─Dire Straits en Barcelona los días 5 y 6 de junio de 1985─ o Cómo se organizaba un concierto multitudinario de R & R el siglo pasado

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La empresa británica de management “Damage Management”, en el mes de abril de 1984, comunicó a los promotores de todos los paises europeos, la intención de montar una gira europea de 60 actuacions a partir del primero de mayo y hasta el 14 de julio de 1985.

Los promotores de cada país hicieron ofertas para conseguir un número determinado de fechas por país. Por lo tanto lo primero que hacía el o los promotores de cada país, era decidir cuantas fechas querían o podían hacer, en qué ciudades y en qué locales (según la disponibilidat). Entonces se hacía un Presupuesto para calcular la oferta màxima que se podía hacer para conseguir las fechas. Cuando más promotores hubiera en cada país, más ajustado era el margen de beneficios.

En España, en aquel tiempo, sólo había dos promotores capaces de hacer grandes conciertos, uno de ellos era mi empresa ─Musical Internacional S.A.─ de nombre comercial GIGS y la otra era Gay & Company (Gamerco S.A). Las dos empreses compitieron para llevarse las fechas españolas y la mía se llevó el gato al agua por que nuestra oferta era mejor y tambien por que habíamos hecho con éxito las fechas en España de la gira de 1983 (Valencia, Madrid y Barcelona). El presupuesto era vital pues no sólo nos informaba de los costos y del caché fijo que podíamos ofrecer al artista (el fijo era un mínimo garantizado, pero normalmente se llevaban además un elevado % de los beneficios, deducidos gastos e impuestos), si no que tambien nos informaba del mínimo de espectadores necesario para cubrir costos y ver así el riesgo que estábamos dispuestos a asumir.

Después de unos meses de negociación (vía telex), se llegó a un acuerdo de fechas, ciudades, locales, capacidades de los locales, fijos por concierto y porcentaje del beneficio. Nuestra empresa finalmente hizo 4 fechas en España: 1 de junio. Bilbao. Plaza de toros. 14.000 entradas a la venta. 3 de junio. Madrid. Campo de futbol del Moscardó (Estadio Román Valero). 16.000 tiquets. 5 de junio. Barcelona. Velódromo municipal. 11.000 entradas. 6 de junio. Barcelona. Velódromo municipal. 11.000 entradas. En Bilbao y en Madrid nos asociamos con sendos promotores locales.

Una vez acabadas las negociaciones se hacía un plan y un calendario de trabajo, se diseñaba la campaña publicitaria y se buscaban patrocinadores y/o colaboradores. Se trabajaba a nivel teórico, sin gastar dinero hasta no tener el contrato firmado.

Se firmó el contrato y el correspondiente anexo técnico (technical rider) a finales de enero de 1985. Se negoció con los locales y se firmaron los contratos con los mismos el 21 de febrero del mismo año. En Barcelona fue bastante difícil pues el Velódromo se acababa de construir para las futuras olimpiadas y el Ayuntamiento no quería alquilarlo por miedo a que se estropeara la pista. Tambien costó lo suyo llegar a un acuerdo con el aforo pues los bomberos de Barcelona pusieron muchas pegas y tuve que emplear muchas horas y esfuerzos para conseguirlo. Finalmente nos autorizaron un aforo de 11.000 entradas.

El 28 de febrero se encargó a un diseñador gráfico, bajo mis indicaciones, el diseño del cartel.

En marzo se comenzó a negociar un acuerdo de venta exclusiva de entradas en los centros de Galerias Preciados en Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao y Zaragoza. A cambio de la venta en exclusiva en sus tiendas y de aparecer en toda la publicidad, pagaban el coste del diseño, fotolitos e impresión de carteles, bandas y octavillas. En el mismo mes tambien se negoció con la compañía discográfica su aportación publicitaria, fecha de lanzamiento de su nuevo LP, distribución de invitaciones para prensa y otras cuestiones menores. En abril se cerró el acuerdo.

A principios de marzo nos llegó el technical Rider definitivo y negocié (por telex y teléfono) con el Tour Manager del grupo, aspectos técnicos que era necesario cambiar por las particularidades de los locales, horarios, etc. Se hacieron visitas al velódromo para ver in situ como había que hacer el montaje escénico, acceso del material, camerinos, comedor, oficinas de producción (una del promotor y una para el grupo), líneas telefónicas, accesos del público, seguridad, etc. Se negoció con el director del local las cuestiones que le afectaban.

Se recibió y se contestó un cuestionario que nos envió la banda. Se preparó la campaña publicitaria. Se negoció con la empresa que pegaba los carteles y bandas (Pressupost cartells.tif (775726). Se comenzó a negociar con compañías de seguros para conseguir las mejoras condiciones del seguro de suspensión y otros.

El 9 de marzo nos entregaron el fotolito de las bandas publicitarias y se llevó a la imprenta.

El 12 de marzo tuvimos el diseño definitivo del cartel. El 13 recibimos 150 singles de la cia discográfica para distribuir en todas las emisoras comerciales, municipales y piratas de FM.

El 14 se llevó el diseño de las entradas al taller de fotograbados para hacer los fotolitos. El 18 la imprenta nos entregó las bandas publicitarias.

El 20 tuvimos el original del cartel y las octavillas.

22 de marzo. Fotolitos de las entrades listos. Comenzó la pegada de bandas en pirulies y otros: Campaña de bandas: Bandas de 28 x 92 cms. Filetre y texto (DIRE STRAITS – Barcelona – 5 y 6 de junio) Impreso en azul eléctrico.

Se imprimieron 8.200 bandas para pegar en: Barcelona ciudat 2.900, Barcelona metro 400, Barcelona área metropolitana 600, Vallès 600, Lleida 250, Reus 250, Tarragona 300, Costa Norte 500, Costa Sur 500, Resto de Cataluña 500, Mallorca 100, Valencia 500, Zaragoza 400, Caspe 100, Alicante 100, Elche 100, Archivo y reposiciones 100.

El 25 se inició la impresión de las entrades.

El 26 se llevaron a hacer los fotolitos de las octavillas y nos entregaron los de los carteles. El mismo día se inició la composición de los dossiers de prensa.

Durante toda esta fase, la plantilla que trabajaba era de únicamente de 6 persones: Gerente y director de producción. Director artístico/relaciones con agentes y músicos. Ayudante de producción. Secretaria de producción. Jefe de Prensa. Administrador.

Se negoció (Roca i associats) la contratación del escenario, alas para sonido, tarimas para mesa de mezclas de sonido y luces, tarimas para cañones, cobertura del escenario, rampas, cerramientos, camerinos y anexos.

El 6 de abril se inició la impressión de los carteles.

10 de abril. Fotolitos de octavillas listos. Al día siguiente se inició la impresión de 40.000 octavillas.

12 de abril. Original del dossier de prensa listo. Empezó la pegada de bandas.

13 de abril. SINGLE a la venta. Se recibieron las fotocopias de los pasaportes de los miembros de la banda.

16 de abril. Octavillas listas.

17 abril. Entradas listas.

Imagen de htpps://3.bp.blogspot.com

20 abril. Fotolitos dossiers prensa listos.

22 abril. Carteles listos. Se inició impresión dossiers prensa.

23 de abril. Se firmó el contrato del escenario, cubierta y complementos.

25 de abril. Se presentó solicitud permíso al Govierno Civil de Barcelona (solicitud permiso.tif 580608). Se llevaron a taladrar las entradas a la SGAE (Autores.tif (1077583) y a sellar en la Junta de Protección de Menores. Se inició el trámite de importación temporal del backline, sonido y luces así como las licencias para los vehículos de la banda (5 tràilers + 3 autobuses ─2 crew, 1 banda─) y el trámite para la obtención de las patentes fiscales de los músicos.

26 de abril. Por fin, despues de arduas negociaciones con el Ayuntamiento, quedó fijado el canon de utilización y el % del uso del Velódromo: Canon fijo 500.000 pesetas + el 10% de la recaudación entre 10.000.000 y 15.000.000 + el 13% de la recaudación entre 15.000.000 y 20.000.000 + el 15% de la recaudación de 20.000.000 de pesetas en adelante.

El mismo día pusimos a la venta las entradas del primer concierto y empezamos la campaña de carteles. Estos eran 32.000 a 2 tintas de 120 X 180 cm. Distribución: Barcelona 9.000. Metro de Barcelona 1.850. Resto del Área Metropolitana de Barcelona 3.500. Resto de Catalunya 7.000. Perpinyà 250. Palma de Mallorca 500. Resto de Mallorca 500. Valencia 1.000. Elx 100. Alacant 200. Xàtiva 100. Xixona 100. Gandia 100. Sagunt 100. Castelló de la Plana 200. Cartagena 100. Murcia 300. Zaragoza 1.000. Fraga 100. Gandesa 100. Acañiz 100. Caspe 100. Huesca 200. Binefar 100. Barbastro 100. Monzón 100. Teruel 150. Otros 150. Reposiciones 4.000. Polygram 300. Archivos 100.

27 de abril. Visita del production advance man de la banda, Mr. Dave Farmelow. Fuimos juntos al local. Nos trajo la lista definitiva de la gira y el plano del ground support para las luces (ground support i llista gira.tif (4457102).

30 de abril. Dossiers de prensa listos. El mismo día reunión y acuerdo con Philips Compact Disc (Philips CD.tif (2047048) para el lanzamiento mundial del lector de CD’s de Philips.

También nos entregaron las pólizas de seguros: Responsabilidad Civil hasta 30.000.000 de pesetas por daños. Suspensión de los conciertos por lluvia, este aseguraba todos los gastos menos el coste de la póliza, con una tarifa del 10% de la cantidad asegurada.

2 de mayo. Se enviaron los dossiers a los medios. Primer control de la venta anticipada: 492.

5 de mayo. Se efectuó el primer pago a la banda: 33% de la garantia. Se hicieron diversas visitas al local con la empresa que montaría el escenario, cubierta y anexos, asi como con el jefe de seguridad.

El equipo humano se incrementó con: Stage Manager, Security Mànager y Crew Manager. También se inició la contratación de personal auxiliar, riggers, personal de seguridad, porteros, stagehands, electricistas y otros para los días del concierto, anteriores y posteriores, asi como darlos de alta en la Seguridad Social para esos días.

6 de mayo. 1.051 entrades vendidas. Se solicitaron 3 líneas de teléfono a Telefónica Española.

13 de mayo. 3.431 entrades vendidas. Salió a la venta el LP «Brothers in arms». Se inició la campaña de cuñas de pago en las radios.

17 de mayo. Se pusieron a la venta las entradas para el segundo día.

20 de mayo. 4.177 entradas del día 5 vendidas. 1.528 entradas del día 6 vendidas. Se presentó la solicitud de ordenación de accesos a la Guardia Urbana. Se presentó la solicitud de asistencia a la Cruz Roja.

21 a 25 de mayo. Reuniones de producción con todos los jefes encargados en el velódromo. Reuniones con el director de la empresa montadora del escenario, cubierta, anexos y camerinos.

27 de mayo. Vendidas 7.968 entrades día 5 y 4.318 entrades día 6.

29 de mayo. Entregada lista definitiva del personal para el seguro. Se empezaron a distribuir las invitaciones (Lista invitaciones.tif (3079744).

30 de mayo. Se pagaron las pólizas de los seguros.

31 de mayo. 10.282 entrades vendidas del dia 5 y 7.922 entrades vendidas del dia 6. Segundo pago a la banda (37% de la garantia).

3 de junio. Entradas primer día agotadas. Se comenzaron a montar los complementos. Nos llegaron las vallas. Se descargó el material escénico y de la cubierta.

