta el año 1929 en que lo recuperó para los alemanes el Bremen a 27,83 nudos de velocidad media entre Cherburgo y Ambrose light.

El título de este artículo “El trasatlántico Kaiser Wilhelm der Große, un express steamer imperial de finales del siglo XIX”, también podía haber sido “El trasatlántico Emperador Guillermo el Grande, un vapor exprés imperial del siglo XIX”, pero he preferido no traducir ni el nombre ni la denominación inglesa e internacional de este tipo de buque, al que también se llamaba express ocean linerAtlantic linerocean expresstwin screw express steamshipocean liner o superliner.

Foto de https://www.greatships.net

Como habrán observado los lectores perspicaces, se ha incluido en el título la palabra “imperial”; esto es así no sólo por la magnificencia de los alojamientos y cubiertas de 1ª clase, sino porque este trasatlántico se construyó a instancias del Emperador de Alemania, Friedrich Wilhelm Viktor Albrecht von Hohenzollern.

Foto de https://s-media-cache-ak0.pinimg.com

En agosto de 1889, el joven Káiser Wilhelm II asistió a una revista naval británica. En medio de los cruceros y acorazados, un barco en particular captó su atención. Era el “Teutonic”, nuevo liner de la White Star Line que posteriormente conseguiría detentar el Blue Riband durante casi un año.

SS Teutonic.
Foto de https://www.titanicinquiry.org

Fascinado por las instalaciones y medidas de este gran buque, se dice que el Káiser exclamó: “Deberíamos tener alguno de estos”.

No hay duda que el Emperador entendió lo que dichos buques podrían llegar a representar para Alemania, volviendo a ella con la intención de construirlos para mostrar al mundo la capacidad del Imperio Alemán. Y ¿qué mejor manera de hacerlo que conquistando el famoso Gallardete Azul?

En Alemania había dos grandes compañías trasatlánticas: La Hamburg Amerika Line y la Norddeutscher Lloyd. Ninguna de ellas había mostrado interés hasta ese momento en operar grandes express liners, pero el crecimiento estable del tráfico migratorio y los deseos del Káiser —acompañados probablemente por cuantiosas subvenciones gubernamentales— pronto cambiaron su manera de pensar. La NDL fue la primera en dar el paso. El Káiser quería que un buque alemán fuese el más grande del mundo y quería que se construyera en un astillero alemán; por tanto la NDL negoció con los astilleros de la AG Vulcan y le encargó lo que sería el primer superliner alemán.

Foto de https://burdigalaproject.files.wordpress.com

Orgullo de esta naviera fundada en 1857, este express ocean liner fue el primero en llevar 4 chimeneas, lo que pronto se convirtió en un símbolo de confort, seguridad y rapidez. Esta percepción, a pesar del Titanic, perduró durante más de 30 años. Ejemplos de ello: Deutschland, Lusitania, Mauretania y Olympic.

Este express steamer, máximo exponente de la tecnología y la industria naval alemana, fue también uno de los últimos trasatlánticos construidos en el siglo XIX y, en su momento, fue el buque más grande y de más eslora a flote.

Foto de https://pielillustrationen.de/

 

Cuando, a finales de 1897, el novísimo vapor exprés de hélices gemelas entró en servicio en la línea Bremen – Nueva York, sus sensacionales acomodaciones, magnífica decoración y extraordinarias prestaciones despertaron inmediatamente el interés y expectación de todo el mundo.

Sala de lectura de 1º clase
Foto de https://upload.wikimedia.org

Salón de fumadores de 1ª clase
Foto de https://www.gjenvick.com

Salón principal de primera clase
Foto de https://upload.wikimedia.org

Se construyó en los astilleros AG Vulcan de Stettin (actualmente Szczecin, Polonia).

Sus principales características* eran:

649’ (197,8 m) de eslora total

66’ (20,12 m) de manga máxima

27’ (8,23 m) de calado máximo

39’ (11,89 m) de puntal

14.359 toneladas de registro

24.300  toneladas de desplazamiento.

Foto de https://www.schiffe-maxim.de

488 tripulantes

340 pasajeros de 1ª clase (206+134 cunas y sofás cama).

356 pasajeros de 2ª clase (226+120 cunas y sofás cama).

800 pasajeros de 3ª clase

274 pasajeros de steerage class.

Total 1.770 pasajeros

2 gigantescas máquinas alternativas de 4 cilindros y triple expansión de 28.000 CV (20.594 Kw), alimentadas por 8 calderas instaladas en 4 salas independientes.

2 ejes y 2 hélices.

Foto de https://dingler.culture.hu-berlin.de

El “Káiser Guillermo el Grande” era un barco novedoso en otros muchos aspectos:

Gracias a que las máquinas estaban equilibradas con el sistema Schlick, las vibraciones no se transmitían al casco, como en la mayoría de los buques de la época.

Con objeto de limitar los balances, se le instalaron quillas de pantoque, siendo uno de los primeros buques en utilizarlas.

La zona techada, con piso de madera que rodeaba el perímetro de la cubierta superior, creaba una espectacular y gigantesca cubierta de paseo.

Foto de https://www.gjenvick.com

Foto de  https://www.norwayheritage.com/

Cubierta de botes
Foto de https://www.gjenvick.com

Casi todos los camarotes de primera y segunda clase estaban situados en la cubierta superior o de paseo.

Comedor de 1ª clase
Foto de https://www.gjenvick.com/

 

Los pasajeros de tercera clase dormían en camarotes con literas de 1,80 metros de largo por 0,5 metros de ancho. Había también un comedor separado para el pasaje de tercera clase. Por fin, había la steerage class que venía a ser como una 4ª clase.

Podría decirse que el four funnels o cuatro chimeneas Kaiser Wilhelm der Große, que de ahora en adelante llamaremos KWdG, era un cruce entre un lujoso buque de línea y un medio de transporte para emigrantes

Entre 1901 y 1906 la North German Lloyd puso en servicio sucesivamente al Kronprinz Wilhelm —que detentó el gallardete azul durante más de un año—, al Kaiser Wilhelm II y al Kronprinzessim Cecilie, todos de 4 chimeneas, parecidas características y similares prestaciones. Por su rapidez, se les denominaba Four Flyers o “los cuatro voladores”.

Foto de https://upload.wikimedia.org

Este barco estuvo adscrito prácticamente siempre a la línea Bremen – Nueva York – Bremen, con escalas en Southampton y Cherburgo.

Estos son, con sus fechas, los hechos más relevantes de su relativamente breve vida:

 

04-05-1897. Botadura y bautizo en presencia del Káiser.

Foto de https://farm3.staticflickr.com

19-09-1897. Zarpa de Bremen en su viaje inaugural al mando del capitán Heinrich Engelbart. 21,37 nudos de velocidad media entre The Needless y Sandy Hook.

Capitán Heinrich Engelbart y su camarote

Fotos de https://www.norwayheritage.com/

En el tramo de vuelta consigue una media de 21,91 nudos.

02-11-1897. Carena en Southampton.

17-11-1897. En travesía de Southampton a Nueva York consigue una singladura (24 horas) record de 567 millas.

01-03-1898. Zarpa de Bremen con el príncipe Alberto de Bélgica (el futuro rey Alberto I de Bélgica) de pasajero.

Foto de https://mx.hola.com

21-03-1898. Llega a Plymouth procedente de Nueva York en 5 días, 17 horas y 22 minutos, a una velocidad media de 22 nudos.

25-03-1898. Con el Emperador a bordo, zarpa de Bremerhaven para realizar un corto crucero de pruebas de velocidad.

Guillermo II de Alemania

Foto de https://es.wikipedia.org/wiki

05-04-1898. Llega a Nueva York, ganando el Gallardete Azul con una velocidad media de 22,29 nudos en la travesía entre The Needless y Sandy Hook.

22-06-1898. Dique seco en Southanpton para reparar la pala de una hélice y carenar.

Foto de https://hmhsbritannic.ucoz.ru

10-01-1900. Llega a Cherburgo y bate el record de la travesía oeste a este más rápida (Sandy Hook –Cherburgo), dejándolo en 5 días, 6 horas y 6 minutos.

27-02-1900. Zarpa de Bremen, siendo el primer buque de línea de pasajeros del mundo en llevar una instalación de T.S.H. a bordo.

En la primavera de ese año consigue, en travesía de Southampton a Bremerhaven, una velocidad media de 24,05 nudos.

30-06-1900. Con algunas partes de madera ya en combustión, es retirado de su atraque por dos remolcadores, escapando por los pelos del gran incendio que arrasó los muelles de Hoboquen, New Jersey, dejando más de 300 muertos.

Foto de https://de.wikipedia.org/wiki

Muelles de la NDL en Hoboken (frente a Manhattan) en 1909

Ilustración de  https://en.wikipedia.org

23-11-1900. Llega a Nueva York después de una travesía plagada de incidentes: Perdida de una pala de la hélice de babor, serio vapuleo por mal tiempo, varada involuntaria y enredo con las cadenas de fondeo de una baliza.

16-07-1901. Zarpa de Bremen con nuevo capitán a bordo: D. Högemann.

Foto de https://www.norwayheritage.com/

16-07-1902. Una maniobra brillante del capitán evita, in extremis, una colisión con el vapor “Moltke” de la HAPAG en el río Hudson.

SS “Moltke”

Foto de https://www.norwayheritage.com/

02-09-1902. Llega a Nueva York con 303 pasajeros de 1ª y 2º clase y 646 de 3ª clase rompiendo su propio record de travesía hacia el oeste y dejándolo en 5 días 15 horas y 20 minutos.

18-11-1902. Zarpa al mando del nuevo capitán, Otto Cuppers.

El capitán Otto Cuppers con un pasajero. Abril de 1904.

Foto de https://www.norwayheritage.com/

 

04-02-1904. Llega cubierto de hielo a New York procedente de Cherburgo después de una dura travesía de 7 días, 12 horas y 3 minutos, en la que pierde 5 manguerotes.

Foto de https://www.norwayheritage.com/

 

20-06-1904. Rompe su propio record navegando las 3.112 millas entre el barco faro de Sandy Hook y el faro de Eddystone a una velocidad media de 23,58 nudos.

21-11-1906. Colisión con el SS Orinoco de la  Royal Mail Steam Packet Company frente a Cherburgo.

SS Orinoco

Foto de https://www.clydesite.co.uk

Poco después de las ocho de la mañana, el KWdG abandonaba Cherburgo rumbo a Nueva York con 330 pasajeros de 1ª clase, 350 de 2ª clase y 700 de 3ª clase. El Orinoco acababa también de abandonar el mismo puerto con rumbo a Vigo y llevaba a bordo 60 pasajeros en primera y 4 en segunda. Nunca se supo con exactitud lo ocurrido, con dos versiones totalmente discrepantes, muchos litigios y fallos contradictorios de diferentes tribunales.

Se produjeron algunas escenas de pánico entre el pasaje de tercera clase del KWdG, cuyos alojamientos estaban situados  en la parte de proa. Cuatro pasajeros murieron en el acto y un quinto lo haría pocas horas después. El bebé de una de las pasajeras muertas fue encontrado sano y salvo detrás de una de las planchas dobladas por el impacto. Otros ocho pasajeros resultaron con heridas graves. En el Orinoco murieron tres tripulantes.

Fotos de www.norwayheritage

Ambos buques sufrieron graves daños teniendo que volver a puerto.

Una vez desembarcado el pasaje y realizadas unas mínimas reparaciones para poder navegar despacio, el KWdG retornó a Bremerhaven para realizar las oportunas reparaciones.

15-01-1907. Zarpa de Bremerhaven al mando del capitán P. Wittin.

26-01-1907. Zarpa de Nueva York para un crucero por el Mediterráneo de 35 días en los que, entre otros lugares, recala en los puertos de Alejandría, Nápoles y Génova.

03-03-1907. Se reincorpora, desde Nueva York, a la línea entre este puerto y Bremen.

10-09-1907. Zarpa desde Bremen al mando de Ch. Polack.

Foto de https://www.norwayheritage.com

25-10-1907. Pierde el timón durante un huracán.

29-10-1907. Arriba a Plymouth gobernándose con las hélices gemelas.

Noviembre de 1907 a marzo de 1908. Gran carena en Hamburgo. Se rehízo y reforzó toda la popa además de modificarse parcialmente las acomodaciones centrales.

El KWdG en los astilleros de Blom & Voss de Hamburgo

Foto de https://www.norwayheritage.com

23-03-1908. Zarpa de Bremen, reincorporándose a la línea.

18-08-1908. Llega a Nueva York procedente de Cherburgo, habiendo realizado en el transcurso de la travesía la mejor singladura de su historia: 583 millas (24,29 nudos de velocidad promedio en 24 horas).

30-08-1909. Arriba a Plymouth para comprobar que no se han producido daños en su colisión con una ballena dormida de aproximadamente 70 pies (unos 21 metros) frente a Terranova.

09-08-1910. A punto de zarpar de Nueva York, el alcalde de esta ciudad, William J Gaynor es herido gravemente en el cuello por un disparo, mientras permanecía en la cubierta de paseo

Fotografía tomada por Bill Warnecke, instantes después del disparo.

De https://upload.wikimedia.org

06-12-1910. Pierde su hélice de babor, prosiguiendo viaje con la de estribor.

11-04-1911. Zarpa de Bremen al mando de R. Dahl, quien permanecerá dos años en el puesto.

El capitán Dahl

Foto de https://www.norwayheritage.com

08-04-1913. Zarpa de Bremen al mando de H. Rehm.

30-09-1913. Vara en un banco de arena en la desembocadura del río Wesser. Se reflota al día siguiente.

19-11-1913 a 17-03-1914. Remodelación de las acomodaciones. Se desmantela todo el lujo y se eliminan todas las instalaciones de 1ª y 2ª clase. Su nueva capacidad queda en 2.300 pasajeros (628 en tercera clase y 1.672 en steerage class).

Dibujo de https://www.deutsche-auswanderer-datenbank.de/

Foto de https://www.norwayheritage.com

19-03-1914. Aborda y hunde a la goleta de pesca Fimmo cerca del faro Haaks, en el Mar del Norte.

26-03-1914. Llega a Nueva York con 2.111 pasajeros.

Dibujo de https://www.norwayheritage.com

15-04-1914. Zarpa de Bremerhaven al mando del capitán R. Meyer.

