Salomon Atoll

Las Salomon islands ─no confundir con las Solomon islands en Oceanía─ forman un atolón con una laguna interior accesible para barcos de calado moderado. Pertenecen al archipiélago de Chagos, en el océano Indico, y forman parte del British Indian Ocean Territory ─BIOT─.

El archipiélago de Chagos es un grupo de 7 atolones situado a unas 310 millas al sur de las Maldivas.

Las islas Salomón están situadas al nordeste del archipiélago de Chagos, entre el arrecife de Blenheim y el atolón de Peros Banhos. Son 11 islas o islotes alrededor del lagoon, empezando por el norte y en el sentido de las agujas del reloj: de la Passe, Mapou, Takamaka, Fouquet, Sepulture, Jacobin, du Sel, Poule, Boddam, Diable y Anglaise.

La mayor es la isla Boddam con 1,08 km², donde está el asentamiento original más grande.

En la actualidad no hay población permanente en ninguno de los islotes. El área terrestre total es de 3,56 km². Las islas están cubiertas de selva baja y cocoteros, haciéndose muy difícil hallar las trazas de los antiguos asentamientos excepto los de la isla Boddam.

En la parte norte, entre Île Anglaise y Île de la Passe, hay un paso hacia el interior de la laguna llamado Baie de Salomon.

Los mejores fondeaderos están al SSE de la isla de la Passe, al WNW de la isla Takamaka y al ENE de la isla Boddam, siendo este último el más utilizado.

Para fondear y desembarcar es necesario solicitar un permiso a las autoridades del BIOT. Las playas son muchas y magníficas.

En las islas Boddam y Takamaka hay dos pozos de agua más o menos salobre dependiendo de la estación. Además de cocos, pueden encontrarse naranjos y limoneros salvajes. Hasta hace poco había una numerosa colonia de grandes cangrejos cocoteros, pero en la actualidad se hace difícil verlos.

Las islas son hábitat de muchos tipos de pájaros, siendo los más numerosos los piqueros.

Desgraciadamente la gran riqueza coralina del archipiélago se está deteriorando rapidamente en los últimos años debido a diversas enfermedades, como consecuencia, principalmente, del aumento de la temperatura del agua.

Arrecife de coral deteriorado en Chagos -2016-

 

De acuerdo a la tradición oral de los habitantes de las islas Maldivas del sur, el atolón de Salomón era conocido desde muy antiguo por los pescadores del primer archipiélago, pero estaba demasiado lejos para colonizarlo, con lo que permaneció ignorado durante muchos siglos por los Maldivos, que nombraban a la totalidad del archipiélago como Hollhavai.

Los portugueses fueron los primeros europeos en avistar el archipiélago de Chagos que nombraron Bassas de Chagas. Parece ser que Pedro de Mascarenhas descubrió Diego Garcia en 1512 y Alfonso de Albuquerque Peros Banhos al año siguiente. Se desconoce la fecha y el nombre de los descubridores de los restantes atolones. La mejor y más temprana descripción del archipiélago se debe a Manoel Rangel quien naufragó en Peros Banhos en 1556.

Los franceses, después de asentarse en Reunion y Mauricio, fueron los primeros en proclamar la posesión del archipiélago. A partir de 1770 establecieron plantaciones y factorias de aceite de coco.

El Reino Unido reclamo la posesión del archipiélago en 1786 y ocupó Diego Garcia , pero no fue hasta 1814, tras la derrota de Napoleón, que obtuvo oficialmente la soberanía del archipiélago de Chagos. El primer y exitoso asentamiento permanente británico se fundó en Diego Garcia en 1793. Desde este atolón se establecieron plantaciones de cocoteros en la mayoría de las islas del archipiélago.

Inicialmente los trabajadores eran esclavos, però a partir de 1840 eran hombres libres descendientes de aquellos esclavos.

En 1838 Robert Moresby realizó un levantamiento hidrográfico de la mayoría de los atolones y en años posteriores el Almirantazgo británico cartografió el archipiélago.

En 1965 los británicos desgajaron el archipiélago de Mauricio y crearon el BIOT (British Indian Ocean Territory).

En 1966 Diego Garcia se arrendó a las fuerzas armadas de Estados Unidos hasta 2016 primero y hasta 2036 posteriormente.

Entre 1967 y 1973 la totalidad de los isleños fueron deportados a Mauricio y las Seychelles.

En 1971 los EE.UU. construyeron un aeródromo y una base militar en Diego Garcia.

En 2010 el gobierno británico estableció la Chagos Marine Protected Area, la mayor reserva marina del mundo con un total de 640.000 km², una extensión mayor que Francia o el estado de California.

El mismo año Mauricio inició un proceso en las Naciones Unidas contra el Reino Unido por la posesión del archipiélago y un grupo de expatriados del mismo iniciaron un proceso ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos.

En 2018 ambos procesos se llevaron ante la Corte Internacional de Justicia.