4 de junio. Entradas segundo día agotadas. Se acabó el montaje del escenario, cubierta, complementos y camerinos. Oficina de producción lista con teléfono y fax funcionando. Cuadro eléctrico y generador listos.

5 de junio. A las 08:00 se comenzó la descarga y montaje del sonido, luces y backline. A las 18:00 prueba de sonido. A les 20:30 se abrieron puertas. A las 22:00 comenzó con puntualidad el concierto. No hubo teloneros.

Paul Cumings, mánager adjunto de D.S. y el autor (foto de Nagina Tewari)

Los dos conciertos se celebraron sin incidentes remarcables con todo vendido y gran éxito.

Se dejó un servicio de seguridad para vigilar todo el material entre conciertos.

Después del último concierto se desmontó el material y se cargaron los camiones con el material de la banda. Se realizó el pago al personal eventual y a algunos proveedores. A las 06:00 horas del día 7 se cerraron las puertas del último trailer.

Los días 7 y 8 se desmontó el escenario, las alas, la cubierta, los anexos y los camerinos.

Los días 9 y 10 se efectuaron los últimos pagos y se hizo la cuenta de resultados.

A diferencia de hoy en día, la venta anticipada no funcionaba gran cosa en esos tiempos, pero estos conciertos fueron extraordinarios en este sentido. Asimismo con estos conciertos se consolidó la venta anticipada y el patrocinio de una empresa a cambio de la venta exclusiva de localidades.

Se vendieron 11.000 entradas cada día a lo que hay que sumar 500 invitaciones diarias lo que hacía un total de 11.500 personas. Desgraciadamente había más gente en el local: Calculo que nos falsificaron unas 1.000 entradas por día como comprobamos posteriormente mediante el estudio de los hechos, las entradas, las numeraciones y la colaboración de las autoridades. En esa época, cuando se agotaban las localidades con antelación, se activaba la reventa. Esto último facilitaba la venta de entradas falsas. Dada la perfección de estas últimas, las sospechas apuntaron al propietario, comercial o encargado de la empresa de artes gráficas que imprimió las entradas legales ─Gráficas Puigagut─.

Como ya he dicho, la compañía organizadora era Musical Internacional S.A., de nombre comercial GIGS. La participación en la empresa, en ese año y para los conciertos de Barcelona, estaba repartida de la manera siguiente: – Promocom (sociedad perteneciente a Antonio Baquer, Nicolas Pachán, Javier Gibert y otros) 33 % – Román Sánchez 23,5 % – Carlos Carreras 22,5 % – Luis Solano 11 % – Rosa Mª Querol 4 % – Javier Gibert 2 % – Paquita Muñoz 2 % – Manuel Fernández 2 % – TOTAL 100 %

Román Sánchez Morata. Granyena de Segarra, 27-02-202

Articulo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/como-se-organizaba-un-concierto-multitudinario-de-r-r-el-siglo-pasado-dire-straits-en-barcelona-los-dias-5-y-6-de-junio-de-1985/

La gestión del sueño en solitario

Un lector, Pere Fernández, me anima a compartir mi experiencia sobre la gestión del sueño en la navegacion de altura en solitario, «uno de los temas que más nos preocupan a los solitarios novatos» dice.

Comparada con la larga experiencia de los actuales regatistas de altura, la mía es escasísima: Unas 7000 millas a lo sumo y apenas empezando a gestionar adecuadamente el sueño. Pero también a los mejores les cuesta gestionar el sueño y también ellos cometen errores en su gestión: Vean un ejemplo aquí.

Dicho esto, en mi modesta opinión, pienso que en navegación de altura, para poder dormir adecuadamente es imprescindible estar cansado y soñoliento o escaso de sueño, y al mismo tiempo estar relativamente relajado, es decir sin más preocupaciones que las que conlleva la navegación ordinaria.

Podemos empezar a relajarnos una vez establecido el rumbo y el velamen, comprobado el correcto funcionamiento de todo y con la costa ya lejos. La primera noche no pegaremos ojo, lo que no deja de ser normal pues el organismo necesita adaptarse a las turnos de sueño, el movimiento, etc. Probablemente la segunda noche tampoco serà estupenda, però a la tercera o cuarta singladura deberíamos habernos acostumbrado al regimen de sueño-vigilia que hayamos decidido establecer.

Cuando ya estemos libres de las principales rutas de los buques mercantes* y de las areas pesqueras nos podremos relajar un poco más.

Con el sueño, la falta de él o su gestión, no se puede generalizar; cada individuo lo vivirá de manera diferente, es más, incluso el mismo individuo lo vivirá de manera diferente según cual sea su edad y situación.

En mi primera navegación de altura en solitario ─3253 millas─ tenía 37 añós. En la segunda ─683 millas─ tenía 64. En la primera, me despertaba cada 20 minutos para echar una ojeada al horizonte, el rumbo y las velas. Si todo estaba en orden, volvía a la cucheta, daba cuerda al despertador ─un reloj de laboratorio─ y me dormía inmediatamente. Cierto que de vez en cuando no oía el despertador y dormía más de una hora seguida, hasta que un cambio en el movimiento o en el sonido me despertaba. En general, lo llevé bastante bien. (Ver el 31 de julio de Apuntes de una travesía en solitario 9)

En la segunda, con 27 años más, no conseguía conciliar el sueño con la rapidez suficiente antes no sonaba el despertador. Estuve muy cansado, però el intenso tráfico desde o hacia el Estrecho y desde o para los principales puertos Marroquies y Canarios, me impedian relajarme. Los buques modernos son mucho más rápidos con lo que los 20 minutos de seguridad tradicionales ahora ya no sirven (El horizonte desde la altura de nuestros ojos desde la bañera está aproximadamente a 4 millas, 6 si le sumamos la altura de las luces de tope de los mercantes. Seis millas que se recorren en 20 minutos a 18 nudos, 13 del mercante y 5 nuestros, es decir las velocidades de hace un siglo), ahora un tiempo seguro sería de 15 minutos (18 nudos del mercante + 6 nudos nuestros a rumbos opuestos). Total que fue bastante duro, incluso llegué a temer enfermarme por falta de sueño ─Ver vídeo─.

En mi última travesía solo, de La Graciosa a La Palma, 226 millas de un tirón, dormí en tramos de 30 a 60 minutos en las, relativamente, zonas libres de navegación de buques mercantes (prolongación de las costas norte de Gran Canaria y Tenerife). La falta de sueño no llegó a incomodarme, pero tenía el suficiente para, estando relajado, poder conciliarlo rápidamente. El hecho de ser una navegación corta ─dos días y pico─ con todo a favor, ciertamente me ayudaron a mantenerme relajado.

El NOSEVE, con sueño, y el piloto infatigable

Concluyendo: No hay un patrón fijo con respecto al sueño, dependerá de los condicionantes y del propio individuo. Cada aspirante a navegante solitario tendrá que experimentar con su propio organismo para conocer su aguante y adaptarse al mismo, asi como a los condicionantes (atmosféricos, de tráfico, de derrota, etc.) Tendrá también que decidir que riesgos está dispuesto a asumir, pues aún con la ayuda de las alarmas del detector de radar, radar o AIS, mientras el navegante solitario duerma siempre habrá un riesgo potencial. Un ejemplo: Los buques de guerra, contrabandistas, aduaneros, pesqueros furtivos, pateras y veleros pequeños como el mío no llevan AIS o lo llevan desconectado.

Amig@s lector@s animénse y láncense a la navegación local, de cabotaje o de altura; en solitario, en pareja, a tres, a cuatro o con tripulaciones numerosas, però recuerden: Navegar es preciso

Román Sánchez Morata, 24 de febrero de 2021

* Ver Ocean Passages for the World en el capítulo 5 de DERROTA

NOSEVE

Proyecto NOSEVE

Comida y alimentación

Navegación de altura

FINISTERRE

Leer artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/la-gestion-del-sueno-durante-las-navegaciones-en-solitario/

Crucero por las islas Afortunadas 2020

28.11.2020 18:39

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Atlántico | ISLAS | derrota | macaronesia | navegantes solitarios | viaje | veleros

Por diversas circunstancias hacía tres años que no navegaba seriamente (travesías de más de 150 millas) y me moría de ganas de hacerme a la mar. Después de una semana preparando el barco y gozando de La Graciosa, me encontraba preparado psicológicamente, con buena salud, razonable condición física, el velero a son de mar y una previsión meteorológica favorable ─vientos alisios entablados del NE o NNE─ para ir a La Palma, donde no había estado desde 1983.

SINGLADURA nº 1  ─De La Graciosa a La Palma─

Zarpamos con la primera luz ─”Kinou” y yo─ el 23 de octubre del 2020.

A las nueve de la mañana hacíamos rumbo al norte de la isla de La Palma con el viento por la aleta a más de 4 nudos con mayor en el 2º rizo y dos tercios de génova. La combinación de la marejada del viento y una importante mar de fondo de entre el N y el NNW, hacían la mar bastante incómoda.

Vídeo

A las 18:05 – NNE 3 – Rv 269º – V 4,4 – Marejada y mar de fondo del N de 3 metros.

A las 22:00 NNE 3 Rv 271º V 4,3

SINGLADURA nº 2 ─De La Graciosa a La Palma─ 24-10-2020

Mi primera noche en la mar coincide con el cruce de los canales entre islas más transitados por los buques que van hacia el norte o hacia el sur, o los que desde Sta. Cruz de Tenerife o Las Palmas de Gran Canaria se dirigen hacia los cabos Espartel y San Vicente o viceversa, de manera que no duermo más que un par de cabezadas de 15 o 20 minutos.

107 millas en 24 horas.

08:00 – NE 3 – Rv 259º – V 4 – Fuerte Marejada – Mar de fondo de 2 metros del norte.

Por la tarde, durante algo más de una hora, cae el viento y hacemos motorsailing.

Antes de que anochezca, zallo el tangón por estribor, a orejas de burro. ENE 2 – Rv 248º – V 3,4.

SINGLADURA nº 3 –De La Graciosa a La Palma– 25-10-2020

03:10 – NE 2 – Rv 260º – V 4,4 – Por la aleta

04:05 – ENE ¼ al E 2/3 – Rv 256º – V 4,8 – A orejas de burro – Visibilidad excepcional, se ven luces de La Palma, La Gomera y Tenerife. No se ve el foco, pero si los pantallazos del faro de punta Cumplida, al NE de la isla de La Palma, a 40 millas de distancia.

Rebasados los canales más frecuentados por los grandes buques, duermo tres o cuatro periodos de entre 35 y 55 minutos. Uso la radio como despertador.

08:00 – NE 1/2 – Rv 260º – V 3,4 – Por la aleta.

95 millas en 24 horas.

15:30 – Entre puntas

16:00 – Atracados en la marina (Calero Marinas) de Santa Cruz de La Palma.

Distancia navegada: 226 millas a una velocidad promedio de 4,06 nudos.

La marina se encuentra al fondo del puerto. Hay que llamar por VHF (canal 9) para solicitar que abran la compuerta. Una vez abierta y los semáforos en verde, entrar y atracar en el muelle de espera ─frente a la entrada e inmediatamente antes de la gasolinera─, donde nos asignarán atraque. Todo y la compuerta, las amarras trabajan bastante. Otra pega es la proximidad del atraque del fast-ferry que opera en horas intempestivas (las tres de la madrugada), acompañado de los ruidos de los motores, la plancha de embarque, el desembarque de camiones, etc.,etc. La tarifa de tránsito es razonable: Para el “Kinou” 6,8 x 2,4: 6,5052 €/día.

La parte antigua de la ciudad es preciosa. Cerca de la marina hay dos supermercados y una excelente ferretería.

En la cofradía de pescadores (al fondo de la dársena pesquera/deportiva) hay un restaurante con un menú de 8,5 €.