28-07-1914, Estalla la Gran Guerra o Primera Guerra Mundial. El KWdG, que se encuentra en Bremerhavem, es requisado por la Kaiserliche Marine (Marina Imperial alemana) y reconvertido en hilfskreuzer (crucero mercante armado, crucero auxiliar, corsario o armed merchantman)  mediante la colocación de blindaje en el puente y otros puntos vitales del buque, la instalación de 6 cañones** de 105 mm y el pintado íntegro de negro.

04-08-1914. Zarpa de Bremen para efectuar su primer crucero de guerra al mando del capitán de fragata Max Reymann. Para burlar a las unidades británicas, navega hacia el NW dejando las islas Shetland y Feroe por babor y rodeando Islandia por el norte para descender hacia el sur por el Estrecho de Dinamarca.

07-08-1914. Al oeste de Islandia, captura el trawler “Tubal Cain” de 227 GT, haciendo prisioneros a sus tripulantes antes de hundirlo.

15-08-1914. Captura el liner “Galidan” de la Union Castle cerca de las Islas Canarias, pero tras destruir sus instalaciones radiotelegráficas, al día siguiente lo libera por ir sin carga y por ser la mayoría del pasaje mujeres, niños y ancianos.

16-08-1914. Al sur de las Islas Canarias captura y hunde los mercantes británicos “Kaipara” de 7.392 GT y “Nyanga” de 3.066 GT después de apresar las tripulaciones.

SS Kaipara

Foto de  https://www.norwayheritage.com

Al cabo de unas horas captura al RMS Arlanza, pero, después de destruir su T.S.H., lo libera debido al alto número de mujeres y niños entre el pasaje.

Fotografías del KWdG tomadas por un pasajero del RMS Arlanza el 16 de agosto de 1914.

De https://www.norwayheritage.com

Días después, transfiere al mercante alemán “Arucas” la totalidad de prisioneros, siendo los mismos liberados posteriormente en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.

El gran problema de este hilfskreuzer era su gran consumo de carbón, combustible dificil de conseguir fuera de los puertos alemanes.

Precisamente mientras carboneaba, fue descubierto por el crucero protegido británico HMS Highflyer al mando del capitán Buller.

El KWdG estaba fondeado cargando carbón de dos mercantes alemanes, abarloados uno a cada costado, mientras un cuarto buque alemán —probablemente el “Arucas”— vigilaba un poco más alejado. Lo más probable es que estuvieran al sur o SSW de Punta Durnford, en las cercanías de Villa Cisneros, Bahía de Río de Oro, Sahara español (en la actualidad الداخلة, ad-Daḫla o Dakhla, Bahía de Dakhla, República Árabe Saharaui Democrática, ocupada por Marruecos) .

Foto de https://www.pianetagratis.it/

 

El HMS Highflyer era el prototipo de los cruceros protegidos de 2ª clase tipo Highflyer —5.740 toneladas de desplazamiento, 113 metros de eslora, 16,5 de manga, 6,6 de calado, 20 nudos de velocidad y armado con 11 cañones de 152 mm, 8 de 12 libras, 6 de 3 libras y 2 lanzatorpedos de 450 mm—.

Foto de https://www.norwayheritage.com

 

El capitán Buller sabía que los barcos alemanes estaban en aguas bajo soberanía española, viéndose obligado a actuar con mucha prudencia. Pidió a los cuatro buques alemanes que se rindieran, pero estos respondieron negativamente, advirtiéndole que se encontraban en aguas neutrales. El crucero británico esperó durante dos horas para dar tiempo a que los alemanes abandonaran las aguas jurisdiccionales españolas y después abrió fuego.

En ese tiempo, los alemanes separaron sus buques y se aprestaron para el combate.

La batalla comenzó a las 15:10 horas del día 26 de agosto de 1914 y terminó a las 16:45 horas del mismo día con el hundimiento del KWdG. Parte de la tripulación superviviente ganó la costa en los botes salvavidas o nadando, como el capitán Reymann, y se puso bajo la protección de las autoridades españolas, pero la mayoría fue apresada  por los británicos. Estos últimos pasaron el resto de la guerra en el campo de internamiento o concentración de Amherts, Nova Scotia, Canadá.

Foto de https://www.greatships.net/

Los británicos aseguran que el KWdG se hundió como resultado del cañoneo del HMS Highflyer, pero los alemanes afirman que, agotadas las municiones, fue hundido por su tripulación con cargas explosivas, dispuestas previamente, para evitar su captura.

Últimos momentos del KWdG

Foto de https://www.norwayheritage.com

 

Uno de los mercantes sufrió daños, pero los tres consiguieron escapar.

El Kaiser Wilhelm der Grosse tuvo el dudoso honor de ser el primer buque de pasajeros hundido en esa contienda mundial.

El pecio, que entorpecia la entrada a la bahía, estuvo sobresaliendo parcialmente del agua durante muchos años.

Entre 1952 y 1954, la Compañía Río de Oro, con la embarcación “Isla II” y buzos canarios, desguazó la parte central del derrelicto.

Casi 100 años después de hundirse, en setiembre de 2013, se volvió a localizar la proa del pecio.

Foto de https://www.norwayheritage.com

Román Sánchez Morata – 17-09-2015

 

* NOTA. Las  fuentes no siempre coinciden. Cuando hay discrepancias tomo la cifra más repetida, si la hay, de lo contrario tomo la que me parece más coherente.

** NOTA. Otras fuentes hablan de sólo 4 cañones del mismo diámetro.

 

Planos del buque (leyenda en alemán)

El “Bremen”, un trasatlántico notable

“SS Berlín” y la mayor tragedia naval soviética

Foto extraida de Pinterest
Fuentes:
https://www.norwayheritage.com
https://www.deutsche-auswanderer-datenbank.de
https://www.thegreatoceanliners.com
https://www.greatships.net
https://dingler.culture.hu-berlin.de
https://www.wrecksite.eu
https://www.gjenvick.com
https://www.nuestromar.org/
https://en.wikipedia.org
https://de.wikipedia.org
https://historiasdebarcos.blogspot.com.es/
https://books.google.com.mx
https://www.2001.com.ve/
https://www.histarmar.com.ar/
https://rasdargentina.wordpress.com
https://analesdelahistoriadearucas.blogspot.mx
https://www.laprovincia.es

 

Foto de https://images-01.delcampe-static.net

Artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/el-trasatlantico-kaiser-wilhelm-der-grose-un-express-steamer-imperial-de-finales-del-siglo-xix/

Islas de Revillagigedo, México

 

Foto de https://www.m-x.com.mx

Geografía

El archipiélago de Revillagigedo ―conocidas como las Galápagos mexicanas― son un grupo de islas e islotes volcánicos pertenecientes a México en el océano Pacífico. La isla más cercana al continente está situada aproximadamente a 240 millas al WSW de Cabo Corrientes y a 220 millas al SSW de Cabo San Lucas, en la Baja California. La isla Clipperton se encuentra a unas 510 millas al SSE.

El archipiélago, con una superficie total de 161,81 km², comprende cuatro islas, que de este a oeste son: San Benedicto, Socorro, Roca Partida y Clarion.

 

San Benedicto (también llamada Nublada o Anublada) es la isla más cercana a tierra firme y la tercera en extensión. Como se ha dicho, se encuentra aproximadamente a 220 millas al suroeste de cabo San Lucas ―l 19º 17’N y L 110º 49’W―. Con un gran cono volcánico en un extremo de 2,4 km de diámetro y una lengua de tierra que se prolonga 4,8 kilómetros hasta el otro extremo, tiene un área de 10 km² (5,94 km² según otras fuentes). El volcán se llama Bárcena y es la máxima altura de la isla con 332 metros sobre el nivel del mar.

En la mitad del lado este de la isla hay una pequeña playa pedregosa en donde se puede intentar el desembarco. El único fondeadero se encuentra frente al lugar.

En la isla no hay, que se sepa, agua dulce y está deshabitada. La última erupción tuvo lugar en 1953.

 

Socorro (también llamada Santo Tomás y Benito Juarez) es la mayor de las islas y está situada a unas 32 millas al SSW de San Benedicto (l 18º44’N y L 110º58’W). La isla es más o menos un volcán ovalado que desciende abruptamente hasta el mar. Tiene una superficie de 132 km² y la cima del volcán Evermann (1.130 metros), en el centro de la isla, constituye su máxima altura. Desde allí, en días despejados, es posible ver la isla de San Benedicto. En la costa sur, al este de cabo Rule hay una cala -Vargas Lozano- con un pequeño muelle y una bahía -Braithwaite- donde se puede fondear.

La última erupción aconteció en 1993, pero se registró actividad en 1996.

Hay dos manantiales en la isla: uno en las cercanías de cala Grayson en la costa SW que es de agua salobre y otro de agua potable en el litoral SE llamado “La Tribuna”. También hay pozos de agua dulce subterránea.

En la cala Vargas Lozano y sus proximidades se encuentran las instalaciones del subsector naval que alberga la mayoría de la población del archipiélago(entre 150 y 220 personas).

 

 

Roca Partida es un islote rocoso de solamente 1,4 ha (0,014 km²) situado aproximadamente a 68 millas al WNW de Socorro ―l 19º00’N y L 112º05’W―. La isla o islote está formado por dos macizos rocallosos unidos por un camellón.

Foto de https://intersip.org

 

Clarion (también llamada Santa Rosa) es la más occidental del archipiélago y la segunda en extensión ―19,80 km²―. Está ubicada a unas 150 millas al WSW de Roca Partida y a unas 390 al SW de cabo San Lucas ―l 18º21’N y L 114º44’W― . Tiene 8,5 kilómetros de longitud 3,5 en su parte más ancha y una altura máxima de 335 m en el monte Gallegos. La costa es acantilada en todo el perímetro de la isla excepto en su parte sur donde hay un par de playas y fondeaderos.

No hay registros de erupciones en la isla en los últimos 223 años.

En el centro sur de la isla hay una zona baja de marismas que en la época de lluvias se inunda y forma dos lagunas. También en el sur, en bahía Sulfurosa hay un destacamento de la marina mexicana con 8 o 10 hombres que son relevados periódicamente. En las instalaciones de la Secretaría de Marina hay una cisterna y cerca de ella, un pozo de agua salobre. El desembarco es dificil y, a veces, peligroso. Se fondeará más o menos cerca de la playa en función del calado de la embarcación.

 

Historia

No existe ninguna evidencia de que las islas hubieran estado habitadas anteriormente a su descubrimiento.

El 21 de diciembre de 1533, Hernando de Grijalba, a bordo del barco “San Lázaro” descubrió una isla que no figuraba en sus cartas de marear, ni en relación alguna. Le tomó cinco días acercarse y desembarcar. Al desembarcar tomó posesión de la isla en nombre del rey de España, poniéndole por nombre “Santo Tomás” (hoy Socorro) en honor del santo que se festejaba ese día. Hacia el año 1541, Domingo del Castillo elaboró un mapa de Baja California, que incluye la isla Santo Tomás.

En 1542 Ruy López de Villalobos, por encargo del primer virrey Antonio López de Mendoza, fue comisionado para comandar una exploración de las rutas hacia Oceanía. Durante el viaje descubrieron una isla y tres peñascos. A la isla le pusieron por nombre “La Anublada” (hoy San Benedicto) y a los peñascos les dieron el nombre de Los Inocentes.

El islote llamado Roca Partida también fue descubierto por el mismo Ruy López de Villalobos, en 1569.

En el verano de 1579, al parecer, Francis Drake estuvo en la isla de Santo Tomás (actual Socorro).

Martín Yánez de Armida, hallándose en ella en busca de oro por el año 1608, cambió su nombre original de Santo Tomás por el de “Socorro” en honor a su esposa, que lo acompañaba en esa ocasión. El nuevo nombre tuvo la fortuna de perdurar hasta nuestros días.

La isla de Santa Rosa (actual Clarión) fue descubierta por el neerlandés Joris van Spielbergen en 1615.

La isla Clarión y Roca Partida fueron redescubiertas por José Camacho, en 1779.

En el año 1790, el virrey de la Nueva España, don Juan Vicente de Güemes Pacheco de Padilla, segundo conde de Revillagigedo, ordenó la ocupación de las islas. Poco después, en 1793, el capitán James Colnett, marino inglés, fue capturado por un navío español en isla Socorro mientras realizaba sondeos, colectaba organismos y levantaba cartas del lugar. Fue llevado prisionero a San Blas, donde fue liberado por el virrey. En agradecimiento, el capitán Colnett nombró al grupo de las cuatro islas, archipiélago de Revillagigedo.

A partir de entonces, se visitó con mayor frecuencia el archipiélago. Los balleneros ingleses y norteamericanos ampliaron sus actividades a la Baja California y las aguas del archipiélago.

Alexander von Humboldt, en 1811, publicó un documento y un mapa sobre las islas. En 1825, el Capitán Benjamín Morell visitó el archipiélago a bordo del barco estadounidense “Boston”; en 1839, el capitán Edward Belcher, al mando de las corbetas inglesas “Sulphur” y “Starling”, estuvo en las islas, de este viaje surgió el trabajo “La botánica del viaje del H.M.S. Sulphur”, publicado en 1844. Años después, en 1848, el teniente Reeve, a bordo del HMS Fortworth observó y registró una erupción del volcán Evermann en la isla Socorro.

El 25 de julio de 1861, el presidente Juárez expidió un decreto que otorgó al estado de Colima la soberanía de las islas de Revillagigedo.

En 1862, auspiciada por el estado de Colima, se llevó a cabo una expedición comandada por Longinos Banda, a bordo del barco “María”, que realizó estudios de geología, flora y fauna del archipiélago. El informe se publicó, en 1863, en el boletín de la Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística, siendo el primer estudio científico mexicano sobre las islas.

El coronel del ejército de los Estados Unidos y ornitólogo, Andrew Jackson Grayson, realizó en 1865 un primer viaje a Isla Socorro y durante su segunda expedición, en 1867, naufragó y permaneció varios meses en la isla. A un sirviente de éste se le debe el descubrimiento de un manantial.

El 24 de enero de 1868, delegado por el gobierno de Colima, Francisco Javier Cueva toma posesión de las islas. El 7 de abril de ese mismo año se decreta la colonización del archipiélago, ordenando el 17 de julio la construcción de un establecimiento penal en las islas.

Poco después, en 1869, John Smith junto con un grupo de australianos y canadienses, establecieron en Isla Socorro un pequeño poblado, llevaron 100 borregos y 25 cabezas de ganado vacuno con autorización del gobierno de Colima. John Smith y el ganado vacuno perecieron, pero los borregos se propagaron por toda la isla, siendo los antecesores de los que la habitan en la actualidad.