Empieza la serie de ¡objeto al agua! del crucero: Esta vez un tenedor.

SINGLADURA nº 1 –De La Palma a El Hierro─ 29 octubre de 2020

Zarpamos con la primera luz.

07:45 – Alisios, llovizna y chubascos, mayor en el 2º rizo y 1/3 de génova, Rv entre 118º y 185º, V entre 2,5 y 4,6 nudos.

10:45 – Faro de Fuencaliente por el través de estribor – Rv 174º – V 4,2

13:35 – A orejas de burro (génova por babor) – Rv 174º – V 4,8 con puntas de 6

VÍDEO

18:15 – A un largo con medio génova y mayor en el 2º – Rv 170º – V 5,8

20:00 – A un cable de la verde del puerto de La Estaca, pero me doy la vuelta pues llega al mismo tiempo un fast-ferry. Hay una boya roja que señala el límite de la bocana.

20:35 Atracados en la marina de La Estaca.

Distancia navegada: 55,6 millas a 4,5 nudos de media.

Desde mi última estancia hace 3 años, han ampliado la marina con unos 100 atraques más, atraques que permanecen vacíos, lo que no es de extrañar pues esta marina aun siendo de titularidad pública ─Puertos de Tenerife, Puertos del Estado─ es más cara que las privadas de, por ejemplo, Calero Marinas. ¿Cómo es posible que una marina pública sea más cara que una privada? 10,625 €/día, o sea más de 4 € diarios que la marina de La Palma…

Puerto y marina de La Estaca

El “Kinou” es el sexto barco contando desde la derecha

Junto al puerto, hay una zona de baños excelente, delimitada por boyas y boyarines, que utilizo cada día.

Obsérvese la baliza roja frente a la punta más saliente de la costa y la zona de baños con sus plataformas flotantes

Mis vecinos franceses, a bordo de un catamarán polinésico, zarpan a vela el segundo día de mi estancia (ni siquiera llevan motor).

Subo hasta la ermita de San Telmo a contemplar el puerto y el puerto viejo o ensenada del diablo.

Paso una semana excelente en El Hierro con cenas, risas y grandes polémicas verbales con Pepe y Joan. Gracias amigos.

Uno de los días, al salir del barco, resbalo y para no caer de morros suelto la sartén grande y una cuchara que van a parar al agua…

Conozco y charlo con Atilano, un herreño que se está introduciendo con prudencia a la navegación a vela con un hermoso balandro de 29 pies.

SINGLADURA nº 1 –De El Hierro a Gran Canaria─ 5-11-2020 

Hay previsión de vientos del tercer cuadrante, así que zarpo a las cinco de la tarde del 5 de octubre con rumbo al sur de Gran Canaria o sur de Fuerteventura.

17:30 – W 1/2 – Mar de fondo del N de 3 metros – Rv 076º – V 2,8 – Mayor en el 2º rizo y un tercio de génova.

19:20 – Medio Génova – SSW 2/3 – Rv 091º – V 4,5

21:15 – SW 3 – Rv 093º – V 4,6

23:20 – SSW 2/3 – Reduzco génova – Rv 091º – V 4,1

SINGLADURA nº 2 ─De El Hierro a Gran Canaria─ 6-11

02:10 – Reduzco génova hasta dejarlo en ¼ – SW 3/4 – RV 088º – V 4,9

03:30 – Lluvia – WSW 2/3 – Rv 105º – V 4,8

Duermo varios periodos de 40 minutos

05:30 – Chubasco, puntas de 7 nudos

07:00 – WSW 4, tomo el tercer rizo a la mayor.

08:00 – WSW 4/5 – enrrollo totalmente el génova – Rv 088º – V 5,8 – (VÍDEO)

El Teide por babor

11:05 – Lluvia, traslucho la mayor, W 3, Rv 085º, V 3,9, arranco el motor 50 minutos para cargar baterías.

12:00 – Singladura de 88 millas (4,64 de media) en 19 horas. Decido proceder a Las Palmas de Gran Canaria. Desde la posición actual es más corta la distancia por el norte que por el sur de la isla con lo que cambio de rumbo (debería haberlo hecho a las 8 de la mañana), ahora hacia punta Sardina, pasando a 5 millas al oeste de cabo Descojonado. A un largo, Rv 045º, V 3,7 nudos.

18:00 – El viento rola al WSW y amaina, enrrollo totalmente el génova pues con los balances se desventa y gualdrapea – Rv 043º – V 3,6

18:30 – Largo un rizo – Rv 040º – V 3,9

Tenerife por babor

19:00 – El viento rola al sur y sigue amainando quedando una mar considerable que junto a la de leva del norte hace la cosa muy incómoda. Traslucho la mayor y arranco el motor para ayudar.

A las ocho sigue rolando, se acabó la tregua de los alisios, se queda en NE 1, Rv 060º, V 1,8

SINGLADURA nº 3 ─De El Hierro a Gran Canaria─ 7-11-2020

Motor y mayor en el 2º ─con más superficie, debido a los brutales balances y el escaso viento, se castiga mucho la vela que ya está muy trabajada─

02:30 – Punta Sardina al sur verdadero – Rv 075º – V 2,2 – vierto 10 litros de gasoil de un bidón al depósito.

Navegando paralelos a la costa norte de Gran Canaria a una distancia de entre 1 y 3 millas de ella con ocasionales cabezadas de 30 a 40 minutos.

08:45 – Al norte verdadero de la Isleta que vamos rodeando a 1 milla de distancia. Al norte y al sur del puerto de Las Palmas hay fondeados numerosos barcos (petroleros, portacontenedores, 2 cruceros y varios buques de perforación).

11:15  – Dejo la baliza verde, prolongación del rompeolas más septentrional (hay 4), por estribor. El puerto no para de crecer.

Al mediodía fondeo al norte de la dársena deportiva en 8 metros con 22 de línea de fondeo. Cuento unos 30 barcos fondeados lo que no es demasiado ─A finales de octubre de 2017 había más del doble─.

Distancia navegada: 153 millas a 3,55 nudos de promedio. 16 horas de motor de un total de 43.

No me doy cuenta y me siento encima del cubito de juguete que uso para agarrar agua de mar, como está muy quemado por el sol queda hecho añicos.

Por el movimiento que observo alrededor del velero más próximo ─vecinos en sus auxiliares, lancha de la autoridad portuaria y Salvamar evacuando un cuerpo─, un velero de acero de unos 14 metros, bandera sueca y aspecto de llevar fondeado años en el mismo lugar, deduzco que su propietario acaba de morir.

Me acuesto temprano.

SINGLADURA nº 1 ─De Gran Canaria a Fuerteventura─ 8 de noviembre de 2020

A las 10 de la mañana arranco el motor, levo el fondeo y me dirijo a la gasolinera, en el interior de la dársena deportiva, donde cargo 26 litros de gasoil y tres panecillos.

A las 11 estoy libre de puntas con mayor y motor, ventolinas, Rv 090º, V 3,4.

12:00 – ENE 1 – mayor en el 2º y 2/3 de génova + motor – marejadilla del ENE + mar de leva del norte de 1 metro – Rv 094º – V 3,4

12:25 – Un gran petrolero navega despacio por estribor en un rumbo perpendicular y convergente al mío. Como se acerca demasiado, caigo a estribor para pasarle por la popa, pero en el mismo momento él cae a babor, no sé si para maniobrarme o para su maniobra de aproximación para tomar práctico, pero ello me obliga a mi vez a caer mucho más a estribor para librarlo…

13:30 – Este 1 a 2 – Arrio génova, mayor + motor – Rv 094º – V 2,6

14:01 – ENE 2, izo ¾ de Génova y reduzco RPM de motor – Rv 102º – V 3,8

15:00 – Pasamos por la popa de un gran petrolero en lastre, a la deriva con la máquina parada y atravesado al viento, abatiendo hacia el SSW a menos de medio nudo.

16:40 – NE 2 – Rv 095º – V 4,1

18:05 – NE 2/3 – Rv 094º – V 3,8 – Motor al ralentí

19:10 – Arrecia, detengo el motor – Rv 095º – V 4

Pasada  la medianoche doy un buen resguardo al arrecife del Griego y a las 01:45 doy fondo en el Puertito (al este del faro de Jandia) en 8 metros con 23 de línea de fondeo.

Hay otro velero y un pesquero fondeados.

Distancia navegada: 51 millas a 3,5 nudos de media con 13 horas de motor a pocas revoluciones de un total de 14,8.

SINGLADURA 1 ─Del Puertito a Morro Jable─ 9-11-2020

09:30 Ancla arriba y clara

10:00 – Mayor en el  3º, un tercio de génova y motor – NE 3/4 – Rv 104º – V 4,2

La costa sur de la península de Jandia es salvaje, hermosa y deshabitada, con algunas playas limpias de arena negra.

12:20 – Fondo (6 x 25) al este del puerto y al oeste de la punta, frente a la gran duna de Morro Jable.

Distancia recorrida 7,8 millas a 2,7 nudos de media.

El fondeadero tiene buen tenedero, pero es muy abierto y algo movido. Hay fondeados otros cinco veleros, dos catamaranes y un pesquero.

Me doy un baño, elaboro la pitanza, la degluto y a continuación una siestecilla.

Hay una puesta de sol hermosa.

SINGLADURA 1 ─De Morro Jable a Ginijinamar─ 10-11-2020

Como parece que los alisios amainan de madrugada, a las

02:30 – Ancla arriba y clara, izo mayor. Falla la luz blanca todo horizonte a tope de palo (la única obligatoria en veleros de menos de 7 metros de eslora) e izo un farol en la driza de señales de la cruceta. Barajando la costa a motor + mayor.

03:20 – ¡El piloto deja de funcionar! Desolado, gobierno a mano. Lo suelto de sus anclajes y me lo pongo en la falda. Tiene la pantalla apagada, le paso un paño húmedo de agua dulce, lo miro, le ruego que no me deje tirado, le doy vueltas, lo acaricio, lo halago y ¡vuelve a la vida! ¿? Quizás estaba deprimido… Lo vuelvo a conectar.

Cuando se hace de día izo un tercio de génova. Voy dando bordos ayudado por el motor (vídeo).

07:30 – NNE 1/2 – Marejadilla de proa – Rv 090º – V 2,5

Todo el día voltejeando ayudado por el motor con más o menos génova en función de la intensidad del viento.

Junto a la punta de los Molinillos, donde la costa vira al este, hay un edificio notable rodeado de vegetación con pinta de convento, pero moderno. Lo veo durante horas…

Por fin, a las 14:40, doy fondo en cala Ginijinamar en 3,5 metros arena x 20 metros de cadena y cabo. Se ve perfectamente el fondo, la cadena y el ancla. No hay otros barcos.

Distancia navegada: 27 millas (17 en línea recta)  en 12 horas y 10 minutos a 2,23 (1,7) nudos de media.

Relleno el depósito con 10 litros de un bidón.

Hago y como la comida/cena. Al lavar los cacharros pierdo un tenedor.

Me acuesto pronto.

SINGLADURA 1 ─De Ginijinamar a las Playitas─ 11-11-2020

10:10 – Ancla arriba y clara. A motor hasta el puerto de Gran Tarajal, donde entro a las 11:00 en busca de una gasolinera, como no la hay, vuelvo a salir.

11:15 – Izo mayor y génova

12:35 – Fondo en las Playitas (4 x 20) después de encontrar una mancha de arena entre rocas y losas. Hay otro velero fondeado.

Distancia navegada: 5,2 millas en 2,2 horas

Después de comer se acercan la pareja de del velero vecino para preguntarme si deseo algo de tierra, son muy amables y les encargo una baguette.

Cuando vuelven trayendo la barra de pan, que no quieren cobrarme, charlamos un ratito. Son franceses, jóvenes, enamorados y van a cruzar el Atlántico por primera vez. Envidio su juventud, su ilusión y su inocencia. Zarparán en una hora hacia Gran Canaria. ¡Buenos vientos!

Esta vez no me cae nada al agua, pero al conectar el teléfono, este se queda en blanco, o mejor dicho en negro ¿? Lo apago, mañana será otro día. 

SINGLADURA 1 ─De las Playitas a Arrecife─ 12-11-2020

07:05 – Ancla arriba y clara

07:15 – Calma o ventolina del este. Mayor + motor – V 3,7

07:40 – Al sur verdadero del faro de punta Lantailla o de la Entallada

08:50 – Punta Barranquillas (que da redoso al fondeadero de Jacomar) por el través – V 3,3

09:50 – Cala Pozo Negro (otro fondeadero) al través – V 3,1

11:10 – Puerto del Castillo o caleta del Fuste al oeste verdadero a una distancia de 1,5 millas

11:25 – El rorro “El Andalus expres” de vuelta encontrada por estribor.

13:15 – Entre puntas de Puerto del Rosario. Atraco en la gasolinera, cargo 28 litros de gasoil y cambio el aceite del motor. ¡El teléfono vuelve a funcionar! En el fondo del puerto, frente a la gasolinera, han construido una pequeña marina (Puertos del Estado). Un policía portuario me informa que ahora está prohibido fondear en el exterior del puerto. Deduzco que es para que pasemos por caja pues en el fondeadero exterior, que se ha usado toda la vida, no se molesta para nada a las maniobras de los transbordadores y/o cargueros… Me indigno, pensaba dormir en el fondeadero, de manera que decido proseguir hasta Arrecife de Lanzarote.

14:35 – Libres de puntas – Mayor + motor – V 3,2

Despues de comer unos sabrosos tallarines con soja, tomate y orégano, al lavar los cacharros y aclarar el escurridor, ¡me quedo con el asa en la mano y el escurridor se va al fondo!

16:00 – Al través de cabo del Agua

18:10 – Motor OFF – izo Génova – llovizna – Rv 028º – V 1

18:37 – Motor ON – Rv 032º – V2,3 – Mientras el sol va poniéndose, nos vamos aproximando lentamente a la isla Lobos y al estrecho de la Bocayna.

23:40 – Marejadilla de proa – V 1,6

SINGLADURA 2 ─De las Playitas a Arrecife─ 13-11-2020

00:15 – Reduzco RPM – V de 1 a 1,5 nudos

Un par o tres de cabezadas de 30 minutos

05:00 – llovizna – V 2,6

05:40 – llovizna – NE 1 – Arria génova – Rv 040º – V 2

07:40 – Motor OFF – NE 2 – Rv 005º – V 2,5

08:00 – Motor ON – NE 1 – Rv 007º – V 3,8

Bordos y bordos para no tener la marejadilla/marejada de proa que hace disminuir grandemente la velocidad

09:00 – ENE 2/3 – Rv 030º – V 3,5

10:45 – Entre puntas – Me cruzo con mi amigo Lazlo que está saliendo con un velero de madera de otro húngaro.

11:15 – Atracados en la marina de Lanzarote (en el interior de Puerto Naos).

Distancia navegada: 58 millas en 26,5 horas a una media de 2,2 nudos (25 horas de motor).

Días 14 y 15 de noviembre en Arrecife de Lanzarote donde:

Compro comida, vino, libros y un escurridor. Esta vez no me cae nada al agua.

Cuelgo unos cuantos vídeos del crucero en un locutorio.

Tomo sendas duchas y hago colada en las instalaciones de la marina.

Compro filtro de aceite e impulsor bomba de agua.

Veo a mis amigas Petra, Vicky y Marta.

Cervezas y charlas en el Jolly Roger, el bar más marinero y con mejor ambiente de la marina.

SINGLADURA 1 ─De Arrecife a La Graciosa─ 16-11-2020

09:10 – Motor ON – Larga todo – Iza mayor

09:35 – Libres de puntas – Calma – Diferentes Rv – V 3/3,1

10:35 – Frente a costa Teguise hay un dos palos varado en la costa. Calma o ventolinas del NW al este pasando por el norte.

13:55 – Iza Génova – Motor OFF – E 1/2 – V 3,5

14:35 – NW 1 – Arria Génova – Traslucha mayor – V 2,9

       Roque del este y velero

15:10 – W 1/2 – Iza Génova – Motor ON – V 4

16:30 – Dejo pasar el ferry y entro a puerto detrás del mismo.

16:45 – Atracados en la caleta del Sebo, la Graciosa. Me dan la bienvenida Toni del “Antull”, Toñi y Sergio.

Distancia navegada: 22 millas en 7 horas y 10 minutos (6 horas de motor) a una media de 3 nudos.

TOTAL CRUCERO: 606 millas recorridas en 7 días y 8 horas de navegación a 3,43 nudos de media.

Como remate del crucero: ¡Objeto al agua! Me cae el último tenedor…

Román Sánchez Morata, 27-11-2020

Crucero por las Islas Afortunadas 2017

Artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/crucero-por-las-islas-canarias-2020/

“Bremen” un transatlántico avanzado para su época

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INTRODUCCIÓN. De todos los transatlánticos de la época dorada del transporte de pasajeros en el Atlántico Norte, probablemente y por varias razones, el SS BREMEN fue el más emblemático.  

    

El SS (Steam Ship—barco de vapor) “Bremen” de 1929 era uno del par de transatlánticos construidos para la Norddeutsche Lloyd Line (NDL) para el servicio de pasajeros entre Alemania, Nueva York y viceversa. Era el cuarto buque de la NDL en llevar el nombre de Bremen.

    

El “Bremen” era notable por su bajo perfil aerodinámico, el moderno enfoque de su diseño, la alta velocidad de sus propulsores y también  por su proa abulbada. Su gemelo era el SS “Europa”, más tarde llamado “Liberté”.      El par germano desató la competición en la construcción de enormes, lujosos y carísimos transatlánticos de los años 30, que venían a ser los representantes del orgullo, la tecnología y el poder de las naciones.

    

El también nombrado TS (Turbine Ship-barco de turbinas) Bremen y su gemelo fueron diseñados para mantener una velocidad de crucero de 27,5 nudos, permitiendo una travesía de 5 días. Esta velocidad permitía operar a la Norddeutsche Lloyd una línea semanal regular con los dos barcos. Una proeza que normalmente requería de tres barcos. Se reivindicó que el Bremen, durante las pruebas de la milla corrida, había conseguido brevemente una velocidad de 32 nudos (59 Km/h).

 

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN       El Bremen fue construido por el nuevo astillero germano Deutsche Schiff und Maschinenbau AG. Se puso la quilla a principios del año 1927 y se entregó el 5 de julio de 1929. A continuación vinieron las pruebas estáticas, las de mar, ajustes, equipamiento, dotación, etc., hasta que el buque no estuvo listo para el viaje inaugural, el 16 de julio.  El precio de venta fue de 65.000.000 de marcos.      Con un registro bruto de 51.656 toneladas, una eslora de 286.10 metros y una manga de 31 metros, podía transportar un total de 2228 pasajeros distribuidos entre 811 de 1ª clase, 500 de 2ª clase, 300 de clase turista y 617 de 3ª clase. La tripulación, incluyendo el personal de hostelería, rondaba los mil individuos.     El Bremen fue uno de los primeros transatlánticos en utilizar la soldadura, en lugar de los remaches, para su construcción. El uso de 7000 toneladas de acero de alta resistencia de 52 kg/mm²permitió rebajar en alrededor de 800 toneladas el peso de la superestructura. Fue uno de los primeros barcos en ser diseñado con bulbo en la parte inferior de la roda —proa Taylor— y con toda probabilidad fue el primero de ese tonelaje en ser equipado con bulbo, lo que contribuía a conseguir tan elevadas velocidades al reducir la resistencia al avance, además de evitar que la proa se hundiera mucho con mar gruesa, lo que, a su vez, ayudaba a evitar que las hélices salieran del agua.

      

La botadura, encabezada por el Presidente Paul von Hidenburg,  se efectuó en Bremen el jueves, 16 de agosto de 1928, solamente un días después de la botadura del Europa en Hamburgo. El SS Bremen y el SS Europa, en su época estaban considerados los más modernos “liners” del mundo. Las altas velocidades y el nivel de confort y lujo hacían necesario mucho personal técnico. Cada barco necesitaba alrededor de 170 hombres entre maquinistas, engrasadores, fogoneros, electricistas, etc,     Al igual que su gemelo Europa, el Bremen tenía una catapulta en la cubierta superior, entre las dos chimeneas,  que lanzaba un pequeño hidroavión. El aparato amerizaba en la base de Blexen varias horas antes de que el buque atracara en Nueva York con lo que se conseguía un servicio postal más rápido.     La maquinaria y calderas fueron diseñadas por el profesor Gustav Bauer. El Bremen tenía 4 salas de calderas herméticas. El aire para la combustión de los quemadores de petróleo de las calderas, se forzaban mediante 8 turbinas de vapor. Como consecuencia de la presión resultante, solo se podía acceder a las salas de calderas a través de puertas estancas. 20 calderas de tubos de agua generaban el vapor. La presión de servicio era de 23 atmósferas y la temperatura de 370°C. La capacidad máxima de generación de vapor era de 500 toneladas por hora. El agua de alimentación se precalentaba a 130°. El consume de fuel oíl era de 33 ton/h o 380 g/HP/h o 800 toneladas por día de navegación. Los tanques de combustible tenían una capacidad de 7.552 toneladas.  Cuando no navegaba, tres calderas con sus propios sopladores proporcionaban el vapor necesario para los servicios auxiliares y así las puertas estancas de las salas de calderas podían mantenerse abiertas.     El TS Bremen tenía 4 turbinas de vapor que le proporcionaban un máximo total de 135.000 HP. A velocidad de crucero las turbinas giraban a 1.800 rpm y las hélices lo hacían a 180 rpm para una potencia de salida de 84.000 HP. Las cuatro hélices  eran de bronce con un peso de 17 toneladas cada una.

    

Las turbinas del Bremen estaban tan bien equilibradas y aisladas que no se podían escuchar desde ninguna acomodación del pasaje. Tampoco se percibían vibraciones de sus ejes o hélices, a diferencia de otros transatlánticos construidos con anterioridad. La electricidad de 230 V del barco la proporcionaban 4 generadores diesel con una potencia total de 520 KW. A bordo había un total de 420 motores eléctricos, unas 21.000 bombillas y 20 ascensores.   EN SERVICIO.       Originalmente se había planeado efectuar una travesía transatlántica simultánea con su gemelo Europa, pero este último se retrasó a causa de un incendio durante el armamento (equipamiento) del mismo. Así el Bremen hizo en solitario el viaje inaugural, zarpando bajo el mando del comodoro Leopold  Ziegenbein, el 16 de Julio de 1929 de Bremerhaven hacia Nueva York. Llegó 4 días, 17 horas y 42 minutos más tarde, conquistando el gallardete azul en sentido oeste, al RMS Mauretania 2 (1905) con una velocidad media de 27,83 nudos. En este viaje el correo fue transportado, por primera vez,  por un avión catapultado desde el barco antes de la llegada del buque. Un Heinkel He12, pilotado por Jobst von Studnitz, fue lanzado unas pocas horas antes de la llegada del buque con numerosas sacas de correo.

    En su siguiente viaje conquistó el gallardete azul en sentido este con un tiempo de 4 días, 14 horas y 30 minutos y una velocidad media de 27,91 nudos. Fue la primera vez que un buque de línea rompió dos records en sus dos primeros viajes. El Bremen perdió el gallardete azul en sentido oeste ante su gemelo “Europa” en 1930 y el gallardete en sentido este ante el SS “Normandie” en 1935. 