El primer levantamiento topográfico y descripción morfológica del archipiélago se realizó en 1874, por el Comandante George Dewey a bordo del “Narragansett”.

El comandante E. Portos Ramírez realizó, en 1899, estudios topográficos y elaboró planos y perfiles de la zona.

La Academia de Ciencias de California realizó, del 26 de abril al 12 de mayo de 1925, a bordo del “Ortolan”, una expedición al archipiélago. Los reportes generados de esta investigación fueron los mejores estudios del archipiélago, especialmente en lo que se refiere a flora y fauna, y colecta de algas en Clarión. En honor al presidente de esta academia, Warton Warren Evermann, se bautizó a la mayor elevación existente en Isla Socorro como Volcán Evermann.

En 1934, la Secretaría de Agricultura y Fomento consideró, de acuerdo con los estudios técnicos ejecutados por la expedición del año anterior ―se trasladaron a Socorro, a bordo del cañonero “Progreso”, 17 alumnos de la Escuela Nacional de Agricultura, bajo la dirección de León Fulton―, que la colonización de la isla no era rentable desde el punto de vista económico, ya que sus terrenos no tienen características adecuadas para la agricultura.

 

El actor Errol Flynn, a bordo de su yate, visitó el archipiélago en 1946.

En 1954, la Universidad de Guadalajara realizó una expedición a la Isla Socorro, bautizando una ensenada con el nombre de Bahía Vargas Lozano, en honor al comandante de la fragata mexicana “Papaloapan” en la que hicieron el viaje.

Con la finalidad de salvaguardar la soberanía nacional sobre las 200 millas de la zona económica exclusiva del país, la Armada de México estableció un destacamento militar en Isla Socorro el 19 de enero de 1957 y construyó instalaciones logísticas, tales como el subsector naval instalado en las cercanías de la bahía Vargas Lozano (a unos 800 metros de cabo Regla, el punto más meridional de la isla), y una pista de aterrizaje.

El primer Presidente de México que pisó las islas de Revillagigedo fue el licenciado José López-Portillo el 24 de marzo de 1978.

El 6 de junio de 1994 las islas fueron declaradas Área Natural Protegida mediante un decreto del gobierno mexicano.

El Archipiélago de Revillagigedo fue declarado Reserva de la Biosfera el 15 de noviembre de 2008.

La UNESCO lo declaró Patrimonio Mundial de la Humanidad en julio de 2016.

 

Clima

Las islas presentan dos tipos de clima en función de la altitud:

    – Tropical semiárido, de 0 a  400 metros sobre el nivel del mar, con lluvias escasas en verano.

   – Subtropical subhúmedo, de 400 metros a 1.000 metros sobre el nivel del mar, con lluvias moderadas en verano, cierto grado de humedad permanente en el lado de barlovento y temperaturas inferiores a las de las tierras bajas (temperatura media máxima de 28º C en julio y agosto).

San Benedicto es la isla más árida por ser la más baja y por ser su índice de evaporación más elevado. Por el contrario, Socorro es la isla menos árida al ser la mayor y más elevada.

Nunca llueve entre febrero y mayo. El mes más lluvioso es setiembre. La precipitación, dependiendo de la isla y de la altura, oscila entre 200 y 1.200 mm anuales La temporada de ciclones tropicales va de junio a noviembre, siendo setiembre y octubre los peores meses.  Por las trayectorias de los ciclones del pasado en el Pacífico nororiental, Socorro es la isla más expuesta.

La intensa radiación solar, el color y composición del suelo así como la orografía de las islas hacen que el viento de origen térmico modifique localmente la dirección del viento de origen geostrófico que, excepto al paso de ciclones tropicales, suele ser de poca intensidad y con predominio del primer y cuarto cuadrantes.

La temperatura media anual de las islas está por encima de los 22ºC. En Socorro la temperatura media del mes más cálido ─agosto─ es de 27,5ºC y la del mes más frio ─enero─ es de 21,8ºC, mientras que la oscilación térmica varía entre 5 y 7°C.  En la cima de la isla la temperatura suele ser entre 7 y 11 grados más baja.

La salinidad superficial media del mar en las aguas del archipiélago es de 34,2 ppm y la temperatura media anual superficial es de 23,5ºC. En general, las mareas son mixtas y predominantemente semidiurnas todo el año.

El archipiélago queda dentro de la zona de influencia de dos grandes corrientes marinas: La Corriente Ecuatorial del norte ─cálida─, que se desplaza de este a oeste y la Corriente de California ─fría─ que fluye de norte a sur. El encuentro entre ambas corrientes, una fría y otra cálida, además de propiciar una riqueza marina excepcional, da lugar a la formación de nieblas y nubes bajas. En las vecindades de las islas del archipiélago, la corriente resultante fluye generalmente hacia el sur, con una velocidad de 0.5 a 1 nudo. En todo caso, tanto la dirección de la corriente, como la intensidad de la misma así como la temperatura y salinidad del mar están influidas por el desplazamiento estacional de la Zona de Convergencia Intertropical

A lo largo del año, en Isla Socorro se observa un promedio de 90 días despejados, 183 días medio nublados y 92 días cubiertos, siendo estos últimos más frecuentes en los meses de enero, mayo, junio, agosto, octubre y diciembre.

Geología

Clarión es la isla de mayor edad y presenta suelos más profundos que en las otras islas. Se formó con material de erupciones volcánicas del Mioceno al Eoceno. No se tiene registro histórico de actividad volcánica, por lo que se considera una roca subyacente insular muy extensa con un mayor desarrollo de la franja de arrecife coralino y presentando rocas basálticas negras y pardas, escoria roja en las partes bajas, arenas y cenizas volcánicas. A pesar de ser una isla de origen volcánico, los sedimentos predominantes no son netamente de este origen, sino que éstos, en su fracción arenosa, incluyen corales, conchas de pelecípodos y gasterópodos, así como rocas volcánicas, cuarzos, feldespatos y vidrios con trazas de magnetita y hematita, Posiblemente, esto indica, que en la isla predomina el intemperismo físico sobre el químico.

Las erupciones que dieron lugar a la formación de Socorro datan del Cenozoico. El volcán Evermann domina, desde su altura, el terreno y puede decirse que la propia isla es un gran volcán. La mitad septentrional de la isla está integrada por derrames de lava y piroclastos asociados con el volcán. De estas rocas, las más jóvenes se acumularon dentro de una depresión o caldera que afectó a las más antiguas, integrantes de la unidad “Pre-Caldera”. La parte meridional está formada por derrames y conos cineríticos basálticos, algo más antiguos que las rocas del volcán.

El origen de San Benedicto es asimismo volcánico y radica en los movimientos de distensión asociados con fisuras, cañones y montañas submarinas. La isla, de hecho, es la cúspide de una montaña submarina. Ya desde 1862, el primer estudio geológico de la isla señalaba su constitución petrográfica de basaltos, traquitas, porfiritas y piedra pómez.

Como en las otras islas, Roca Partida es la cima de un estratovolcán submarino que ha dado lugar a traquiandesitas. En los diagramas de variaciones de estructuras, aparecen más cerca de los traquibasaltos e intermedias entre las rocas ácidas de San Benedicto y Socorro, en contraste con las estructuras básicas de Clarión. En general, las rocas de la isla Roca Partida tiene el dominio de anfíboles y piróxenos sódicos, donde domina el sodio sobre el potasio, así como la escasez de plagioclasa.

Las causas que explican el desarrollo del archipiélago de Revillagigedo están en la separación de la Placa Tectónica de Cocos con respecto a la Placa Tectónica Pacífica. Esta última, presenta un movimiento de dirección sureste-noroeste, mientras que la placa de Cocos tiene un movimiento de dirección oeste-este y choca con la Placa Tectónica Norteamericana, dando origen a la subducción o trinchera mesoamericana en la región adyacente al continente. En relación directa con la actividad tectónica, se encuentran la Fractura de Clarión que se extiende de occidente a oriente, ubicada en las cercanías de esta isla y la Falla Rivera, localizada al oeste de la isla San Benedicto, con movimiento de dirección sureste-noroeste. Cabe subrayar que esta región presenta numerosas fracturas secundarias derivadas de la actividad tectónica y volcánica.

Flora

En general, la flora del archipiélago es pobre. En la zona costera el mangle botoncillo (Conocarpus recta) es dominante y abunda también el Hibiscus pernambucensis y otros elementos herbáceos. En la parte más alta de las islas predomina el bosque achaparrado y seco así como los matorrales. El impacto de los animales introducidos (borregos, ratones, conejos y cerdos) ha modificado y destruido parte de la vegetación nativa en los últimos 50 años y ha contribuido a la erosión del suelo.

De las 117 especies de plantas nativas, son endémicas el 31,6% en Socorro, el 26% en Clarion y el 45% en San Benedicto.

En la Isla San Benedicto se habían registrado 11 especies de plantas vasculares, de las cuales seis endémicas. La erupción de 1952/53 en la isla provocó la destrucción de su flora y fauna. En la zona más afectada por la erupción actualmente se encuentran únicamente siete de las 11 especies originales de la flora de la isla. Esta isla comparte con Clarión dos especies endémicas: Bulbostylis nesiótica y Cyperus duripes.

En Socorro la vegetación varía en función de la altura. En las porciones más bajas con playas arenosas, se distribuyen las agrupaciones de halófitos costeros.

De los 0 a los 250 metros se encuentra el espeso matorral de Croton masonii.La selva de higuera o amate (Ficus cotinifolia) se distribuye en los cauces amplios y de escaso declive con suelo favorable, entre los 250 y 500 m sobre el nivel del mar. La selva de zapotillo (Bumelia socorrensis) y guayabillo (Psidium galapageium), constituye la vegetación de mayor altitud en la isla y se le encuentra entre los 600 y 800 metros s.n.m., en lugares donde los suelos son profundos y oscuros, con mayor acumulación de humus y suave declive (en la cara norte). En los lugares menos favorables crecen matorrales de guayabillo y de Dononaea, así como cactus (Opuntia Engelmann) y pradera.

En esta isla existen aproximadamente 117 especies de plantas vasculares de las cuales el 33% son endémicas de la isla. Se conocen 18 especies de hongos, dos de las cuales son endémicos (Phillachora acalyphae y Leptosphaeria phoradendri). El hombre ha introducido hasta 47 especies de plantas foráneas (mayormente gramíneas y árboles frutales).

En Clarion el suelo está compuesto en su mayor parte de lava basáltica, cenizas y arena. Los suelos de piedra pómez son pobres en vegetación y ésta sólo se establece si existe humedad abundante. Sobre las tobas se ha establecido un matorral arbustivo, donde los árboles se encuentran esparcidos. Sobre las cenizas volcánicas se localizan gramíneas y en los lugares húmedos y de transición, donde se favorece la acumulación de humus, se establecen algunos macromicetos.

Esta isla está formada por una meseta cubierta de grandes pastos y vertientes de elevaciones menores en la que se distribuyen arbustos bajos y esparcidos, y árboles pequeños (Karwinskia humboldtiana); las cactáceas cubren las pendientes del lado sur y todas las partes bajas de la isla. Esta isla presenta 43 especies de plantas vasculares, de las cuales 26% son endémicas. En 1984 un incendio destruyó las dos terceras partes de la vegetación de la isla, las cuales han sido cubiertas por pastos; el resto conserva una densa cubierta vegetal dominada por cactáceas del género Opuntia que se ven cubiertas por enredaderas del género Ipomoea. Se han encontrado dos especies de hongos (Phillachora acalyphae y Puccinia strilolata).

 

Fauna

Hablaremos en primer lugar de la fauna terrestre y aérea:

Los únicos vertebrados autóctonos residentes de las islas son las aves y los reptiles. No hay anfibios o peces de agua dulce y no hay reptiles en Roca Partida ni en San Benedicto. Algunos elementos sobresalientes de la fauna insular son la serpiente (Masticophis anthonyi), el búho (Athene cunicularia rostrata), el halcón de cola roja (Buteo jamaicensis socorroensis), el pájaro bobo (Sula sp.), la fragata (Fregata sp.) y el cuervo (Corvus corax).

Artrópodos.- Hay numerosos alacranes como el Vaejovis mexicanus decipiens, especie poco peligrosa para el hombre. Hay un  ácaro “tlazahuate”, el cual parásita a los reptiles y es molesto para los humanos por sus picaduras y por su larva, que anida bajo la piel. También se encuentran escolopendras, algunas de los cuales son venenosos.

Reptiles.- Hay cuatro especies terrestres: los lacertilios (Urosaurus clarionensis), endémicos de la isla Clarión; la lagartija azul (Urosaurus auruculatus), endémica de Socorro; el geco (Hemidactylus frenatus), especie introducida en Socorro; y la serpiente Masticophis anthonyi, endémica de Clarión.

Aves.- La especie terrestre más pintoresca es el perico de Socorro (Aratinga holochlora brevipes), que se reúnen en parvadas numerosas sobre las ramas del guayabillo y se alimentan de sus frutos, semejantes a la guayaba común, pero de tamaño mucho más pequeño. Asimismo, resulta llamativo al visitante la presencia de los cenzontles (Mimodes graysoni), poco temerosos de la presencia humana.

 

La fauna de la Isla Socorro está constituida por 15 especies de aves terrestres, 10 especies marinas y tres especies de reptiles terrestres. En esta isla se ha mencionado la presencia de las siguientes especies endémicas: el cangrejo terrestre (Aegecarcinus planatus) y la lagartija (Urosaurus auriculatus).

Diez especies y subespecies de aves terrestres entre las cuales el cenzontle (Mimodes graysoni) y el tecolote enano (Micrathene whitneyi graysoni) están en peligro de extinción. El gavilán de cola roja (Buteo jamaicensis socorroensis) y el perico verde (Aratinga holochlora brevipes) son especies amenazadas.

El saltapared (Troglodytes sissonii), es la segunda especie más abundante en la isla; se alimenta de pequeños invertebrados y se encuentra a cualquier altura. Este pájaro evita aquellas áreas que no presentan vegetación arbustiva o arbórea.

El Pipilo (erythrophtalmus socorroensis), es una especie abundante en casi todas las asociaciones vegetales de la isla, no se ha registrado en el matorral de crotón y parece evitar las áreas de pastizal

La tortolita de Socorro (Columbina passerina socorrensis), es una especie común en las partes bajas de la isla (de 0 a 250 m), sobre todo en las áreas cercanas a charcos de agua, a los arroyos ocasionales y en el matorral de crotón cercano a la costa; se alimenta de semillas. En algunas áreas, se considera que la especie está disminuyendo porque la depreda el gato doméstico.