    

Según el nazismo ganaba poder en Alemania, el Bremen y su lugar de atraque en Nueva York, fueron a menudo el lugar de manifestaciones y proclamas anti-nazis. El 26 de Julio de 1935 un grupo de manifestantes abordaron el Bremen justo antes de zarpar y arrancaron la bandera nazi del asta, tirándola a continuación al rio Hudson. Este incidente sirvió de excusa a Hitler para decretar el 15 de setiembre de 1935, que en lo sucesivo, la esvástica sería la única bandera nacional de Alemania, eliminando la bandera imperial (negra, blanca y roja) que, cuando los nacionalsocialistas obtuvieron el poder, había sustituido como co-bandera a la negra, roja y oro de la República de Weimar. El SS Bremen inició un crucero por América del Sur el 11 de febrero de 1939 y fue el primer buque de su tamaño en cruzar el canal de Panamá.      En los 10 años que el  trasatlántico estuvo prestando servicio, cruzó el Atlántico Norte casi 190 veces y transportó una ingente cantidad de pasajeros, entre ellos, muchos personajes famosos, como Cary Grant, Henry Fonda, Winston Churchill, Marlene Dietrich, el filósofo indio J. Krishnamurti, el magnate de la comunicación William Randolph Hearst, el conocido play-boy Jimmy Donahue y los campeones de pesos pesados Jack Johnson y Max Schmeling.

        

SE APROXIMAN LAS HOSTILIDADES.       El 22 de Agosto de 1939, un día como cualquier otro en tiempos de paz, en la dársena de Columbus, en Bremerhaven, se agolpaban los amigos y familiares de cientos de pasajeros que embarcaban en el lujoso transatlántico alemán Bremen, que los llevaría rumbo a Nueva York con escalas en, Southampton y Cherburgo. Como es usual en esos casos, había gran algarabía entre los pasajeros, que por fin podían ascender al buque. Y no era para menos: El orgullo de la flota comercial alemana –poseedor de los dos gallardetes azules— estaba listo para zarpar.     La noche anterior, a las 23:30 horas, la emisora oficial anunció que el Reich Alemán había firmado un pacto de amistad con la Unión Soviética, pero lo que no dijo el locutor de la emisora, fue que hubo un pacto secreto para el reparto de Polonia entre ambos países. Europa estaba conmocionada.     Esa misma mañana, mientras el capitán Adolf Ahrens se aprestaba a zarpar, Adolfo Hitler convocaba a los jefes de estado mayor de las fuerzas armadas y les anunciaba que la fecha probable para atacar a Polonia era el 26 de Agosto. A las 14 horas, la sirena del Bremen anunciaba la salida.      La primera escala del Bremen era Southampton en Inglaterra y mientras se aproximaba al puerto, por el estrecho de Dover, le asaltaron las dudas al capitán Ahrens. Gran cantidad de buques de todas clases, corbetas, submarinos, fragatas, torpederos, iban de un lado a otro, cosa inusual en tiempos de paz. Por precaución decidió fondear el buque en la rada al sur del puerto y recibió por medio de un tender a 280 pasajeros. Inmediatamente y una vez que los pasajeros están a bordo, zarpa rumbo a Cherburgo en Francia donde fondeó y acoderó el buque para recibir a 220 pasajeros más. Entre los pasajeros había gran excitación, pero no por abordar al magnífico transatlántico, sino por las noticias que estaban recibiendo sobre las posibilidades de una guerra. El capitán Ahrens se percató, que todos los buques de guerra franceses habían abandonado el puerto. Sin embargo, las comunicaciones con su base en Alemania eran normales y no recibió ninguna noticia que le hiciera suponer que la guerra estaba a punto de estallar.     El buque con 1700 pasajeros a bordo emprendió la travesía del Atlántico. La noche pasó sin novedades, pero a primeras horas de la mañana el capitán Ahrens fue despertado por el oficial de guardia quien le informó, que el SS Normandie de bandera francesa, también con rumbo a Nueva York, estaba a la vista. Ahrens ordenó disminuir la velocidad para no sobrepasarlo y cambió ligeramente el rumbo para evitar, en lo posible, que pudieran dar aviso de la posición y rumbo del Bremen. Lo mismo hizo con otros barcos que encontró en la travesía.     En la noche del 25 al 26 de agosto, anticipándose a la invasión de Polonia, el alto mando de la Kriegsmarine ordenó a todos los buques mercantes alemanes, regresar inmediatamente a Alemania o dirigirse al puerto neutral más cercano. Como el buque se encontraba a más de medio camino, Ahrens consideró que regresar por la misma ruta sería peligroso, pues sería avistado por barcos franceses o ingleses, si es que esos países reaccionaban prontamente, en ayuda de Polonia. Como responsable de la seguridad de los pasajeros y la tripulación de la nave, decidió continuar su ruta a Nueva York, habida cuenta que Estados Unidos era un país neutral.     Por la noche, el capitán ordenó desviar la ruta hacia el sur, para salir de las zonas de tráfico marítimo y poder pasar desapercibido. En esos momentos, en la Cancillería del Reich, Hitler anunciaba a sus jefes militares, que se postergaba el ataque a Polonia, puesto que Inglaterra y Francia habían ratificado, a las 17:30 horas, su intención de acudir en ayuda de Polonia, en honor al acuerdo de defensa mutua que existía entre ellos.     Ese sábado 26 de Agosto de 1939, en Nueva York, los periódicos anunciaban que Alemania estaba ordenando el regreso de todos sus buques. Ahrens había enviado un telegrama a las oficinas de la naviera en Nueva York, indicando que había sufrido un retraso de 12 horas, debido al mal tiempo. El día 28, mientras los familiares y amigos de los pasajeros acudían a las oficinas de la NDL en busca de noticias, el Bremen se deslizaba sigilosamente, atracando a las 18 horas en el muelle del Lloyd Nórdico Alemán, en la calle 43 de Nueva York.

    

El capitán reabasteció el buque con 5850 toneladas de combustible, con la intención de zarpar al día siguiente, sin pasajeros, rumbo a Alemania. Pero, ese mismo día, el Presidente Roosevelt había firmado la Ley de Neutralidad y en estricto cumplimiento de ella, todos los barcos extranjeros debían ser revisados para evitar el contrabando de armas a favor de los países beligerantes.      El martes día 29, las autoridades aduaneras no permitieron la salida del barco. Una treintena de funcionarios aduaneros, se tomaban todo el tiempo necesario para retardar la salida. En Berlín, Hitler le daba a Polonia un ultimátum de 24 horas. Al día siguiente, miércoles 30 de Agosto, nuevamente los funcionarios de aduana regresaban al Bremen para continuar la inspección. El Embajador Alemán protestó en vano, pues la orden provenía del Departamento de Estado, a solicitud de la embajada inglesa. Otros aduaneros fingían neutralidad, revisando al Normandie, que estaba atracado en la vecindad, aunque ya se sabía que ese buque se quedaría en Nueva York. En la tarde del 30 de Agosto y en vista de no poder retrasarlo más, se le autorizó la salida.     Churchill, enterado de la situación del Bremen, urgía al Almirantazgo para que preparara la cacería del buque, puesto que consideraba que la guerra era un hecho. Ese día, el mal tiempo azotaba la costa este de Estados Unidos, cosa que aprovechó el capitán Ahrens para, al anochecer, zarpar silenciosamente y con todas las luces oscurecidas, poniendo rumbo norte, mientras se preparaba el hundimiento del barco y se equipaban los botes salvavidas con alimentos, mantas y medicinas para los cerca de 1000 tripulantes, en previsión de un abandono de buque.   ESTALLA LA GUERRA.        El primero de Setiembre, mientras comenzaba la invasión de Polonia, el Bremen surcaba las aguas del Atlántico frente a Cape Race en Terranova. Con pericia, el capitán evitó las flotas de pesqueros franceses y portugueses que se dedican a la captura del bacalao en esa zona. En Londres, el Primer Ministro Chamberlain, llamaba a Churchill para que integrara el gabinete de guerra, pero sin darle el mando de la Armada. En el Bremen, Ahrens era notificado desde Alemania, sobre el estallido de las hostilidades. Ese día, Chamberlain le daba un ultimátum a Hitler para que suspendiera la invasión, mientras Churchill sufría lo indecible al no poder tomar acciones inmediatas para emboscar al Bremen.     Churchill recriminaba al Almirante Forbes, qué no hubiera dispuesto a la Home Fleet y a la North Patrol, para interceptar al buque alemán. Forbes le dijo que desde el hundimiento del “Titanic” ningún barco comercial se arriesgaba a tomar la ruta de los icebergs y, mucho menos, pasar por el estrecho de Dinamarca. Pero eso era precisamente lo que intentaba hacer el capitán Ahrens: el Bremen, a toda máquina, se dirigía a Groenlandia.