En Clarion la destrucción de la vegetación por el incendio y el deterioro en las raíces de las plantas por los conejos y cerdos introducidos por el hombre, han reducido el hábitat y las poblaciones de la fauna endémica como la huilota clarión (Zenaida macroura clarionensis), el tecolote cavador (Athene cunicularia) y el cuervo (Corvus corax clarionensis). Se ha reportado también la presencia de una especie de serpiente chirrionera (Masticophis anthonyi) y una lagartija endémica (Urosaurus clarionensis).

En la Isla San Benedicto habitan colonias de aves marinas como el pájaro bobo de cara azul (Sula dactylatra californica), la fragata (Fregata minor palmerstoni) y el cangrejo (Aegecarcinus planatus).

En las islas de Socorro y Clarion, la introducción del gato común ha alterado seriamente la reproducción de algunas aves autóctonas hasta el extremo de hacer desaparecer alguna de ellas, como la paloma de Socorro (Zenaida graysoni) y el tecolotito enano (Micrathene whitneyi graysoni) que no han sido vistas desde 1931. Otras aves, introducidas por el hombre o inmigradas accidentalmente, han aparecido en los últimos años en las islas, como por ejemplo el ruiseñor del norte, el pelícano pardo o el halcón peregrino.

La fauna marina es muchísimo más rica con 251 especies. :

El archipiélago es conocido como zona de alimentación, crecimiento y reproducción de cuatro de las seis especies de tortugas marinas que habitan en las costas de México; ellas son: la tortuga laúd (Dermochelys coriacea), la golfina (Lepidochelys olivacea), la carey (Eretmochelys imbricata) y la prieta (Chelonia mydas).

En sus aguas se encuentran ballenas jorobadas (Megaptera novaeangliae), peces ángel (Holacanthus clarionesis), mantas raya, mantas gigantes (Manta birostris), atunes aleta amarilla, meros, cabrillas, jureles, morenas, pulpos, peces mariposa, ídolos moros, delfines, langostas azules (Panulirus versicolor) y otras muchas especies.

Entre los meses de noviembre y abril llegan a sus aguas multitud de tiburones: Martillo, punta plateada, galápagos, punta negra, punta blanca de arrecife, ballena, tigre y ocasionalmente punta blanca oceánico.

La gran variedad y cantidad de fauna acuática convierten las aguas del archipiélago en un paraíso para buceadores, los mejores meses para bucear ─los menos ventosos─ son diciembre, enero, febrero, marzo y abril.

 

Sociedad

Toda la tierra es de titularidad pública. No hay población permanente, pero la Secretaría de Marina mantiene un destacamento, al que se releva cada tres semanas, de unos 150 a 235 marinos.

En el sur de Isla Socorro, en las proximidades de la bahía de Vargas Lozano y a unos 800 metros al este de Cabo Regla, se encuentran las instalaciones del sector naval; que cuenta con estación meteorológica, helipuerto, casas habitación, cocina, comedor, sección sanitaria, comandancia, carpintería, planta electrógena, muelle y una planta potabilizadora de agua de mar que proporciona parte del agua dulce consumida.  A unos 7 kilómetros ─de carretera asfaltada─ del asentamiento hay una pista de aterrizaje de 1.240 metros de longitud y 90 metros de ancho que permite el aterrizaje de avionetas y aviones STOL. También hay una estación de comunicaciones con transceptores de VHF, HF, satélite y un repetidor de televisión. Hay una red de 20 kilómetros de caminos de terracería

En la vecindad de Bahía Azufre se encuentran las instalaciones que albergan al destacamento de marinos y a la estación meteorológica de la isla Clarion. También hay un helipuerto, un centro de comunicaciones y una pequeña red de caminos.

Cada vez es mayor el número de barcos que acuden a las islas con numerosos buceadores deseosos de disfrutar de los casi intocados fondos y de la numerosísima fauna acuática existente en el archipiélago. Se calcula que acuden anualmente a las islas entre 70 y 90 cruceros turísticos, de buceo y de pesca deportiva.

La pesca comercial es realizada principalmente por embarcaciones procedentes de Baja California Sur, Sonora y Sinaloa. No existen datos sobre los volúmenes de captura de atunes, picudos y otras especies de escama extraídas en aguas del archipiélago, pero parece que en las últimas décadas se ha pescado de manera masiva y con artes dañinas que han mermado grandemente la riqueza piscícola de las islas.

La normativa que se aplica actualmente en cuanto a las actividades comerciales de las islas es como sigue:

I.- Se permitirá la investigación científica y monitoreo.

II.- Se permitirá realizar actividades ecoturísticas, como recorridos para observación de flora y fauna marinas, buceo deportivo y pesca deportivo-recreativa, previo pago de derechos y obtención de las autorizaciones correspondientes.

III.- Se permitirá realizar actividades de pesca comercial sujetas a estudios biológicos pesqueros y a la expedición del permiso emitido por la SAGARPA, respetando las temporadas de veda, las especies declaradas en riesgo según la NOM-059-SEMARNAT-2001, observando los lineamientos contenidos en la carta nacional pesquera, con la finalidad de que dichas actividades no causen un impacto negativo en los ecosistemas y las poblaciones marinas que las habitan.

IV.- Para la realización de pesca deportiva se deberá atender lo señalado en la Norma Oficial Mexicana de Pesca Deportiva NOM-017-PESC-1994 publicada en el Diario Oficial de la Federación del 9 de mayo de 1995 y el Aviso por el que se da a conocer el establecimiento de épocas y zonas de veda para la pesca de diferentes especies de la fauna acuática, en aguas de jurisdicción federal de los Estados Unidos Mexicanos, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 16 de marzo de 1994.

V.- La pesca de fomento se podrá realizar únicamente por científicos, técnicos e instituciones de investigación, los cuales deberán acreditar su capacidad, de acuerdo con la Ley de Pesca y su Reglamento.

Es un privilegio que México posea estas maravillosas islas, tan valiosas en diversidad y ecología y, en muchos aspectos, comparables a las famosas islas Galápagos. Esperamos y deseamos que la Secretaría de Marina siga trabajando en pro de la conservación del archipiélago de Revillagigedo, único en el mundo.

 

 

 

        Román Sánchez Morata  02-11-2012 y 02-01-2019

 

Vídeo “Faros de Esperanza – Archipiélago de Revillagigedo”

Fuentes:
Cartas del Almirantazgo británico números 787 y 1936
https://www2.ine.gob.mx
https://buceoxtabay-luzmaguzman.blogspot.mx
https://sancarlosfortin.blogspot.mx
https://www.seawatch.org
https://ecoturismoenmexico.galeon.com
https://desiertourbano.com
https://www.skyscraperlife.com
https://cobaesgeo.foroactivo.com
https://www.cenapred.unam.mx
https://www.elbuenvecino.com.mx
https://www.eoearth.org
https://en.wikipedia.org
https://banderasdemexico.setyoba.com
https://www.explorandomexico.com.mx
https://www.mexicodesconocido.com.mx
https://www.borrego.tv
https://todosconociendobcs.blogspot.mx
https://www.inecol.edu.mx
https://www.bajoelagua.com/
https://.histarmar.com.ar

Foto de https://www.elnuevodiario.com.ni

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Alimentación y cocina en veleros de altura

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Amigas y amigos, basadas en mi experiencia a bordo de veleros de recreo de 30 a 60 pies de eslora en navegaciones oceánicas o de altura (aquellas de 500 o más millas en alta mar), aquí tenéis algunas consideraciones sobre la alimentación y la cocina en alta mar que espero os sean de utilidad.

Al cocinero y comensal que firma estas opiniones le gusta la cocina sencilla, pero hecha con amor, así que excluiré expresamente la alimentación que se suele consumir en los veleros oceánicos de competición, que tengo entendido se basa en platos preparados y liofilizados. En este caso la labor del cocinero casi se limitará a buscar la bolsa etiquetada con el plato deseado, calentar el agua y mezclarla con el contenido de la bolsa.

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A menudo he oído, en boca de marinos con mucha experiencia, sentencias del tipo “un barco cuya cocina no funcione adecuadamente, será una fuente inagotable de problemas” y no puedo estar más de acuerdo con ello. La máxima también es aplicable a los navegantes solitarios que, obviamente, son sus propios cocineros. Aunque con mal tiempo se hace difícil cocinar, el navegante solitario intentará preparar dos comidas calientes y mínimamente elaboradas al día, de lo contrario su salud se resentirá y se cansará con más facilidad. El cansancio unido a la habitual falta de sueño, le irán mermando progresivamente sus facultades. El cansancio extremo o agotamiento es muy peligroso; cuando uno está agotado, no puede razonar adecuadamente y se cometen muchos errores. Sabemos también o deberíamos saberlo, que existe la posibilidad de que uno de esos errores nimios nos acaben costando la vida… Si el tiempo es bueno, el cocinero se esforzará en preparar comidas elaboradas y variadas. El estómago y la moral de la tripulación se lo agradecerán y disfrutará más intensamente de la travesía.

Aceptada la importancia de la alimentación y la cocina a bordo, convendremos en concederle el mejor, más ventilado, mayor y más cómodo espacio de a bordo.

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Actualmente la alimentación, aún en veleros de poco tamaño, no plantea excesivos problemas, pero hasta que el gran navegante británico James Cook venció al escorbuto obligando a sus tripulaciones a comer chucrut o col fermentada y a beber jugo de limón, esta terrible enfermedad ─cuya causa es la carencia de vitamina C─ se cebó en los esforzados marinos que realizaban navegaciones oceánicas en épocas anteriores a 1771.

Réplica del HMS Bark Endeavour

Por entonces, en el mejor de los barcos, un marinero podía considerarse privilegiado con las siguientes raciones diarias:

2 litros de agua que generalmente adquiría un tono verdoso al final del viaje.

600 gramos de galleta marinera o bizcocho de mar en la mayoría de los casos con gorgojos incluidos y otras veces también con gusanos.

180 gramos de tocino salado o 90 gramos de bacalao salado, a menudo un poco mohoso.

120 gramos de legumbre seca (guisantes, judías, lentejas y sobre todo habas) acompañada de sus correspondientes insectos.

0,70 litros de vino tinto más o menos aguado.

0,1 litros de vinagre.

0,05 litros de aceite.

2 gramos de sal.

Afortunadamente los tiempos han cambiado y actualmente uno puede alimentarse razonablemente bien en alta mar.

Hoy en día, en general, se acepta que la dieta más sana y equilibrada es la mediterránea; yo añadiría que aun mejor es la dieta mediterránea mejorada o dmm que es la misma dieta mediterránea, pero la de épocas de escasez y aderezada con alguna aportación de fuera del Mare Nostrum y cuyos ingredientes básicos son: Trigo, aceite de oliva, legumbres, arroz, repollo, cebolla, ajo, tomate, pescado, vino, patata, fruta y, de vez en cuando, huevo.

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Pero primero hablaremos de la cocina como espacio físico. Las premisas del espacio dedicado a la preparación de las comidas a bordo de una embarcación oceánico deben ser ante todo la seguridad y la funcionalidad. Bajo estas premisas, la cocina se diseñará y montará en función de la cantidad de espacio disponible y de la altura libre de ese espacio.

Cocina del velero Tin Tin.
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Es importante que el espacio esté bien iluminado tanto de día como de noche (los fluorescentes de 12 V consumen muy poco y dan buena luz general, los leds si son numerosos y están bien distribuidos sirven perfectamente con muy poco consumo). La ventilación es asimismo muy importante y, con preferencia, la cocina se situará cerca de alguna escotilla o portillo. Si es posible se instalará un extractor o un manguerote (ambos con trampa de aguas) en la parte superior de la cocina.

Si la altura libre del espacio destinado a la cocina es menor que nuestra altura estando de pie (probablemente en la mayoría de los veleros NOSEVE), habrá que diseñar una cocina donde el cocinero pueda cocinar sentado cómodamente. Por ejemplo:

Si la altura lo permite, siempre será preferible cocinar de pie en un espacio limitado para impedir que un bandazo inesperado traumatice al cocinero.

Un ejemplo de cocina ideal en barco con espacio y altura libre (de más de 10 metros de eslora):

 

El que conozca la navegación en alta mar con viento establecido en un pequeño velero, especialmente si es de bolina o a un descuartelar, sabrá que en estas condiciones solamente permanecer de pie en el mismo sitio, requiere de un considerable esfuerzo muscular, así que el espacio de la cocina será lo más racional posible para economizar los movimientos. Si el cocinero tiene excesiva libertad de movimientos, es decir no está limitado por mamparos, muebles, barras, tablones, etc., convendrá disponer de una cincha, cinturón, arnés o cualquier sistema que impida que salga despedido por efecto de bandazos o golpes de mar. La cocina tendrá necesariamente una barra de protección al mismo nivel o más alta que los fogones, que impida caer sobre el fuego.

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La cocina del velero de alta mar dispondrá de cajones y estantes adecuados para estibar convenientemente y con seguridad los vasos, tazas, platos, cacharros de cocina, etc. La pileta o piletas tendrán caños de agua dulce y de agua de mar, preferentemente accionados por bombas de pie.

En el área de la cocina (y en todo el barco) no habrá ángulos agudos, aristas o salientes. Todos los cajones y armarios tendrán cierres de seguridad (que no puedan abrirse por efecto de los balances o cabezadas). Todos los elementos estarán sujetos convenientemente para que no salgan disparados por efectos de bandazos o golpes de mar y para que no hagan ruido cuando descansemos. En la zona de la cocina (y en todo el barco) instalaremos estratégicamente asas, barras o agarraderos, de manera que nos podamos desplazar con seguridad cuando la cosa esté muy movida.

Como estamos hablando, en general, de barcos pequeños, descartaremos directamente las cocinas alimentadas por electricidad (eléctricas, vitrocerámicas, etc.) debido al elevado consumo que obligaría a disponer de un motor-generador. Por ahora también descartaremos la energía solar pues aun existiendo ya cocinas de este tipo, todavía son voluminosas y comparativamente lentas. Las cocinas de alcohol funcionan bien, pero su poder calorífico es bajo y las cocciones se eternizan. Las de petróleo, aunque son laboriosas de encender, tienen el mismo poder calorífico o más que el gas. Su gran inconveniente es que cuando dejan de quemar bien (lo que sucede tarde o temprano) son terriblemente sucias. Así que nos quedaremos con el gas, sea este butano, propano o mengano. Mi experiencia me dice que, cocinando dos platos al día más el desayuno e innumerables cafés, se consume aproximadamente 1 kilogramo de butano por persona y semana. El gran inconveniente del gas es que las botellas o bombonas y los reguladores no son iguales en todos los países y habrá que acudir a las plantas envasadoras del lugar para que nos rellenen las nuestras, lo que no siempre será posible.