  SE INICIA LA CAZA.       La noche del 2 al 3 de Setiembre, el Bremen cruzaba los 60 grados de latitud norte. Reuniendo a la tripulación, el capitán ordenaba pintar todo el buque de gris, mientras el Almirantazgo enviaba a todo buque disponible, a tomar posiciones en la entrada sur del estrecho de Dinamarca, entre Islandia y Groenlandia. Ante la insistencia de Churchill, el almirante Forbes mandó otras 9 unidades desde la zona de Jan Mayen, a la salida del estrecho. Los navíos británicos sólo encontraron niebla cerrada. En la tarde del día 3, Ahrens recibía la orden desde Berlín de dirigirse a Múrmansk, un puerto militar soviético, en el círculo polar.     Ese mismo día, Winston Churchill recibió, en el Parlamento, el cargo de primer Lord del Almirantazgo y sin perder más tiempo, por la noche reunió a los altos oficiales de la armada, a quienes, carta en mano, les planteó dar caza al Bremen. Churchill le preguntó a cada uno de ellos que harían si fuesen el capitán del Bremen. Cada quien dio su opinión, pero ninguno acertó, pues nadie imaginó que el Bremen se dirigía a Múrmansk en pleno círculo polar y no seguía la ruta que a todos les parecía más lógica, es decir, rumbo hacia las islas Lofoten y desde allí, por aguas noruegas, hasta la costa alemana. Muy al contrario, el capitán Ahrens, viejo lobo de mar, trazó una amplia curva tocando incluso los 70 grados de latitud norte, donde jamás imaginaron los marinos ingleses, que se atreviera a navegar el Bremen.     La noche del 5 al 6 de Setiembre, el buque cruzaba la línea Cabo Norte-Spitzbergen y al siguiente mediodía, se encontraba frente a la bahía de Kola en aguas soviéticas. El capitán, sobrestimando a los ingleses, incluso pensó que los encontraría entre las Islas de los Osos y el Cabo Norte, pero eso jamás pasó por las cabezas de los estrategas británicos, quienes pensaron que la única alternativa del Bremen era regresar a Alemania. Poco después el trasatlántico alemán ingresaba en el puerto de Múrmansk, ante la sorpresa de los rusos, que no estaban enterados de su llegada.     Moscú mantuvo tan en secreto la llegada del Bremen al puerto de Múrmansk, que ni las autoridades aduaneras locales ni las militaresde la plaza estaban enterados del permiso para fondear en ese puerto militar. El problema que se les presentó de inmediato, era el poder abastecer de alimentos a los casi mil hombres de la tripulación. Mientras tanto, el Ministerio de Propaganda alemán, difundía la noticia del arribo del Bremen “burlando el cerco británico”. Ahrens, por su magnífica acción, fue nombrado Comodoro.     El embajador alemán en Moscú, viajó a Múrmansk con el objeto de entregar los permisos para bajar a tierra de los marinos, tanto del Bremen como de otros barcos alemanes, que se encontraban en ese puerto. Gestionó también, el regreso por tren de 850 tripulantes que no eran imprescindibles para el funcionamiento del barco sin pasajeros.     El capitán Ahrens y 175 tripulantes, se mantuvieron en puerto con el problema de no poder reabastecer al Bremen de combustible, puesto que los rusos habían manifestado que no entregarían otros suministros que alimentos. A finales de setiembre, llegó al puerto un petrolero alemán, quien pudo reabastecer al Bremen y al resto de barcos alemanes, surtos en la bahía.     Conforme transcurrían las semanas, el capitán y sus oficiales planificaban la evasión, hasta tener un plan factible. Ahrens, una vez convencido de las posibilidades de éxito, lo notificó a Alemania por medio de la embajada en Moscú. El Almirante Reader, no quiso tomar la responsabilidad de un barco civil y le pasó directamente a Hitler, la decisión de autorizar el regreso del Bremen. Hitler aprobó el plan sin titubeos.     El 6 de Diciembre, todo estaba listo. Para esa fecha Rusia había declarado la guerra a Finlandia y el ingreso de barcos extranjeros a los puertos rusos, estaba restringido. Por vía terrestre, llegaron al Bremen 57 tripulantes, que habían viajado a Alemania con permiso. El comandante del puerto, hizo salir 48 horas antes, al barco británico Llandovery Castle, para evitar que informara a Londres sobre la eventual salida del Bremen. El comandante también prometió, que no permitiría la salida de ningún otro buque hasta pasados 3 días de la partida del Bremen.       LA ROYAL NAVY ES BURLADA DE NUEVO.       El 10 de Diciembre, se desata una tormenta de nieve, momento que aprovecha el Comodoro Ahrens para ordenar que levaran anclas. El Bremen, para evitar el tráfico marítimo, arrumbó al norte hasta situarse a 45 millas de puerto y a continuación viró paralelo a la costa. En medio de la tormenta y la oscuridad de la noche polar, el Bremen surcaba las heladas aguas a toda máquina, montando poco después el Cabo Norte y dirigiéndose hacia el sur. Ese día, únicamente hubo 6 horas de luz y a las 15:30 horas la oscuridad era total.     El día 11, el Bremen rebasaba las islas Lofoten, frente a Narvik. Ahrens suponía que los ingleses ya estarían enterados de la salida del buque y que lo esperarían pegados a la costa, por tanto decidió pasar el Estrecho de Shetland, que tiene 200 millas de ancho, por su medianía. Finalmente, el día 12 de Diciembre, el Bremen se encontraba con las patrullas aéreas alemanas, que lo escoltaron hasta buen puerto.     El 13 de diciembre, en el puerto de Bremen, el barco y su tripulación fueron recibidos como héroes y agasajados como se merecían, después de finalizar la travesía que se había iniciado casi 4 meses antes. 

    

Por su parte, Churchill se quedó con la espina del Bremen clavada durante toda la guerra. En sus Memorias de Guerra, Churchill escribió más tarde, que el submarino de clase S HMS Salmon avistó al Bremen, pero que no lo atacó respetando los acuerdos internacionales. Hay otra versión que dice que el citado submarino avistó e identificó al SS Bremen, pero cuando estaba alcanzando su posición de tiro, un hidroavión de escolta Dornier Do 18, lo forzó a sumergirse. El tal submarino Salomón, fue hundido con toda su tripulación al poco tiempo, así que no hubo testigos. Del otro lado, los tripulantes del Bremen que sobrevivieron a la guerra, no vieron ningún barco de guerra inglés durante la travesía de regreso a Alemania.     Durante el resto de la guerra el Bremen se utilizó como acuartelamiento. Estaba previsto utilizarlo como transporte de tropas en la operación “león marino”, el fallido intento de invasión de Gran Bretaña.

 

FINAL.       En marzo de 1941, el orgullo de la marina mercante alemana, atracado en Bremerhaven, fue incendiado por un tripulante y quedó en muy mal estado. Mientras se realizaban las investigaciones, el grumete Gustav Schmidt se entregó voluntariamente y fue enjuiciado y ejecutado por sabotaje aunque nunca se pudo demostrar la existencia de un complot. Parece ser que el pirómano actuó por un agravio personal contra la compañía propietaria del buque y, en ningún caso fue un acto de guerra.

    

El antaño hermoso Bremen pronto fue desguazado hasta la línea de flotación con objeto de reutilizar el acero para el esfuerzo de guerra. En 1946 se remolcaron los restos hasta el río Weser donde fue dinamitado.                 

Román Sánchez Morata. 13-06-2012    

El “Kaiser Wilhelm der Grosse”, un trasatlántico imperial

Otro trasatlántico de la NDL: El “SS Berlín” (1925)  

Fuentes:

https://commons.wikimedia.org

https://www.zimbio.com

https://en.wikipedia.org

https://www.exordio.com

https://www.relevantsearchscotland.co.uk

https://www.facebook.com

Ir al artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/el-notable-trasatlantico-bremen/

Más de medio siglo comunicando la cuenca del Plata: El vapor “Washington”

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Foto de http://www.histarmar.com.ar

Durante más de 50 años, este vapor contribuyó notablemente a comunicar la cuenca del Plata.

Imagen de https://t1.kn3.net

El vapor “Washington” era un un barco del siglo XX con tecnología del XIX. Elijah Galloway inventó la rueda de paletas articuladas ―feathering paddlewheel en 1829. William Morgan la mejoró nueve años más tarde y hacia mediados de siglo ya se utilizaba profusamente. Con este sistema las paletas entran y salen del agua en posición vertical, con lo que el rendimiento aumenta en un 20%, al mismo tiempo que se reduce la vibración, el chapoteo y el ruido.

Foto de https://tecnologia-maritima.blogspot.mx

Foto de https://www.pskc.freeserve.co.uk

A finales del siglo XIX la hélice se impuso como sistema propulsor en la gran mayoría de buques de nueva construcción. Las ruedas laterales de paletas articuladas eran más sencillas de fabricar y más fáciles de reparar y usaban tecnología muy conocida, probada y razonablemente eficaz. Gracias a ello y a que los barcos propulsados por este sistema tenían menor calado y mejor capacidad de maniobra (siempre que las ruedas fueran independientes), siguieron construyéndose ―especialmente en el Reino Unido― para el transporte fluvial hasta bien entrado el siglo XX.

Este barco se construyó (nº281) en el astillero de A & J Inglis situado en la confluencia de los ríos Clyde y Kelvin en Pointhouse, Glasgow, Escocia.

Imagen de https://revolvy-cdn.revolvyllc.netdna-cdn.com

Estas eran sus principales características:

Eslora 100,22 metros

Manga 12,35 m

Puntal 6,20  m

Calado 3,05  m

Distintivo de llamada LOGJ (LPEQ como Washington)

N.º de tripulantes 71

N.º de pasajeros 1ª clase 340 (o 370 según algunas fuentes)

N.º de pasajeros 2ª clase 120

Tonelaje de registro bruto GRT 2.376 toneladas moorson

Toneladas de registro neto NRT    659       ”            “

Desplazamiento                        1.612 toneladas métricas

Peso muerto (carga)   DWT           826       ”             “

2 bodegas

4 grúas de 1,5 toneladas

Volumen total de carga a granel     712 m³

Volumen total de carga general      685 m³

Combustible 204 toneladas de fueloil

Consumo        29       ”          ”       ”     diario

Máquina ―A. & J. Inglis Ltd― alternativa de vapor de 3 cilindros y triple expansión de 2.680 CV

4 calderas de llama de retorno o scotch marine boiler

Caldera marítima escocesa de dos hornos

Imagen de https://upload.wikimedia.org

El “Viena”, un lujoso barco fluvial de pasajeros con la estética británica de la época, también disponía de dos pequeñas bodegas para carga.

Imagen de https://www.histarmar.com.ar

En la milla corrida consiguió una velocidad cercana a los 16,5 nudos

El “Viena” a toda máquina durante las pruebas de velocidad en el Río Clyde

Foto de http://www.histarmar.com.ar

El 8 de junio de 1906 tuvo lugar la botadura.

En octubre del mismo año se entregó a la propiedad: La Sociedad Anónima de Navegación Nicolás Mihánovich de Buenos Aires.

No hay constancia escrita, pero suponemos que se trasladó desde Glasgow hasta Buenos Aires por sus propios medios.

Este vapor montaba dos chimeneas a proa de las ruedas de paletas.

La caja de las ruedas estaba adornada con detalles forjados de gran belleza. El salón principal, en la cubierta de paseo, tenía las paredes forradas de maderas nobles con paneles pintados a mano y cornisas finamente labradas en el techo. Los botes salvavidas y sus correspondientes pescantes eran de aluminio, algo muy novedoso para la época.

Desde principios de 1907 estuvo adscrito a la línea que unía la capital argentina con los puertos del bajo Uruguay ―Concordia, Colón y Concepción del Uruguay entre otros―. Un vapor más pequeño, el “Luna”, realizaba el enlace entre Gualeguaychú y la desembocadura del río homónimo al río Uruguay ―boya del kilómetro 90―.


Foto de http://www.eldiaonline.com

El trayecto de 430 kilómetros entre B. Aires y Concordia era de dos días y medio a la ida y dos a la vuelta.
                                              

El vapor “Washington” en el nuevo puerto de Concordia con el río Uruguay en plena creciente

Foto de https://delaconcordia.com.ar
 

Concordia tuvo una década de esplendor gracias al nuevo puerto fluvial ―inaugurado en 1908― habilitado para la importación y la exportación. En esa época era el cuarto lugar del país en recaudaciones aduaneras, después de Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca.

Nuestro vapor descargaba mercancías valiosas, como quesos, frutos secos, vinos, perfumes, licores, conservas, sidra, herramientas de precisión, motores eléctricos, tractores, arados y automóviles, entre otras cosas.

Los domingos y días de fiesta se reunía en el puerto una gran cantidad de público para presenciar la llegada de los vapores de pasajeros. El vecindario reconocía con antelación la llegada del “Washington” u otro vapor, ya que cada uno tenía sus pitadas y tonos particulares con las que anunciaba desde lejos su próximo atraque.

En junio de 1909 el buque fue transferido a The Argentine Navigation Company (N. Mihánovich) Ltd de Londres, pero continuó arbolando la bandera argentina.

En 1915 pasó a denominarse “Washington”.

En 1930 fue asignado a la carrera, por los ríos Paraná y Paraguay, Buenos Aires – Asunción. Un recorrido de 1.300 Km en el cual empleaba seis días de ida y cuatro y medio de regreso.

El “Washington en 1930. Foto de https://maquinistasnavalesargentina.blogspot.mx

Los puertos principales eran, de sur a norte: Rosario, Diamante, Paraná, Santa Elena, La Paz, Esquina, Goya, Corrientes, Formosa, Puerto Pilcomayo y Asunción del Paraguay. En Corrientes enlazaba con la línea, por el alto Paraná, a Puerto Iguazú.

En febrero de 1931 fue transferido a la Cía. Argentina de Navegación Mihánovich Ltda.

En 1942 se transfirió a la Compañía Argentina de Navegación Dodero S. A.

El “Washington” atracando en el Puerto de Corrientes

Foto de http://www.histarmar.com.ar

En 1949, el Gobierno Argentino nacionalizó esta última empresa.

En 1951 es transferido a la Flota Argentina de Navegación Fluvial (F. A. N. F.).

En setiembre de 1957, a causa del naufragio del “Ciudad de Buenos Aires”, volvió a la línea del bajo Uruguay.