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Otra manera de solucionar este problema es conocer adecuadamente el método y llevar un aparato con válvulas y diferentes tipos de boquillas para recargar nosotros mismos las botellas desde las del lugar. En último caso siempre podremos comprar nuevas botellas y reguladores del país al que hayamos llegado. Atención con el tipo de gas, pues el cambio del mismo puede hacer necesario el correspondiente cambio de los quemadores de la cocina. El tamaño de las bombonas estará condicionado por la oferta del mercado y por el espacio disponible para su estiba ─preferiblemente en el exterior o en lugar muy ventilado y con la tapa superior muy liviana─. Si las hay, las prefiero de 3, 4,5 o 6 kilogramos (de contenido) por ser más fáciles de mover y estibar. Allí donde sea posible, la tubería que une la bombona/regulador con la cocina, se tenderá por el exterior. Además de la llave o válvula en el regulador o bombona, conviene tener, cerca de la cocina y en lugar fácilmente accesible, una llave de paso del gas. Si el presupuesto nos alcanza, no estará de más instalar un detector de gas.

    Decidido el combustible ¿qué tipo de cocina instalaremos? Como siempre, dependerá del espacio disponible y de nuestras preferencias.

Si disponemos de espacio, lo mejor es una cocina de tres o cuatro fuegos de diferentes diámetros con horno y montada con un sistema cardan contra balances. El conjunto tiene que poder pivotar al menos 40º y para que sea más eficaz, conviene lastrar los bajos del horno. Lo más seguro es sujetar siempre las ollas o cazuelas con las que estemos cocinando (con muelles y ganchos o con varillas regulables), pues ni el mejor de los sistemas cardan funciona contra los golpes de mar o los bandazos violentos.

Podemos optar por montar el conjunto fijo, en cuyo caso tendremos que disponer de un cierre de seguridad de la puerta del horno y un sistema fiable y seguro de impedir que las ollas se muevan, aún con escoras de 60º.

Con cualquiera de los sistemas, para evitar accidentes es preferible dejar de cocinar cuando los balances superen los 45 grados. Si las condiciones no mejoran y el hambre aumenta, lo más aconsejable es ponerse a la capa para poder cocinar, continuando la travesía una vez hecha y tragada la pitanza.

Las probabilidades de recibir un golpe de mar o sufrir un bandazo violento aumentan en la medida que disminuye la eslora, en consecuencia en los barcos pequeños (de 24 o menos pies), lo mejor es prescindir del voluminosos horno (con la olla a presión se puede hacer casi todo lo que se hace al horno) e instalar directamente una cocina fija de uno o dos fuegos donde se puedan sujetar firmemente las ollas.

A la cocina de la foto, le falta (o no se ve) el sistema de fijación de los cacharros. En la foto también puede verse un sistema de aprovechamiento del espacio: Tres tarros de cristal reciclados con sus tapas atornilladas al estante superior. Ideal para guardar arroz, legumbres, harina, hierbas, etc.

Con respecto al combustible, añadir que es necesario disponer de, como mínimo, un extintor muy accesible cerca de la cocina, pero no en la misma. Si los fogones están muy cerca del casco, del techo o de un mamparo, conviene instalar aislamiento térmico cubierto por chapas de acero inoxidable; además de incrementar la seguridad, se facilitará la limpieza.

Antes hemos dicho que conviene tener en la pileta, agua dulce y salada. Salada para lavar los cacharros o las manos y para añadir un quinto de agua de mar al agua de hervir arroz, pasta, legumbres, etc., en lugar de sal; una manera de consumir menos agua. La bomba de agua salada accionada por el pie (sencilla o de doble efecto), así podremos lavar cómodamente la loza con ambas manos. Este grifo tiene que ser de cuello alto para poder enjuagar adecuadamente cualquier cacharro. La bomba de agua dulce, casi mejor que sea manual pues así se desperdicia menos. En el caso de usar una eléctrica para el agua dulce, es imprescindible disponer de un circuito manual alternativo.

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En la mayoría de los casos, el agua dulce se almacena en tanques que pueden ser de acero inoxidable, de chapa galvanizada soldada, de fibra de vidrio y resina, de plástico duro, de teflón, de PVC o de caucho. Instalaremos los que más nos convengan en función del espacio disponible y sus dimensiones, de la disponibilidad del mercado, del presupuesto y de nuestras preferencias. Descartamos las plantas desaladoras por su elevado consumo.

Foto: https://img.nauticexpo.es/

Conviene que los tanques tengan un registro para poder inspeccionarlos y, si es necesario, limpiarlos. Naturalmente tendrán su tubo de llenado y de ventilación así como su conducto de salida; también es aconsejable que tengan una salida de drenaje con válvula de cierre en la parte inferior. Si hay más de uno, mediante tuberias y válvulas (preferiblemente de bola) podrán aislarse o comunicarse a voluntad. Si únicamente hay uno, se hace imprescindible llevar un bidón con 20 litros de reserva por si se contaminara el tanque. Para los NOSEVE, a no ser que los tanques les sirvan para aprovechar al máximo el espacio, se los pueden ahorrar directamente, al igual que las tuberías, bombas, etc., llevando bidones de 3, 5, 10 y 20 litros que, sobre todo los primeros, son fáciles de mover y (si en el mercado los hay con las formas adecuadas) estibar. En mi única experiencia transatlántica en solitario, llevaba 120 litros en bidones de 20, 10 y 5 litros. Navegando entre los trópicos consumía 2,6 litros por día. Esto incluía la necesaria para cocinar dos platos (casi siempre con olla a presión que necesita menos cantidad), agua para beber, para la leche, para los cafés y para lavarse los dientes y mojarse la cara una vez al día. Cuando he llevado tanques, por precaución, he depurado el agua añadiéndole lejía. Para determinar la proporción adecuada, usaremos una tabla del tipo proporcionado por la página https://www.seg-social.es/ism/gsanitaria_es/ :

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CLORACIÓN DOMÉSTICA DEL AGUA DESTINADO A LA BEBIDA

Cantidad de las distintas lejías comerciales a base de hipoclorito sódico (que incluyen la leyenda «Apta para la desinfección del agua de bebida») que, según su concentración inicial a la salida de fábrica (dato que figura en los envases), es preciso añadir al agua destinada a la bebida o higiene personal:

CONCENTRACIÓN
INICIAL DE LA LEJIA 

CANTIDAD DE AGUA A DEPURAR

(cloro libre o activo/litro)

2 litros

10 litros

100 litros

1.000 litros

0,2% (20 gr. cloro/litro lejía)

      6 gotas  30 gotas  15 c/c.  150 c/c.

0,5% (50 gr. cloro/litro lejía)

      2 gotas  12 gotas  6 c/c.  60 c/c.

0,8% (80 gr. cloro/litro lejía)

      1 gota  7 gotas  3,5 c/c.  35 c/c.

1%  (100 gr. cloro/litro lejía)

      1 gota  6 gotas  3 c/c.  30 c/c.

Dejar actuar durante 30 minutos antes de consumir

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La cocina en alta mar no permite excesivas delicadezas y, por muchas razones, es necesariamente restringida, por tanto sólo será necesaria una mínima batería de cocina y una escasa vajilla. En todo caso, los utensilios serán aquellos que decida cada cocinero.

Foto: https://www.hogarismo.es/

Para una o dos personas, me llevaría como mínimo lo siguiente:

Una olla a presión, el maravilloso invento que nos ahorrará energía, agua, paciencia y accidentes + un recetario para ella.

Una tetera, una olla, una olla de hervir leche, una cazuela, un cazo mediano y uno pequeño. Todos los recipientes serán los de más altura de su género y preferentemente de hierro esmaltado, un material barato, resistente, fácil de limpiar y agradable a la vista y al tacto. En su defecto escogeremos las antiadherentes o las de acero inoxidable con núcleo inferior de material más conductivo. Las tapas únicamente las usaremos con buen tiempo o si estas tienen cierre de seguridad.

Una sartén honda antiadherente de calidad.

Un escurridor grande de acero inoxidable o aluminio, un colador, tres embudos de diferentes diámetros y una tabla de cortar.

Un juego de buenos cuchillos de cocina, una navaja recia grande de acero, una igual mediana (ambas de preferencia Opimel) y una piedra de afilar.

Una cafetera italiana ─para usar en puerto, fondeados o con buen tiempo y siempre bien sujeta─, un porta filtros de plástico y filtros de papel para hacer café directamente sobre la taza o el cazo y un colador de café para hacer café de puchero.

Una matera y un par de bombillas, una bola inoxidable para hacer infusiones y un termo.

Cuchara, espátula, tenedor y mano de mortero de madera.

Cacillo, espumadera, pala y batidor de varillas de acero inoxidable o aluminio.

Un pelador, un desescamador, unas tijeras de cocina, una espátula, un rayador y un exprimidor manual de acero inoxidable.

3 platos hondos, 3 llanos y 3 de postre. 3 boles pequeños, 3 medianos y 2 grandes. 3 tazas y 3 vasos con asa, todo ello preferentemente de hierro esmaltado o, en su defecto de plástico duro de calidad. Siempre se procurará que las piezas de la vajilla tengan buena base y sean lo más altas posible,

Un sacacorchos, un abridor de botellas, tres abrelatas de tipos diferentes. Una navaja suiza multiusos.

8 cucharillas de postre, 5 cucharas, 6 tenedores, 4 cuchillos de carne y 3 de postre, todos ellos de acero inoxidable.

Un mortero de barro cocido esmaltado, 3 vasos pequeños de cristal y una alcuza o aceitera alta de acero inoxidable. Cada cosa con un lugar de estiba accesible, hecho ex profeso y seguro. El mortero o almirez es indispensable para hacer picadas y alioli, los vasos para el vino de las ocasiones especiales. Para el vino de diario, lo mejor es una bota. La aceitera es necesaria para poder dosificar adecuadamente el aceite.

Una cazuela de hierro fundido para hacer arroces de pescado cuando estemos fondeados o en la playa con fuego de leña.

Una buena provisión de paños húmedos de cocina tipo spontex, vileda, etc. Imprescindibles para que la tabla de picar y cortar o cualquier objeto que deba permanecer en la superficie de trabajo, no se mueva.

Podrá decirse que la lista peca de austera, pero téngase en cuenta que los cacharros también hay que estibarlos… Y ha de ser de manera accesible sin que cada vez se tengan que mover todos los demás.

    Lo he dicho antes, pero vuelvo a insistir: Todo en la cocina tiene que ser racional y bien pensado. Un ejemplo: La o las piletas o fregaderos tendrán tapas de madera que se ajusten perfectamente, de esta manera cuando no necesitemos usar la pileta, obtendremos espacio adicional para trabajar.

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Si el barco es grande y tenemos dinero, con un generador eólico o hidrodinámico podremos instalar un frigorífico o nevera sin demasiadas complicaciones, pero no un frigorífico corriente, si no uno muy bien aislado, construido expresamente para el lugar decidido y con apertura superior. Si tenemos espacio y dinero también podremos instalar un congelador independiente junto a la nevera, pero en este caso necesitaremos un generador más grande o arrancar un par de horas al día el motor principal que tendrá un compresor de frío acoplado.

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Con congelador y nevera a bordo, exceptuando lo apuntado hasta ahora, será como cocinar en casa. Con nevera únicamente, habrá que ser cuidadoso a la hora de decidir qué llevar y qué meter en la nevera, pero por lo demás será casi lo mismo. Con ambos aparatos, para evitar remociones, conviene pensar bien la estiba y/o meter los productos de consumo diario en contenedores de plástico, así únicamente tendremos que abrir el congelador o el refrigerador una vez al día, con el consecuente ahorro de energía y evitando de paso las mezclas de olores.

    Se pueden efectuar largas travesías, aún en zonas calurosas, sin congelador o nevera; de hecho hasta finales del siglo XIX no se instalaron en los vapores de pasaje y su introducción en veleros pequeños se demoró hasta finales del siglo XX. Personalmente he efectuado cuatro travesías del Atlántico sin congelador ni nevera y, excepto los últimos días de travesía, he comido bastante bien siguiendo la dmm (dieta mediterránea mejorada).

Recordemos los productos básicos de la dmm: Harina de trigo, aceite de oliva, legumbre, arroz, repollo o col cerrada, cebolla, ajo, tomate, pescado, vino, patata, fruta y soja (la legumbre especialísima).

A continuación viene un segundo grupo también importante que incluye: Leche y derivados, huevos, sal, otros cereales, edulcorantes, infusiones, frutas y verduras.

En tercer lugar, de menor importancia, pero indispensable para el paladar y el equilibrio: Especias, vinagre y mostaza, semillas, encurtidos, aceitunas, setas deshidratadas, mermeladas, galletas de salvado y galletas dulces.

Por último, algunas cosas para ocasiones especiales, para pasar los malos tragos o para darse un capricho, como por ejemplo: Chocolate, jamón ibérico, fuet o caviar (aunque sea sucedáneo). Pero vayamos paso a paso.

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La harina de trigo (mejor integral) la consumiremos en forma de pan, tortillas mexicanas de harina, pita (pan plano hueco del Mediterráneo Oriental), pasta, cuscús, galletas marineras o frisellas. El pan nos durará pocos días, después hay quien lo hace al horno o con olla exprés, pero no es mi caso. Si ponemos los panecillos al sol hasta que se endurezcan, podremos consumirlos unos días más, tostándolos. Las tortillas o tortillinas mexicanas de harina de trigo industriales duran, hasta que se abre el envase, un mes por lo menos. Las pitas industriales exactamente igual. Como sabemos, en el mercado hay una enorme variedad de pastas para todos los gustos y bolsillos. El cuscús es fácil y rápido de preparar y es un buen complemento para muchos platos. Las galletas marineras o bizcochos de mar son galletas gruesas hechas con harina, agua y sal, sin levadura y cocidas dos veces para que no conserven nada de humedad. Son duras, pero tostadas ligeramente se ablandan un poco, combinan con todo y estibadas en lugar seco pueden durar años. En la región italiana de Puglia, desde tiempo inmemorial se consume, mojada con agua de mar, tomate y aceite de oliva, la frisella, un bizcocho de harina integral parecido a la galleta marina.

El pan de centeno, bien envuelto en papel película y almacenado en lugar seco, con suerte puede aguantar unas dos semanas.

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¿Qué decir del aceite de oliva, el rey de la cocina mediterránea? Indispensable para las ensaladas, sofritos, aliolis y muchas otras cosas. Para freír, el de maíz, soja, girasol o cacahuete servirán perfectamente a un coste mucho más bajo.

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Gracias a la olla a presión podremos cocinar todo tipo de legumbres con cierta facilidad. Las habas, los porotos o judías verdes, las fabes o judías blancas y los frijoles o judías negras requieren un remojo previo de 24 horas (en el fondo de la pileta en una olla trincada, cubriéndolas de agua dulce y según absorban el agua, le vamos añadiendo agua de mar). Después se hierven con agua dulce de 20 a 30 minutos en la olla a presión.

Los garbanzos requieren más tiempo y casi nunca se consigue la blandura deseada (se cuecen más rápido añadiendo bicarbonato al agua). Las lentejas, sobre todo las más pequeñas, requieren menos remojo y menos cocción. Prefiero llevar los guisantes ─arvejas o chícharos─ en conserva envasados en tetrabrikes (100 a 200 gramos de contenido escurrido), los lavas con agua de mar y, según el tamaño y la calidad, te los comes directamente o los añades a cualquier guiso 3 minutos antes de acabarlo.

La soja me parece demasiado fuerte para consumirla hervida, si acaso añado unas pocas a las judías; mas adelante ya veremos los otros usos de esta super legumbre.

Los cacahuetes o manís aunque también son leguminosas, trato de no consumirlos con la excepción de uno o dos tarros de crema de cacahuete para untar o para algún guiso.

Los garbanzos tostados sirven de aperitivo o de entretenimiento.

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El arroz, aunque es un cereal, merece comentario aparte. Es básico para la dmm, para hacer arroces marineros, a la cazuela, de pescado, paella, risotto, a la cubana, con leche, etc. Hay multitud de tipos de arroz, pero nos ocuparemos sólo de cuatro. Integral, más nutritivo y sano, pero que necesita aproximadamente el doble de tiempo de cocción. Corriente, de grano normal, con un tiempo aproximado de cocción de 18 minutos, lo uso para casi todo. Arroz de grano largo tipo basmati para cambiar de vez en cuando y, finalmente, el arroz de cocción rápida. Este último es más caro, pero ideal para cuando está difícil cocinar (sólo necesita 6 u 8 minutos de cocción y se hierve en la propia bolsa).

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El repollo o col cerrada es la hortaliza más valiosa en alta mar. Sin refrigerar aguanta perfectamente más de un mes antes de estropearse, aún en climas muy cálidos. Se puede comer cruda (en ensaladas), rebozada, hervida o fermentada y es rica en vitamina C, A y B, además de contener minerales, ácidos grasos y antioxidantes.

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Para mi es inconcebible cocinar sin ajos ni cebollas. Los primeros, si se embarcan sanos y lozanos, duraran un mes como mínimo. De las segundas se escogerán las sanas, pero viejas, es decir con un par de capas secas. Si se orean con frecuencia y se apartan las dañadas, tendremos cebollas para 3 o 4 semanas.

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El tomate o jitomate fresco, si se embarca verde, en los trópicos se conservará una semana a lo sumo. Después se usará en conserva, preferentemente crudo y triturado y envasado en tetrabrikes de 150 a 350 c/c o secos con hidratación previa con aceite de oliva o/y agua.

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Se supone que durante la travesía pescaremos al curricán (una o más líneas lastradas y cebadas con señuelo artificial remolcadas por la popa). Si hay viento lo normal es pescar, dependiendo del material empleado, la habilidad del pescador, la velocidad a la que naveguemos y la suerte, cada día o cada semana. Esto, generalmente, nos proporcionará la mayoría de las proteínas que nos son necesarias. En el reino de los vientos alisios, a la pesca hay que sumar la cosecha diaria de peces voladores en cubierta que, dependiendo del tipo de barco, cubierta, regala y del estado de la mar, oscilará entre uno y media docena de ejemplares. Es el mejor de los desayunos posibles: De sabor parecido, pero más delicado que el de las sardinas y casi directamente del mar a la sartén. En el desgraciado, pero posible caso de no pescar absolutamente nada, podemos recurrir al pescado seco, salado o en conserva. Las mejores sardinas o atunes en conserva de aceite se hacen en Portugal y en España.

En la actualidad es posible encontrar vino en bidones de plástico de 3 o 5 litros o, aún mejor, en contenedores de 3, 5 o 10 litros con su grifo incorporado. Es la manera más cómoda y económica de llevar el vino a bordo.

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El vino será preferentemente tinto porque se puede beber a temperatura ambiente y tiene más cuerpo. La calidad escogida dependerá del paladar de cada uno y, sobre todo, de su bolsillo. Si lo llevamos en bidones, entonces un embudo y una bota de piel será el complemento ideal.

Se dice de los vegetales que cuando más dura sea su piel, más tiempo se conservará.

La fruta de más aguante es el limón y la lima. Si se embarcan verdes, pueden durar hasta dos meses. Se pueden usar para las ensaladas, para el pescado, para hacer limonadas y para pasteles o simplemente para comerlos o chuparlos. Es la fruta antiescorbútica por antonomasia, el único inconveniente es que es muy astringente.

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Las naranjas, dependiendo del tipo, calidad y grado de madurez al embarcar, durarán un par de semanas a lo sumo.

Las manzanas aguantan de una a tres semanas. Las mejores son las ácidas y rústicas de piel muy gruesa.

El melón (variedad piel de sapo) y la piña tropical, si se compran verdes y se guardan en una sentina seca, pueden durar de 6 a 10 días.

Los plátanos en racimos grandes y verdes maduran, todos a la vez, entre 4 y 9 días después de adquirirlos.

La fruta, en general, se estibar en redes que permiten su ventilación y control. Guardar separadamente las distintas frutas y retirar inmediatamente las piezas en mal estado. Cuando sólo queden limones, el melocotón y la piña en almíbar tendrán que bastarnos.

Los mismos principios generales regirán con respecto a las verduras. La calabaza puede soportar un par de semanas, el apio unos 10 días, los calabacines una semana, las berenjenas y los pimientos verdes cinco días, los rábanos y el hinojo menos y así sucesivamente con las otras verduras frescas.

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Los espárragos y los corazones de palmito en conserva, aunque caros, son estupendos. Las judías verdes son más económicas y bastante buenas. La ensaladilla rusa es barata y razonablemente buena. Todas estas conservas, antes de consumirlas o añadirlas al guiso que esté cocinando, las lavo con agua de mar. La zanahoria deshidratada es aceptable para guisos.

La soja es la legumbre más útil a bordo. Con ella es fácil conseguir, cuando ya no quede casi nada fresco, unos sabrosos brotes.

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La soja dextrinada, deshidratada o texturizada es simplemente maravillosa. Con ella se puede hacer casi de todo: albóndigas, hamburguesas, ragoût, bolognesa… Si previamente hay que hidratarla o no, dependerá de la marca o tipo, del guiso y del cocinero.

La salsa de soja o soya es excelente para ensaladas, guisos y aderezos. Una vez abierta la botellita, aguanta de 3 a 9 días.

Las patatas son más delicadas. Las guardaremos en una caja de madera en lugar, dentro de lo posible, seco y las inspeccionaremos diariamente sacando y consumiendo las que presentes signos de empezar a estropearse. Las de más aguante son las patatas tardías o viejas.

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En barcos pequeños y en los trópicos, en el mejor de los casos tendremos patatas para diez días. El puré de patatas precocinado es fácil de preparar y se estiba bien.

Sólo embarcaremos leche pasteurizada y envasada en tetrabrik si los envases son de 200 c/c pues esta cantidad lo podemos tomar de una vez. La leche se puede estropear en dos horas o menos con mucho calor. En los países anglosajones se encuentra en envases de 500 c/c que servirán si somos más de uno a bordo. También podemos llevar leche en polvo entera que mezclada pacientemente con agua en la proporción exacta, es casi igual a la leche de verdad y es de larga duración y fácil estiba. La leche evaporada y la condensada están bien, pero son más caras y ocupan más espacio. La leche de almendras es muy buena, pero muy cara. La mantequilla holandesa salada y enlatada, una vez abierta puede durar cuatro o cinco días. La margarina también dura unos días. De estos últimos productos embarcar siempre los envases más pequeñas (de 100, 200 o 250 c/c). El queso de bola envasado en lata redonda, una vez abierto dura algo más de una semana. También se puede embarcar queso en aceite envasado o lo podemos hacer nosotros mismos cortando cubitos de queso curado sin piel, metiéndolos en un frasco de plástico o cristal con tapa hermética y rellenándolos completamente de aceite, de esta manera se conservará un par de meses.

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El queso fundido en porciones es casi eterno y muy socorrido para tentempiés o aperitivos. El queso rallado tipo parmesano en sobres o tarros de plástico, sin abrir, se conserva varios meses y es ideal para la pasta.

Los huevos, si se embarcan recién puestos, pueden durar hasta seis semanas. Una buena manera de saber la “frescura” del huevo es sumergirlo en agua dulce. Si se hunde inmediatamente y queda acostado en el fondo es que está muy fresco. Si se queda en el fondo pero de pie, ya no es tan fresco. Si flota entre dos aguas, todavía es comestible. Si flota completamente es que está estropeado. Por el olor y aspecto también veremos su estado. Cuando la yema está rota y la clara está aguada, significa que está en las últimas.

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Dicen que untados completamente de vaselina, aguantan un par de semanas más, pero yo no lo he comprobado.

El huevo en polvo se conserva un año, es un 20% más barato y de mucha mejor estiba. 1 kilogramo de huevo integral en polvo equivale a aproximadamente 80 huevos. Para utilizarlo se mezcla con agua en la proporción de una parte de huevo por tres de agua. No los he probado nunca, pero supongo que para hacer natillas, tortillas francesas u omeletts y rebozados o albardados, sirve perfectamente.

La mayonesa envasada se conserva varios meses hasta que se abre, después hay que consumirla de una vez pues se estropea muy rápidamente; por tanto la adquiriremos en los recipientes más pequeños posibles.

Sal gorda en bolsas de medio o un kilo para pescado al horno o a la plancha. Sal fina en los recipientes más pequeños posibles.

Otros cereales: Casi siempre añado un 10% de cebada al arroz blanco, así la textura es más parecida al arroz integral, con un toque crujiente. En las sopas o potajes añado siempre, si tengo, un poco de mijo y de germen de trigo.

A las ensaladas les añado un poquito de levadura de cerveza, preferiblemente en escamas.

Para el desayuno, para tomar con leche, lo mejor es el Muesli de calidad, si acaso reforzado con salvado (fibra para laxar el intestino) y arroz tostado e inflado.

Foto: https://1.bp.blogspot.com/

El gofio con leche y miel es sabroso y nutritivo y amasándolo con caldo de pescado, se consigue un excelente puré. Hay gofio de maíz, de trigo, de garbanzo y de otras muchas harinas.

Para endulzar podemos llevar miel, melaza, azúcar integral o refinado. El azúcar lo prefiero en terrones y la miel en frascos pequeños.

Frutos secos: Piñones, pasas, higos, ciruelas, almendras, avellanas, nueces y orejones de melocotón.

Infusiones: Te verde y rojo, camomila o manzanilla, menta, tila, anís estrellado, todo a granel o en bolsitas. El café molido y envasado al vacio en paquetes pequeños. Un par de paquetes de hierba mate, preferiblemente envasada al vacio.

Especias: Pimienta negra y blanca, pimentón (una buena cantidad), azafrán, comino, nuez moscada, clavo, laurel, orégano, tomillo y albahaca. Cubitos de caldo concentrado de pollo, de pescado y/o marisco y de tomate. Rajas de chile jalapeño en escabeche y ñoras.

Foto: https://azu1.facilisimo.com

¡Atención con la estiba de las especies! Con los movimientos del barco, tienen tendencia a hacer los más insospechados ruidos que impiden conciliar el sueño.

Vinagre de vino corriente en cantidad (para hacer escabeche), vinagre balsámico de Módena y dos tipos de mostaza.

Para las ensaladas semillas tostadas de girasol, de sésamo o ajonjolí y de chía. También encurtidos de cebollitas, zanahorias, pepinillos y guindillas. Aceitunas sevillanas, arbequinas y negras.

Mermeladas de fresa, melocotón, albaricoque y naranja. Una buena provisión de galletas de salvado que son perfectas para aperitivos o tentempiés (con queso fundido, paté, crema de cacahuete, etc.) y con mermelada para desayunos y postres. Una caja de galletas tipo maría que se terminarán rápidamente.

Una buena provisión de tabletas de chocolate de diferentes tipos. Cacao o chocolate soluble. Medio kilogramo de caramelos variados.

También conviene llevar unas pocas latas o tarros pequeños de olivada y de paté de hígado de cerdo, algunas de 250 c/c de platos preparados (escudella catalana, cocido, fabada, frijoles charros, canelones de espinacas, etc.).

Foto: https://www.mandicplace.com

Si nos queda espacio y dinero, para ocasiones especiales, podemos llevar por ejemplo:

Huevas secas, mojama, jamón de bellota y fuet, todo envasado al vacío. Un tarrito de caviar o sucedaneo del mismo. Una lata de codornices en escabeche y otra de cassoulet. Un par de botellas de buen vino y una botella de ron añejo caribeño o de whisky de malta escocés.

Foto: https://www.trivaris.net

Siempre que sea posible se almacenarán los productos con envases frágiles (papel, celofán, y plástico) dentro de contenedores de plástico con cierres hermético y de forma cuadrada o rectangular para facilitar la estiba.

Foto: https://4.bp.blogspot.com

Es conveniente identificar con rotulador indeleble las latas o bolsas herméticas con etiqueta de papel, de lo contrario después de un buen remojón (lo que tarde o temprano acaba sucediendo), puede ser imposible saber que contienen las latas o sobres herméticos pasados por agua.

Diariamente se controlará el estado de las provisiones, especialmente las frescas.

Acordémonos de no estibar latas en las proximidades del compás.

En cuanto a recetas, cada cocinero tiene las suyas y en el mercado hay buenos libros de recetas en general y para la cocina de a bordo en particular, por ejemplo “Cocinando en la Mar” de Juan Nicolau y María de los Ángeles de la Riva. Editorial Nautical Union Works.

Sacadas del cuaderno de bitácora de una navegación en alta mar que hice hace muchos años —cuando sabía menos y no me preocupaba la alimentación— sin nevera ni congelador, he aquí cinco días de comidas a bordo:

Tercer día de travesía

07:30 Muesli con leche y miel.