El “Washington” al sur de Concordia

Foto de Charlie Adamson de https://www.regionlitoral.net

He aquí las impresiónes registradas por un joven pasajero en 1947: “El Washington era un vapor muy lindo. Tenía pisos muy brillantes, sala de música, un comedor con cortinas de colores y cubiertas espaciosas. El camarote que me tocó tenía una cama baja y, encima, una alta. Un lavatorio de pie con su repisa, un espejo y botellones y vasos para agua”.

Foto de http://www.gualepedia.com.ar

En las grandes bajantes del río, era posible que no pudiera continuar más arriba de Colón debido a su tamaño. En tal caso la empresa disponía de un buque menor donde los pasajeros que se dirigían a Concordia podían completar el viaje. El “Washington” era muy conocido y apreciado en dicha ciudad pues fue un asiduo visitante durante décadas.

Gracias al aislamiento terrestre de la Mesopotamia argentina (provincia de Entre Ríos), los vapores de línea resistieron el paso del tiempo. Por ejemplo: debido a la falta de puentes y caminos pavimentados, en el viaje entre Gualeguaychú y Buenos Aires (230 km.) se tardaba lo mismo por tierra que por agua. El ferrocarril era algo más práctico ―especialmente tras el abaratamiento de los pasajes como consecuencia de su nacionalización―, pero el embarque y traslado de los trenes en transbordadores para cruzar el río Paraná, era una barrera que demoraba muchas horas en el trayecto a través de las islas del delta y que se cortaba totalmente si había tormenta o niebla.

Así, el “vapor de la carrera” era una opción cómoda para los habitantes de las orillas del río Uruguay: Embarcados en Concepción del Uruguay en las últimas horas de la tarde, se podía cenar a bordo, escuchar música en vivo, solazarse con el paisaje de uno de los ríos más hermosos del mundo, dormir unas horas y a la mañana siguiente desembarcar en la gran capital del Plata, o viceversa.

En 1958 se transfirió a la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (E. F. F. E. A.).

En 1960 se retiro del servicio al ser sustituido por un barco más moderno, pero se mantuvo operativo hasta 1965.

El 3 de junio de 1967, mientras se desguazaba, se incendió y hundió en la Vuelta de Rocha del Riachuelo, donde permaneció 14 años.

Foto de https://sp7.fotolog.com

En 1981, el ingeniero Daniel Ribas Goytía, dirigió la operación de corte del casco en 5 partes e izado subsiguiente con la grúa flotante “Satecna” que podía levantar hasta 2.000 toneladas.

Foto de https://forotransportes.com

El “Washington” quedó totalmente desguazado tras 140 días de trabajo. A pesar de sus 75 años y de haber permanecido semi-sumergido los últimos 14, las planchas y demás elementos estructurales de acero se encontraban en aceptables condiciones de conservación y sirvieron para alimentar los hornos de dos acerías argentinas.
 

Román Sánchez Morata y Francisco Javier Martín19-05-2016 

Otro artículo de los mismos autores: El archipiélago de Tierra de Fuego y la navegación

1930. El “Washington” saliendo del puerto de Corrientes para continuar la navegación rumbo al puerto de Asunción del Paraguay

Foto de https://regionlitoral.net

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Artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/el-vapor-propulsado-por-ruedas-laterales-de-paletas-articuladas-washington-ex-viena-mas-de-medio-siglo-comunicando-la-cuenca-del-plata/

Crucero por las Islas Canarias

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Las circunstancias se presentaron favorables para realizar, junto a mi hijo, una travesía hasta la isla de El Hierro (la más meridional y occidental del archipiélago). Tras 18 años de ausencia, íbamos a volver a la isla que le vió nacer y donde residimos unos años.

Después del abandono del Proyecto NOSEVE, el “Kinou” quedó hibernando en la Caleta del Sebo o La Sociedad, en la isla de La Graciosa, la isla habitada más al norte y más al este del archipiélago canario o Islas Afortunadas.

Me adelanté unos días para limpiar y poner el barco a son de mar. Mi querido “Kinou” se encontraba en excelentes condiciones aunque muy polvoriento. Me metí en el agua y limpié la hélice y las incrustaciones y herbarios más grandes de la obra viva. El martes llegó a La Graciosa mi vástago. Lo celebramos adecuadamente junto a Toni (excelente amigo y navegante) y otros amig@s.

11 de octubre, miércoles.

Poco antes del mediodía zarpamos. Al pasar frente a la playa de los franceses o playa francesa ya teníamos izado el génova y la mayor en el primer rizo y paramos el motor. Viento del NE 3. Rumbo verdadero 268º, velocidad 5,5 nudos.

A las 13 horas el viento roló al este con lo que la mayor desventaba el génova, dando este tremendos gualdrapazos. Para evitarlo lo atangonamos a babor. Rv 263, V 5. En general, aunque nuestro destino es El Hierro, gobernamos con rumbo a La Palma para tener un buen margen de barlovento, nunca se sabe…

Román Jr. estaba mareadísimo, pero, haciendo de tripas corazón, cumplía sus obligaciones a bordo. Yo tampoco andaba demasiado fino: No es aconsejable zarpar después de celebraciones alcohólicas. La navegación prosigue a buena marcha sin incidentes dignos de mención. A las 23 horas Rv 262º, V 5 nudos

12 de octubre, jueves

01:00    Rv 264, V 6

08:05    NE 3. Al efectuar la maniobra de cambio de amura del tangón, se zafa el cabezal de este con el palo. Lo reparamos y a las

09:45    A orejas de burro con el tangón por estribor. Rv 253º, V 4,9

12:00    Singladura (24 horas) de 124 millas! l 28º 57′,5 N y L 015º 32′,1 W. Rv 252, V 5

Hoy es el cumpleaños de Román Jr, pero como todavía anda algo tocado, dejamos la botella de cava para más adelante.

16:00    Viento del ENE 2/3 Rv 246º, V 3,9

17:40   N 2, a un largo (amurados a babor), arrancamos el motor, Rv 250º, V 4,9 nudos

19:10    Paramos motor, NNE 2, Rv 250, V 4,7

20:45    De nuevo a orejas de burro (o mulo), ENE 1/2. Rv 241, V 3,6

24:00    NE 1, Rv 242, V 1,4

13 de octubre, viernes

03:00    ENE 1, Rv 261, V 2,5

04:00    ENE 2, Rv 259, V 4

05:00    NE 1, Rv 249, V 2,3

05:40    Arriamos el génova, NE 0/1, motor ON, Rv 238, V 2,6

07:40    Calma, Rv 240, V 2,2

08:30    Calma, el motor se calienta y lo paramos. Desmonto y limpio el termostato.

09:40    Calma, motor ON (parece que ya no se calienta), Rv 240, V 3,1

Mi hijo ya se ha amarinado y el mareo desaparece. Vemos, lo que tras consultar la guía resultan ser, dos calderones (cachalotes pequeños) o quizás orcas pigmeas.

12:00     Singladura de 70 millas. latitud l 28º 33′ N y longitud L 016º 37′,4 W

13:20   Paramos el motor para mirar el nivel de aceite y aprovechamos para darnos un baño en alta mar.

13:40 Motor ON, nos visita una manada de delfines que Román Jr filma: vimeo.com/241301513

17:01    Motor OFF, ENE 1, izamos génova, Rv 249º, V 2,4 nudos. Faro de Punta Teno (NW de Tenerife) al sur verdadero. 

18:05   Motor ON, arrumbamos al norte de La Gomera, Rv 249, V 3,7

19:15    Motor OFF, NNE 1, V 3,4, Rv 252

23:00    N/NNW 1/2, V 3,9, Rv 248 

23:45    N 0/1, motor ON, Rv 250, V 3,4

14 de octubre, sábado

02:30  Motor OFF, NE 1/2, iza génova, a orejas de burro (génova por estribor), Rv 227, V4. Se ven las luces de las poblaciones del norte de la Gomera.

06:00  El viento está muy rolón y racheado, entre norte y estenoreste, imagino que es el efecto del NW de la Gomera.

08:05    El viento rola 90º (del NE al NW) en dos minutos!

Probamos a pescar (al curricán), pican, pero se rompe la línea, ¡penita!

10:00     Tangón fuera. Al través.

11:00     Entre la neblina: ¡Tierra a la vista!

12:00    Dos partiditas de ajedrez: Cada Román gana una. Nos vamos acercando a nuestra meta.

13:00

13:58    Atracados en el puerto de La Estaca, El Hierro (6,42 €/día). Singladura de 86 millas.

Distancia total navegada: 280 millas en 3 días y 2 horas a una velocidad promedio de 3,8 nudos.

Pasamos 4 estupendos días recordando, viendo a los amig@s, visitando los lugares más interesantes y tomando sendos baños en las limpias y transparentes aguas de la isla. Muchas gracias Pepe por tu hospitalidad y amistad. (Ver: Apuntes de una travesía en solitario -15-)

La nueva marina (Puertos del Estado) dentro del puerto de La Estaca. El “Kinou” es el octavo, contando desde la derecha, y más pequeño de los barcos atracados en el pantalán de veleros.

El día 18 Romanet vuelve (en avión) a Barcelona y yo preparo el barco para las siguientes singladuras.

19 de octubre, jueves

Zarpé al amanecer. A las siete de la mañana paré el motor y con tres rizos en la mayor y medio génova (no me fío del viento cerca de las islas) dábamos 3 nudos al 093º verdadero.

08:50    NE¼N 2, Rv 092º, V 3,6

09:50    N¼NE 1, motor ON, Rv 082, V 3,7

15:30    El viento rola al norte y arrecia tantito, motor OFF, mayor 2º rizo y 3/4 de génova (ojo con las zonas de aceleración de las islas) Rv 065º, V 5 nudos. 

18:00    Calma (a sotavento de La Gomera), motor ON, arrío génova, Rv 068, V 4

19:50    Con la última luz del día doy fondo (8 metros arena x 24 m) frente a una vieja factoría conservera y un palmeral, en una cala minúscula al SE de cala Cantera.

Singladura (13,7 horas) de 42,2 millas a una velocidad media de 3,23 nudos.

No hay ninguna contaminación lumínica, está despejado, no hay luna y puedo disfrutar de un cielo estrellado sensacional. El barco se mueve bastante, pero duermo como un lirón.

20 de octubre, viernes

09:15    Ancla arriba y clara

09:30    Calma, iza mayor + motor, barajando despacito la costa

12:30    Fondo (6 m arena x 24 m) en una cala al W de Punta Gaviota

6 millas en 3 horas y 15 minutos (corriente de marea en contra)

Me doy un baño fantástico y compruebo el agarre del ancla y seguidamente preparo y degluto una excelente comida: Ensalada de tomate y repollo + potaje de papas, vainas, cebolla, salvado y mijo + manzanas herreñas (gracias Joan).

21 de octubre, sábado

04:50    Ancla arriba y clara

05:00    Mayor 2º rizo + motor, NNE 1/2, Rv 077, V 3

05:30    Motor OFF, viento racheado del NNE, Rv 087, V 2 a 4

06:50    NNE 2/3, Rv 085, V 3,5

07:40    Motor ON, NNE 0/1, Rv 087, V 3,4

08:00    Motor OFF

La Gomera

08:30    Motor ON, mucho ferry y fast-ferry

10:10    SE 1, Rv 084, V 3,5

Recalada  al SW de Tenerife

Tenerife y el Teide

13:20    Frente a puerto Colón: No hay lugar.