12:00 Un limón crudo.

16:00 Arroz integral con sofrito de ajo, cebolla, tomate y orégano.

19:00 Manzanilla con miel

23:00 Macarrones con albahaca, ajo y aceite de oliva.

Cuarto día de viaje

08:00 Café con leche y un bollo con mantequilla y queso.

16:00 Ensalada de tomate, cebolla, cebollitas tiernas, repollo, pimiento, apio y cilantro. Dos peces voladores fritos caídos la pasada madrugada, pan y queso. Macedonia de frutas en almíbar y café.

23:00 Tazón de leche con cacao y un bollo con mermelada y mantequilla.

Quinto día de travesía

05:00 Leche caliente con cacao y algunas  galletas

08:00 Café con leche, además de pan con margarina y queso

16:30 Ensalada de tomate; espagueti con salsa de cebolla, ajo, cilantro, pimiento, tomate (todo natural) y proteína vegetal (soja deshidratada). Una manzana.

Sexto día de viaje

02:15 Galletas y  una taza de leche con cacao.

10:00 Pan tostado con mantequilla y queso acompañado de café con leche.

11:30 Bocata de queso.

16:20 Cebollitas tiernas con aceite y vinagre. Pan. Arroz a la cubana. Macedonia en almíbar. Café.

23:00 Limonada natural.

Séptimo día de travesía

05:00 Refrigerio con galletas, queso y leche con cacao.

16:30 Ensalada de repollo, pimiento, tomate y aceitunas; después ensaladilla rusa en conserva con mayonesa, pan tostado con queso y café.

21:00 Limonada natural.

23:00 Caballa fresca (pescado a las 18:10) frita y el último tomate con sal, ajo y aceite de oliva.

Octavo día de viaje

04:30 Café con leche y pan tostado con margarina y mermelada.

08:15 Cuscús con caldo de pescado. Pan tostado y queso.

15:55 Lentejas con verduras y arroz blanco. Caballa frita. Un plátano

23:05 Caballa en escabeche y arroz blanco. Dos plátanos.

 

Transcurridos 10 días de travesía, conviene empezar a tomar un complemento vitamínico (Especialmente vitaminas B y C).

Antes de estibar las provisiones, pensar cuidadosamente donde y como lo hacemos, para encontrar y sacar fácilmente lo que vayamos necesitando.

Llevar más de un sistema para prender los fuegos, por ejemplo cerillas, encendedores de gas y encendedores de chispa para cocinas. Hay que proteger bien las cerillas pues tienen tendencia a humedecerse. Los mecheros tienen tendencia a perderse y si amarramos uno de ellos a un cabito largo sujeto al techo, siempre estará a nuestra disposición y puede servir eventualmente de clinómetro.

Es aconsejable disponer de un lugar o recipiente para guardar la basura no degradable, como tetrabrikes, PVC, poliuretano, etc., en espera de desembarcarla a tierra. Un cubito o recipiente pequeño para los restos orgánicos que generemos al cocinar, que vaciaremos en el mar. Los tarros de cristal y las latas las tiro llenas de agua y abiertas para que se depositen en el fondo del mar, donde en el plazo de un año serán colonizados o descompuestos respectivamente. El papel y el cartón los tiraremos igualmente al mar, pero en pedazos pequeños. En poco tiempo se disolverán.

Es muy importante inspeccionar cuidadosamente todos los productos antes de embarcarlos. Se tendrá especial cuidado con las cajas de cartón y los cartones de embalar los huevos, lugares favoritos de las cucarachas para depositar las cápsulas con sus propios huevos.

Cápsulas con huevos de cucaracha.
Foto: https://www.productos-mundiales.com

Por último, recordad no dejar sueltos ni cuchillos, ni tijeras, ni elementos pesados y puntiagudos pues todos ellos pueden convertirse en peligrosas armas homicidas por efecto de un bandazo violento o un golpe de mar.

 ¡Buena travesía y buen provecho!

 

Román Sánchez Morata  23-09-2014

 

LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS (NOSEVE)

La navegación de altura y su preparación

Aunque se refiere más bien a la cocina en las escalas, ver también: “La cocina a bordo del Tin Tin

Ver tambiénConsideraciones- de Apuntes de una travesía en solitario, o “como navegar con poco dinero” –4

Fuentes:
Archivos propios
https://www.fondear.org/
https://www.sailingeurope.com/
https://www.paranauticos.com/
https://foqueuno.blogspot.mx/
https://www.portalplanetasedna.com.ar/
https://www.mgar.net/var/intend2.htm
https://www.todoababor.es/

Barcos de hormigón armado, concreto o ferrocemento

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La historia del ferrocemento la inicia el jardinero francés Joseph Monier, quien en 1847 incorpora mallas de acero al hormigón utilizado en la fabricación de grandes maceteros. Su compatriota Josep Louis Lambot, en la Exposición Universal de 1855 en Paris, presenta al mundo la primera embarcación  construida con mortero reforzado con varillas de acero y alambre, material patentado en 1852, que él denomina Fercimen. El bote de remos, conservado en el Museo de Brignoles, tiene 3,66 metros de eslora y 1,22 de manga con entre 2,5 y 3,8 centímetros de espesor.

Con una técnica parecida, el constructor italiano C. Gabellini, construyó botes de ferrocemento en 1887.

A principios del siglo XX, se construyó en Norteamérica, para el gobierno, una embarcación a motor de 5,5 metros de eslora y un casco de 1,9 cm de espesor.

Al final de la primera guerra mundial, para suplir la escasez de acero, el ferrocemento fue empleado en la construcción de mercantes.

Entre las dos guerras, los holandeses construyeron barcazas de este material para el transporte por los canales de escorias y residuos.

El ingeniero y constructor italiano Pier Luiggi Nervi (1902.1981) perfeccionó este material y lo utilizó en todo tipo de construcciones. La segunda guerra mundial interrumpió la construcción de un barco de 400 toneladas.

Después de la guerra, construyó en Anzio, en tres meses, un yate de 160 toneladas con un casco de sólo 1,25 cm de espesor. El peso total fue un 5% menor que si se hubiera construido en madera, mientras que el coste del mismo fue un 40% menor. Se puede decir que Nervi “inventó” el ferrocemento tal como lo conocemos actualmente: Un material muy resistente, duradero, relativamente liviano y con cierta flexibilidad, hecho con una tupida malla de acero impregnada de mortero de alta densidad.

En la segunda guerra mundial, los aliados utilizaron masivamente el ferrocemento para la construcción de pontones y barcazas.

A pesar de sus cualidades y bajo costo, el ferrocemento no comenzó a utilizarse masivamente en la construcción naval, hasta los años 60 del siglo pasado, siendo China (en Shanghai) el primer país en hacerlo.

Los pioneros em la construcción de veleros con este material fueron los neozelandeses. En 1965 el yate “Awahnee” de 16 metros de eslora construido en Nueva Zelanda con ferrocemento, circunnavegó la tierra.

Debido a la escasez de madera y al bloqueo estadounidense, en 1967 los cubanos empezaron a experimentar con este material en la construcción naval. En 1969, en La Habana se construye un primer camaronero de 15 metros de eslora, 4,4 de manga y 1,85 de puntal. En años posteriores se mejoró la técnica y se construyeron todo tipo de embarcaciones con excelentes resultados.

En la década de los 70, la construcción de embarcaciones de recreo con este material experimentó un fuerte auge tanto en Nueva Zelanda como en Australia, Canadá y el Reino Unido. A finales de esa década también los constructores amateurs empezaron a utilizar este método.

Hoy en día, la construccion de barcos de ferrocemento de todos los tamaños y tipos está ampliamente difundido por todo el mundo.

En la actualidad se dice que, el ferrocemento es una lámina de poco grosor, elaborada a partir de mortero hidráulico reforzado con telas de malla de acero de alambre fino y de abertura limitada, distribuida uniformemente en toda la sección transversal, la cual bajo la acción de esfuerzos, actúa aproximadamente como un material homogéneo.

El mortero hidráulico es una mezcla de cemento Pórtland, arena y agua, que en determinadas proporciónes definen las propiedades del ferrocemento, pudiendo contener aditivos que mejoren sus cualidades.

La Fortaleza de un casco de ferrocemento, dependerá de la distribución y número de varillas y alambres. Un casco construido con una mayor cantidad de alambres finos será mejor que uno construido con menos, aunque estos sean de mayor diámetro; por lo mismo, 6 o 7 capas de malla fina serán mejor que 3 o 4 de malla gruesa.

    Las ventajas de este material son:

–  Bajo costo de los componentes y facilidad de adquisición de estos.

– Bajo costo y facilidad de reparación de cualquier desperfecto.

–  No se requiere mano de obra muy especializada.

–   No se precisan herramientas costosas y/o sofisticadas.

–   Es de construcción relativamente rápida.

–   Es impermeable.

–  Resiste perfectamente la acción del mar y de la intemperie.

–   No necesita prácticamente ningún mantenimiento.

–   Es  un material incombustible.

– Si no sufre desperfectos, es un material casi eterno (barcos construidos en Italia con este método en los años 40, todavía están en buenas condiciones y en uso).

    Los inconvenientes del ferrocemento son:

– Resulta un material muy pesado para embarcaciones pequeñas (de menos de 14 metros de eslora).

– Es menos resistente al impacto que el acero y la madera.

– Exige un minucioso control de la proporción de la mezcla del mortero y del curado del mismo (28 días con humedad alta y constante).

– No es buen aislante térmico.

– El acabado es más basto que el de otros materiales usados en la construcción naval.

 

Como en todas las cosas, hay partidarios y detractores de este tipo de barcos, pero es un hecho, que muchísimas embarcaciones fabricadas con este material navegan por todo el mundo desde hace muchos años.

A la hora de comprar un barco de ferrocemento de segunda mano, en mi opinión, lo más importante es conocer la historia del barco en cuanto a impactos sufridos y, en su caso, comprobar que las reparaciones se hayan hecho adecuadamente. Por otro lado, se pueden conseguir excelentes barcos usados de este material, a precios realmente competitivos.

Personalmente realicé un viaje desde Sitges (Barcelona) hasta Natal (Brasil) en 1990 con un queche de 13,5 metros de eslora construido con este material por Ithaca Yachts S.A. en Grecia en 1974. El barco estaba revestido interiormente con fibra de vidrio y su comportamiento térmico era excelente. Si bien es cierto que apenas se movía con ventolinas, con vientos alisios entablados se conseguían singladuras de entre 120 y 160 millas. Era un barco sólido y robusto que navegaba bien a todos los rumbos y que daba muy poco trabajo de mantenimiento.

 

    Román Sánchez Morata. 27-07-2012

 

Para más información acerca de la construcción de barcos de ferrocemento en ambas guerras mundiales, ver el artículo “BARCOS CON CASCO DE CEMENTO“.

Para más información sobre la construcción amateur de este tipo de barcos, ver el artículo “Construcción del casco de un barco de ferrocemento“.

Ver también el magnífico artículo de V.S. “EL HORMIGÓN ARMADO EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL Y LA BOTADURA DEL MIROTRES

Una ojeada al artículo “Malolito” no le vendrá mal a quien pretenda construirse un barco con este material.

Vean también el artículo “Buques de cemento” con abundante material gráfico.

Por último, vean “Una breve historia de los barcos de hormigón armado“.

Y en ingles, la excelente pagina “The World Of Ferro-Cement Boats“.

 

El hierro y el acero en la construcción naval -apuntes-

Fuentes:
“El Ferrocemento como un aporte a la solución de una problemática habitacional” de Jorge Lenin Lau Salvador. Universidad Mariano Galvez. Guatemala 1993.
https://www.jfccivilengineer.com
https://ferrocement.com
https://www.ipen.org.br
Hartley Ferro Cement Boat Owners Association Inc (NZ)
“Boat Maintenance” by David Derrick.
Hartley’s Ferro-Cement Boatbuilding book. Hartley&Brookes.
https://red.fau.ucv.ve
http;//.histarmar.com.ar
https://www.ferroboats.com/
https://es.scribd.com/
https://www.fao.org/

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El último vapor español: “SAC Barcelona”

Artículo original

 

El SAC Barcelona fue el último vapor español, o más exactamente, el último buque carguero español en servicio, que utilizaba como propulsor una máquina alternativa de vapor.

Cuando se construyó en 1962, los motores diesel eran utilizados como propulsores de la mayoría de los buques mercantes del mundo, a excepción de algunos buques de pasaje y de grandes bulk-carriers o petroleros que utilizaban turbinas de vapor. No conocemos que fue lo que motivó la decisión de equipar estos dos cargueros, que serían los buques insignia de la S.A.C., con tecnología totalmente sobrepasada. Quizás el proyecto venía de muy antiguo y se fue demorando en el camino hasta su aprobación definitiva, cuando ya se había convertido en obsoleto, puede que el jefe de flota fuese un hombre anticuado, o acaso había grandes comisiones ―legales y/o ilícitas― en juego, quien sabe. En todo caso, en mi opinión, fue la primera señal del inicio de la decadencia de la poderosa Sociedad Anónima Cros.

La Cros, en esa época, era una empresa catalana en todo el sentido de la palabra, es decir en el orgullo del trabajo bien hecho, en el respeto de la palabra dada, en la fidelidad de los empleados a la empresa y en la actitud paternal del empresario respecto de sus trabajadores. Una gran empresa sólida y rentable que tenía su sede en el Paseo de Gracia de la capital catalana.

Sin embargo la alta burguesía catalana no era ya la única propietaria de las acciones y en el consejo de administración había comenzado la lucha por el poder.

La corporación dejaba en manos de su filial Transportes, Aduanas y Consignaciones -TAC-, la gestión y explotación de la flota de la Sociedad.

Las oficinas de TAC en Barcelona estaban en el mismo edificio, pero con acceso desde la calle Aragón, en el lado más alejado del Paseo de Gracia.

Igual que su gemelo el SAC Madrid, fue construido en la Bazán de Cartagena en 1962.

    

   SAC Madrid

Eslora       122,7

Manga         16

Puntal           9,3

4.999        TRB

2.692        TRN

7.000        TPM

Velocidad   14,5

Distintivo de Llamada EDVJ

Nº IMO  5425322

Estaba propulsado por una máquina alternativa de vapor de triple expansión de 3910 CV

Máquina alternativa de vapor de triple expansión de 600 CV

Unos barcos del tipo three islands ship, cuatro bodegas con dos entrepuentes en las de proa y, me parece, uno en las de popa. Puntales clásicos con maquinillas de vapor en todas las bodegas. El SAC Barcelona entró en servicio en 1963.

Cuando al cabo de 10 años embarqué en el mismo, era un barco relativamente joven, pero se notaba que su concepción era de otra época. Tenía dos cámaras, la de puente y la de máquinas y esta última, presidida por el joven jefe de máquinas, tenía una corte mayor que la presidida por el anciano capitán. El número de oficiales y subalternos de máquinas era más elevado que el de cubierta. Los vapores, per se,  precisaban de mucho personal de máquinas y en este vapor, que era el mejor y más moderno buque de la menguada flota mercante española propulsado por este tipo de máquina, había bofetadas para embarcar de alumno de máquinas ―se les exigía realizar un mínimo de 100 días de mar a bordo de buques con maquina alternativa―.

La tripulación, si la memoria no me falla, era de esta manera:

Cubierta.- Capitán, 1º oficial, 2º oficial, agregado, contramaestre, carpintero, 3 marineros timoneles y 2 mozos.

Radio.- Oficial radiotelegrafista que era asimismo el jefe de estación de 3ª categoría del servicio móvil marítimo.

Máquinas.- Jefe de máquinas  1º, 2º y 3º oficiales, de 2 a 4 alumnos, calderetero, electricista, 3 engrasadores y, aunque las calderas no se alimentaban con carbón, 3 fogoneros.

Fonda.- Mayordomo, cocinero, marmitón y 2 camareros.

Total 31 a 33 personas.

En la sala de máquinas, además de la gigantesca máquina alternativa y las calderas, me llamó la atención el larguísimo túnel por donde pasaba y giraba el eje que unía la máquina y la hélice por debajo de las cubiertas de popa y entre los tanques de lastre y cofferdams. Me parece recordar que consumía 36 toneladas de combustible y 50 o 60 toneladas de agua diarias (los condensadores no funcionaban debidamente).

Túnel de un mercante

La estación radiotelegráfica estaba situada a popa y a babor del puente. Era muy cómoda y espaciosa. Tenía una pequeña ventanita, normalmente cerrada, que comunicaba con el puente. La electricidad era otra muestra de la antigüedad del diseño del barco: Corriente continua de 110 voltios, así que había un pequeño cuarto de máquinas a popa de la radio, donde se encontraban los motores eléctricos de cc que movían los alternadores para tener corriente alterna con la que alimentar los equipos de radio, que a su vez rectificaban la alterna a continua para las válvulas… ¡De locos!

Creo que mi camarote estaba a babor de la radio y a popa del alerón de babor, se acedia directamente desde la primera. Era muy luminoso, pero no tenía cuarto de baño, únicamente un lavabo. La ducha y el excusado, que compartía con el 2º oficial y el agregado, estaban en la misma cubierta, lo mismo que el cuarto de derrota y, me parece, el camarote del agregado. En el exterior de la cubierta de puente, estaban los alerones y a popa los armarios metálicos de las baterías de emergencia y la base externa de la gran chimenea y guarda calor.

El radiotelegrafista comía y cenaba en la cámara de puente, pero también era bien recibido en la cámara de máquinas. El capitán era una buena persona, competente, experto, pero demasiado mayor. Podía haberse jubilado hacía muchos años, pero, para desesperación del primero oficial que esperaba obtener su puesto el día que se retirara, el viejo decía “en mi casa, después de pasar sólo un mes al año durante los últimos cincuenta, no me soportarían y, por otro lado ¿Qué haría yo en tierra? Mientras la naviera no me eche, aquí seguiré”.

Embarqué en el puerto de Tarragona a principios de julio. El barco se dedicaba principalmente al transporte de materias primas para las fábricas de productos químicos de la Cros o de productos ya elaborados por ellas.

En los pocos meses que estuve enrolado, estuvimos en San Carlos de la Rápita, Sevilla, Huelva, Coruña, Pasajes, Casablanca, Aiún y Ceuta. En este último puerto únicamente entrábamos para cargar combustible y agua. Con objeto de cargar el máximo de toneladas, se embarcaba únicamente el agua y combustible necesarios para llegar hasta ese puerto. Por ejemplo, en un viaje de Tarragona a Coruña, se hacía escala en Ceuta para cargar combustible y agua para poder llegar a destino, de esta manera se conseguía embarcar unas 200 toneladas extras de carga. Esto resultaba ruinoso para la naviera, debido a los gastos de practicaje, servicio de amarradores, tarifas portuarias, etc., pero rentable para el consignatario quien cobraba una comisión sobre el tonelaje transportado. En principio nada que objetar, todo quedaba en casa, en el holding, pero seguro que alguien se beneficiaba de tales prácticas… Otra señal de la decadencia de la empresa.

En Casablanca compré una chilaba, que me puse para que me tomaran una fotografía en el alerón de estribor.

La comida a bordo era infame, eso sí, toda la tripulación comía lo mismo, es decir todos comíamos mal. La verdad es que, en general, en los buques mercantes españoles de la época se comía bastante mal, pero de todos los barcos en que navegué, este se llevaba la palma. Dos eran los motivos de esta deficiencia general. El primero, que los buenos cocineros siempre tienen trabajo en tierra y en consecuencia, a los barcos sólo llegan los malos. El segundo motivo es la ambición desmesurada y la falta de ética de muchos seres humanos. Por ley, la naviera tenía que proporcionar una cantidad mínima de dinero por tripulante y día para su manutención. No recuerdo la cantidad exacta tarifada en esa época, pero me parece que estaba entre 100 y 150 pesetas por tripulante y día. El capitán entregaba mensualmente estas cantidades al mayordomo quien se encargaba de hacer las compras. Dependiendo del capitán y, sobre todo, del mayordomo, la cantidad real que se gastaba en la alimentación de la tripulación, era en la mayoría de los casos, bastante menor que la proporcionada por la naviera. De este modo, muchos mayordomos y algunos capitanes se enriquecieron a costa de los estómagos de los sufridos tripulantes. En el SAC Barcelona, había “lengua de res” más de dos veces por semana. Nunca me gustó este plato, pero desde entonces, lo odio profundamente.

A bordo, mi mejor amigo era un alumno de máquinas, también barcelonés, con un enorme sentido del humor. El pobre viejo se escandalizaba al encontrar, en los lugares más insospechados, papeles con símbolos masones dibujados y escondidos por nosotros. Como ya he dicho, el capitán era un buenazo y soportaba estoicamente las bromas y otras actividades lúdicas de la juventud de a bordo ―de los 32 tripulantes, 10 teníamos menos de 24 años de edad―.

El primer oficial también era muy buena persona y aguantaba resignado, la siempre postergada jubilación del capitán y la ruidosa compañía de tantos jóvenes a bordo. Había un cierto paralelismo entre la situación en el SAC Barcelona y la narrada por Josep Conrad en “Situación Límite” a bordo del Sofala. En ambos casos, el viejo está medio ciego y el primer oficial ambiciona el puesto de capitán, pero ahí acababan las coincidencias. No puede decirse que nuestro capitán estuviera medio ciego, pero si es cierto que a causa de la edad había perdido mucha visión. Así, para no tener que admitir su minusvalía, siempre que podía, en lugar de hacer rumbo directo entre puertos, se navegaba paralelamente a la costa, para no perderla de vista y evitar tener que hacer observaciones astronómicas. Por ejemplo, de Huelva a Casablanca, en lugar de hacer rumbo directo, navegamos paralelos a la costa hasta pasar a 10 millas al oeste de Cabo Trafalgar y de ahí, a  pasar a 10 millas al oeste de Cabo Espartel y después, a pasar a 5 millas al oeste de Mohammedia y finalmente, a Casablanca. Era cómico, y al mismo tiempo penoso, ver al capitán y a un práctico octogenario del Río Guadalquivir, pelearse por el radar para poder distinguir las boyas de balizamiento del río en la pantalla…

En una ocasión atracamos en el cargadero de fosfatos de la Playa de Aiún, en el antiguo Sahara español. El cargadero era una obra faraónica que se adentraba en el mar unos 4 kilómetros. Una cinta transportadora traía el fosfato desde la mina, a más de 30 kilómetros de distancia.

Estuvimos menos de 24 horas atracados para cargar 7.000 toneladas de fosfato. Quise bajar a tierra para visitar a un pariente que estaba haciendo el servicio militar ―obligatorio entonces― en un cuartel de la Playa de Aiún. Para ir a tierra, con una grúa bajaban hasta el barco una especie de cesta metálica, donde te metías. Una vez izado, un coche tenía que trasladarte por los 4 kilómetros de pantalán hasta la playa, en donde no había nada excepto unos cuantos cuarteles. Pude charlar un buen rato con mi pariente ―sobrino político de mi tío materno― que estaba podrido del ejército y del lugar, pero no pude ir hasta la ciudad de El Aiún por que quedaba a 20 o 25 kilómetros tierra adentro y el taxi costaba un pico.

Ilustración: https://elilustradordebarcos.wordpress.com

Zarpando de ese desolado lugar, nos cruzamos con otro vapor español, el Viera y Clavijo, uno de los correíllos de Transmediterránea, que hacía la línea Las Palmas de Gran Canaria – Aiún.

El Viera y Clavijo frente a la costa tinerfeña

Justamente este último buque, es reivindicado por algunos como el último vapor español. Construido en 1912 con 523 TPM y capacidad para 190 pasajeros, estaba propulsado por una máquina de vapor de triple expansión de 695 CV. En diciembre de 1976 lo compró una empresa holandesa que le impuso el nombre de Jomar, remolcándolo hasta Holanda donde se convirtió en un museo flotante ―conservaba a bordo, la caldera más antigua de Europa―. Si bien es cierto que fue desguazado en 1984, dejó de prestar servicio en 1976, mientras que el barco que nos ocupa fue desguazado con anterioridad, pero se mantuvo en servicio hasta 1981.

 Que yo sepa, hay otros 3 candidatos a este dudoso honor:

León y Castillo, construidos también en 1912, gemelo del anterior y con las mismas características generales. Prestó servicio hasta 1979, año en que fue retirado. El 13 de octubre de 1981 se hundió en Las Palmas, a causa del incendio y hundimiento del buque congelador Vigo, al que estaba abarloado.

La Palma, otro correíllo igual a los dos anteriores, construido en el mismo año, con la misma máquina de vapor y las mismas características generales. En noviembre de 1976 se le retiró de servicio y se inició una larga historia para restaurarlo y conservarlo hasta nuestros días.

Ilustración:  https://elilustradordebarcos.wordpress.com/

Kogo (ex Castillo de Bellver), construido alrededor de 1923. No conocemos sus características, pero sabemos que estaba propulsado por una máquina de vapor de triple expansión. No se conoce con exactitud la fecha de su desguace, pero parece probable que fuera en 1980.

El SAC Madrid fue desguazado en San Esteban de Pravia en 1979.

El SAC Barcelona se desguazó en Avilés en 1981. Creo que este buque fue el último vapor español en servicio, pero no tengo la completa seguridad. De lo que no me cabe ninguna duda, es que fue el último vapor español en ser construido.

A finales de setiembre de ese mismo año (1973), desembarqué en Palma de Mallorca con un poco de pena. Lo hice por qué la comida era horrible y, sobre todo, por qué el salario era el “reglamentario” es decir, comparado con otras navieras españoles de entonces, muy bajo.

Román Sánchez Morata. 22-06-2013

 

Nota del 20-01-2014. Juan José Villaescusa López nos dice: “Un dato que caracterizaba a ese barco y a su gemelo el Sac Madrid, en el que yo navegue de alumno de máquinas: Tenía una turbina de exhaustación (desde el cilindro de alta) acoplada al eje que le aportaba una importante cantidad de caballos extra“.

Nota del 10-09-2014. Sesé nos dice que todavía existe un barco de vapor en servicio, el “Hidria segundo”. Agradecemos la puntualización del lector y, al igual que al resto de lectores, le remitimos a la noticia publicada en su momento: Restaurado el vapor aljibe “Hidria segundo.

Nota del 09-07-2015. Jose Antonio Egea de Porras nos dice: Navegué como alumno de máquinas en ese candrai  (se refiere al SAC Madrid) y quería comentar que una de las características curiosas de la planta de vapor eran las calderas, de tubos de fuego, cilíndricas escocesas de llama en retorno con recalentadores, las últimas que se montaron en cualquier buque mercante de este universo… Los quemadores eran de fuel, pero esas calderas hubieran merecido unos hornos de carbón para armonizar con la imposible instalación de aquél engendro diabólico…

Nota del 02-06-2018. Octavio Sanchez Otero nos dice: Recuerdo muy bién el buque SAC BARCELONA, hice en él las prácticas de alumno de máquinas en el año 1978. Estaba equipado con tres calderas Honesteind alimentadas con fuel-oil y una máquina alternativa de triple expansión, valvula de cuello, eyectores y volante de exhaustion, las tuberías tenían más poros que un colador. Consumía aproximadamente 25 Tm de fuel diarios. Hacíamos la ruta Huelva – Casablanca con fosfato procedente de las minas de Abul- Crha, la columna de humo de las calderas se veía desde Huelva cuando salíamos por la bocana del puerto de Casablanca, era una caña. Añoro mucho a D. Carlos Dimné Aguilar (cartagenero) y Jefe de Máquinas del buque en aquel tiempo. La energía eléctrica era producida por una pequeña turbina de  vapor acoplada a una dinamo, ó sea, corriente continua. Una de las muchas anecdotas que puedo contar es que íbamos tres alumnos de máquinas. Uno de ellos que se llamaba Juan y yo, produjimos un cortocircuito en el cuadro general eléctrico y tiramos abajo toda la planta. El barco siguió navegando como si nada, pero todo a oscuras ya que la propulsión de la máquina era vapor. Todavía conservo el reloj que habia en la sala de máquinas antes de que se desguazara. Un saludo a todos los que navegaron en aquel añorado SAC BARCELONA.

La motonave Ruiseñada o El ocaso del franquismo

El vapor de ruedas de paletas Washington

El “Doggerbank”, ex “Speybank”, y su tragico final

Fuentes:
https://www.webmar.com/foros
https://www.buques.org/Navieras/TAC/TAC_E.htm
https://www.andimar.spanishspotters.com
https://commons.wikimedia.org
https://www.buques.org
https://delamarylosbarcos.files.wordpress.com
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons
https://vidamaritima.com
https://www.oocities.org
https://sanchezgarrido.wordpress.com
https://www.flickr.com
https://www.acciona.com

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