14:55   Atracado en la gasolinera del puerto de Los Cristianos, en el SSW de la isla de Tenerife. Cargo 20 litros de gasoil y vuelvo a salir

15:40    Fondo (5 m arena x 20 m) al este de Los Cristianos, al lado del risco

Singladura de 31 millas en 9,5 horas (3,26 nudos de media)

Permanezco tres noches en este fondeadero relativamente cómodo. Hay otro velero fondeado parecido al mío, pero más grande y más moderno. Lo tripula un belga solitario que muy amablemente me lleva a tierra el segundo día, donde saco dinero, recargo el teléfono y compro provisiones.

La playa de cantos rodados frente al fondeadero

24 de octubre, martes

11:50    Ancla arriba y clara

12:05   Iza mayor con tres rizos y 1/3 de génova. Hay que ser precavidos en las zonas de aceleración de las islas. SW 1, Rv 175, V 4,5

Los Cristianos por la popa

13:30    Motor OFF, Este 2/3, Rv 163, V 2,6

Punta Rasca

17:00    ENE 3, Rv 128, V 3,5, se sigue viendo el Teide.

18:48    Motor ON, ENE 2, Rv 118, V 3

19:58    Motor OFF, ENE/NE 2/3 Rv 105, V 3,6

22:00    Motor ON, ENE 2 Rv 110, V 3,4

25 de octubre, miércoles

03:00    Calma (sotavento de Gran Canaria), Rv 082, V 3,1

08:45   Atracados en la gasolinera del puerto de Mogán, Gran Canaria. Cargo 15 litros de gasoil.

09:05    Fondo (8 m arena x 25 m) al este del puerto. Baño y comprobación del agarre del ancla. El fondeo resulta muy movido, de manera que después de comer, a las 15:25, levo el ancla y a motor + mayor con una ventolina del SE voy barajando la costa hasta que, a las 17:20, atraco en la marina de Puerto Rico (18,84 €/día).

Distancia navegada: 67 millas en 23 horas (2,9 nudos de media).

26 de octubre, jueves

11:50    Con intención de llegar a Fuerteventura, largo todo

12:00    E 3/4, mayor 2º rizo + motor, Rv 150, V 3,1

14:50    Motor OFF, E¼NE 3, izo medio génova, Rv 130, V3,1

15:30    ENE 2/3, Rv 117, V 3

17:20    NNE 1/2, motor ON, arria génova, Rv 056, V 2,4

18:40    NE 1/2 Rv 000, V 3

19:40    Motor Off, NE¼N 1/2, Rv 073, V 3

19:50    Motor ON,  NE 2, Rv 088, V 2,7

20:20    ENE 1/2 Rv 105, V 2,8. Se va levantando marejada.

22:00    ENE 1/2, Rv 105, V 2,8

27 de octubre, viernes

00:40    ENE 1, marejada, Rv 108, V 2,7

01:00    Arria génova, Rv 104, V 2

01:10    ENE 0/1, pruebo el otro bordo: Rv 025, V 1,6

02:10    ENE 1/2, disminuyo revoluciones e izo génova, Rv 008, V3

05:20    ENE 2, Rv 007, V 2,8, + mar

09:00   E 2, largo un rizo, Rv 028, V 2,2. No puedo hacer rumbo directo a Jandia (SW de Fuerteventura) pues la mar de proa frena completamente el barco y no avanzo una mierda; es el principal inconveniente de los veleros chicos.

11:00   Decido proceder a Las Palmas de Gran Canaria, motor OFF, E 3, Rv 310, V 5

12:25    Calma/N 0/1, Motor ON, Rv 300, V 4

16:00   Atracados en la dársena deportiva del puerto de Las Palmas

Distancia navegada 70 millas en 28 horas (2,5 nudos de media).

La marina (Puertos del estado) está atestado por mor de la Mini Transat y la regata ARC, en el fondeadero de la playa de las Alcaravaneras hay más de 60 veleros fondeados. Me asignan un amarre (el único libre) infame (Primer día 10, 81 €, segundo día y subsiguientes 3,4 €).

Permanezco dos noches y me aprovisiono de víveres y gasoil.

29 de octubre, domingo

09:50    Larga todo

10:10    Mayor 2º rizo + 2/3 de génova + motor, NNE 1/2, Rv 090, V 3,2

Nos cruzamos con un buque porta barcos y otros ingenios:

14:00    Motor OFF, NNE 2, Rv 089, V 3,5

15:00    NNE 2, Rv 090, V 3,7

16:20    NNE 2/3, reduzco un poco de génova, Rv 094, V 4,8

17:00    NNE 3, reduzco más génova (queda en la mitad), Rv 096, V 4,7

17:45    NNE 3/4, tomo el tercer rizo a la mayor, Rv 098, V 4,9

18:20    NE 4, reduzco génova hasta 1/3, marejada, V 4,7

19:04    NE 4/5, reduzco más génova hasta 1/4, Rv 099, V5

21:33    NE 5, Rv 102, V 5,3

22:45   Amaina y disminuye la mar al estar ya más cerca y a sotavento de Fuerteventura, Rv 104, V4

23:00    Motor ON, arrio génova, NE 2, marejadilla, Rv 090, V 2. Doy un buen resguardo al arrecife del Griego, al SW del faro de Punta Jandia.

23:20    Arrio mayor, NE 2, Rv 000º, V 2, preparo fondeo  

23:50    Fondo (6 m arena x 25 m) en el Puertito, al NE del faro de Pta. Jandia, las luces de dos veleros fondeados me han ayudado en la aproximación final.  

Distancia navegada: 62 millas en 14 horas (4,41 nudos de velocidad media).

30 de octubre, lunes

09:30    Ancla arriba y clara. Mayor + génova + motor, NE 0/2, rizada, Rv 140, V 4

10:00   Calma, arria génova, Rv 101, V 3,6. La costa es magnífica, salvaje y despoblada.

12:20    Faro de Punta Matorral al norte verdadero, Rv 057,       V 3,2

13:05    ¡Peces voladores!

14:15    NNE 1/2, izo génova, Rv 101, V 3,6

16:00    SE 1, Rv 062º, V 2,4, arrio génova

17:20   Fondo (4 m arena x 15 m) en cala Ginijinamar (al W de Gran Tarajal)

27,5 millas en 7 horas y 50 minutos (3,57 nudos de media).

Baño refrescante y relajante y comprobación del agarre del ancla.

Noche relativamente tranquila.

31 de octubre, martes

08:35    Ancla arriba y clara, iza mayor

08:50    ENE 1, marejadilla, Rv 085, V 2,8

10:30   Frente a las playitas, donde se puede fondear, pero prosigo

Intento pescar, pero lo único que consigo es un lío fenomenal en la línea, está visto que la pesca no es lo mío.

11:36    Faro de Punta Lantailla al norte verdadero

12:20    ENE 2, iza génova, larga un rizo, motor OFF, Rv 135, V 2,7. Un ferry de la naviera Armas me maniobra amablemente, evitando así que tenga que cambiar de bordo.

14:20    N 2, motor ON, arria génova, Rv 320, V 4

16:50   Fondo (7 m arena x 21 m) en la parte este de cala Jacomar. Hay que buscar manchas de arena entre las rocas, lajas  y piedras del fondo.

Unas pocas casas de pescadores y nada más, muy agreste y bello.

12 millas en 8 horas (1,5 nudos de media: la mar de proa…)

Baño y comprobación del ancla.

Por la noche oscuridad total y mucha incomodidad al quedar el barco atravesado a la marejada residual que penetra en la cala.

1 de noviembre, miércoles

07:45    Ancla arriba y clara, iza mayor, NE 2/3, marejada, V 1,6, rumbos 350º o 070º, imposible ir de frente contra la marejada.

09:45  Frente a cala Pozo Negro, donde hay un velero fondeado, pero sigo resiguiendo la costa lentamente

11:05    Frente a Puerto de La Torre (más bién una cala muy abierta)

11:20    Frente al arrecife del Muellito. Ojo con este arrecife que con marea alta apenas vela sobre el agua.

12:20    Atracados en Puerto Castillo o Caleta del Fuste (14 €/noche)

8 millas en 4,6 horas (1,74 nudos de media).

La playa es hermosa, pero hay mucho turista y mucho ruido. Una pareja (Majorero y lituana) de un barco vecino me agasajan y me acompañan a un supermercado para que pueda comprar provisiones frescas. Muchas gracias.

Mi asesor meteorológico me aconseja aprovechar la bonanza del día siguiente para avanzar hacia el norte, después se prevee alisio 4/5. Gracias Françesc.

2 de noviembre, jueves

08:55    Larga todo

09:05  En aguas libres (atención al entrar y salir de este puerto, hay que respetar estrictamente las balizas para librar los arrecifes), rumbo a Puerto del Rosario a motor, V 2,3

Llegando a este último puerto, sale del mismo un ferry

11:30    Atracado en la gasolinera de Puerto del Rosario. Hago gasoil y cambio el aceite del motor y el filtro del mismo

12:50    Larga todo

13:08    ENE 1/2, marejadilla, mayor 2º rizo + motor, Rv 034º, V 3

16:30    Cerca del estrecho de La Bocayna, entra NNW, iza génova completo y motor OFF, Rv 044, V3,6

La Bocayna. A la izquierda Fuerteventura, en el centro la isla de Lobos y a la derecha Lanzarote

17:30    Rv 034, V 4

17:50    NNW 0/1 y enseguida ENE 1, motor ON, arria génova, Rv 027, V 2,9

20:40    ¡Delfines al claro de luna! Rv 030, V 2,7

22:00    Amaina, V 3

23:50   Entre puntas de Puerto Mármoles (Arrecife de Lanzarote)

00:25   Atracados en la marina de Puerto Naos, Arrecife de Lanzarote. Si no se conoce el lugar, es aconsejable no entrar de noche.

40 millas en 13,4 horas (3 nudos de media)

Hoy es 6 de noviembre y sigo en Arrecife esperando que amaine el alisio, que sopla entre 3 y 4 con rachas de hasta 6, para remontar hasta la Caleta del Sebo en La Graciosa, donde se inició el crucero y donde terminará este.

Hasta el momento el fiel “Kinou” ha navegado 625 millas a una velocidad promedio de 3,15 nudos.

Román Sánchez Morata. 06-11-2017

Crucero por las Islas Afortunadas – II

Proyecto NOSEVE – La Graciosa – 10ª y última entrega

Interior del “Kinou”

Ir al artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/crucero-por-las-islas-afortunadas/

Arriando tangón con fuerte marejada

vídeo

Navegando con el viento por la popa del “Kinou”, únicamente con mayor en el tercer rizo comento las condiciones e inicio la maniobra de arriar el tangón. Primero largo braza y cobro contra desde la bañera, después a pie de palo para arriar amantillo y finalmente a proa para sujetar la cabeza del tangón.

Ir al VÍDEO

Filmado en el océano Atlántico el 19-02-2017.

Un vídeo de https://www.navegar-es-preciso.com

Vídeo anterior: https://www.youtube.com/watch?v=jt2Hx…

Erase una vez un barco llamado Barcelona

En Visita de Cortesía

El día 17 de diciembre de 1955 la ciudad de Barcelona recibía una visita singular, el acorazado USS New Jersey (BB-62) de 45.000 toneladas que debido a su tamaño tuvo que fondear frente al puerto, con él también llegó el petrolero de flota USS Marias (AO-57) que si pudo atracar en la dársena del Morrot junto al Muelle de Poniente al ser un poco más pequeño.

Sin embargo esta no era la llegada más esperada del día, por la mañana y procedente de Palma de Mallorca hacía su entrada habitual el ferri Playa de Formentor de la Compañía Trasmediterránea, procedió a atracar en el Muelle de Barcelona y allí desembarcaría sus 250 pasajeros y su carga de correo y otros bienes. La llegada de este buque era importante ya que al mediodía a bordo del mismo eran esperadas las personalidades civiles y militares de la ciudad para hacer oficial el…

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