En mayo de 2019 la Asamblea General de las Naciones Unidas votaron a favor de la reunificación del archipiélago con Mauricio (116 votos a favor, 6 en contra y 56 abstenciones).

Hasta la fecha el gobierno británico ha hecho oidos sordos a todas las resoluciones.

Román Sánchez Morata. 10-06-2020

Vídeo con vistas aéreas

Vídeo recalada a Salomón y ciudad fantasma de Boddam

 

Fuentes:
https://wikimili.com
https://en.wikipedia.org
https://www.britannica.com
https://www.theguardian.com
https://www.zsl.org

 

 

Leer más: https://www.navegar-es-preciso.com/news/atolon-de-salomon/

Historia sucinta del cálculo de la longitud en alta mar

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En la historia de la navegación de altura ─aquella efectuada fuera de la vista de la costa─, determinar la situación del buque constituía, al margen de las inclemencias atmosféricas, el principal problema en este tipo de navegación.

Desde época muy temprana, el cálculo de la latitud se conseguía con relativa facilidad mediante la altura de la estrella polar, primero y la altura del sol al mediodía, más tarde. A finales del siglo XVI la precisión de la misma era bastante elevada. Por contra, el cálculo de la longitud fue muy inexacta hasta el segundo tercio del siglo XVIII. Inicialmente se calculaba por estima, método, que a medida que aumentaba la distancia navegada, se volvía más y más inexacta.

Podríamos decir que el primer paso para el cálculo preciso de la longitud lo dió John Hadley al inventar el octante en 1730.

Octante

Con este instrumento, precursor del sextante, se podían medir con bastante precisión las alturas de los astros sobre el horizonte, y, en consecuencia, calcular la latitud y longitud del buque; pero para calcular esta última se necesitaba la hora exacta y dada la escasa precisión de los relojes de la época, la fiabilidad de la longitud conseguida era muy incierta.

A raiz del desastre naval de la Royal Navy en las islas Sorlingas, el Almirantazgo Británico, mediante el Board of Longitude, instituyó un jugoso premio ─Longitude Prize─ para aquel que inventara un sistema preciso para el cálculo de la longitud en alta mar.

El astrónomo alemán Tobias Mayer en 1755, basándose en las ecuaciones para el cálculo del movimiento de la luna de su contemporáneo suizo Leonhard Euler, dio el segundo paso con la publicación de sus tablas de distancias lunares.

Tobias Mayer

 

Este método, bastante preciso, tenía el inconveniente de necesitar complicados y largos cálculos matemáticos. El Board of Longitude británico evaluó estas tablas y determinó que mediante su uso se podía conseguir una exactitud al medio grado ─30 millas de error máximo─.

En 1767 el Royal Observatory dirigido por Nevil Maskevile, tras un año de arduo trabajo, incluyó en el nuevo Nautical Almanac and Astronomical Ephemeris unas tablas de distancias lunares, una versión mejorada de las de Mayer. Con los años esta publicación se convirtió en el almanaque común de todos los marinos del mundo. El hecho de estar basado en el Royal Observatory of Greenwich, contribuyó de manera determinante a que cien años más tarde se adoptara internacionalmente el meridiano de Greenwich como meridiano cero.

El famoso navegante y descubridor británico James Cook utilizó, con muy buenos resultados, estas tablas para el cálculo de la longitud en su primer viaje.

James Cook

 

En 1752 John Harrison diseñó el H4, el primer cronómetro marino del mundo, que se encargó de fabricar el artesano John Jefferys. Con los años y tras innumerables pruebas, trabas y demoras, aquel consiguió un total de 23.065 libras esterlinas en premios y subvenciones del rey, el parlamento y otras instituciones, pero el Longitude Prize nunca fue concedido, ni a él ni a nadie.

Cook, en su segundo y tercer viajes, utilizó el cronómetro K1, elaborado por Larcum Kennedy, del tamaño de un reloj de bolsillo, resultando muy fiable y preciso. Este cronómetro era una copia del cronómetro H4 de John Harrison.

Cronómetro H4 de Harrison

 

En 1759 John Bird creó, bajo las indicaciones del marino escocés John Campbell, una evolución del octante: el sextante. Este instrumento junto al cronómetro permitieron a los navegantes el cálculo preciso de la longitud. En pocos años su difusión se generalizó en las marinas civiles y militares de todos los paises del mundo. Por observación y comparación se calculaba el movimiento de los cronómetros con un pequeño margen de error. No fue hasta 1924 que la BBC empezara la emisión de señales horarias mediante acuerdo con el Observatorio de Grenwich, permitiendo desde entonces calcular con absoluta precisión el estado absoluto de los cronometros, aumentando por consiguiente la fiabilidad de las situaciones del buque en alta mar.

Al almanaque náutico pronto se le unieron diferentes tablas para facilitar el cálculo de la longitud. Con todo, el cálculo era un poco engorroso hasta que en 1837 el capitán norteamericano Tomas H. Summer descubrió, casualmente, el uso de una recta de altura para determinar una línea de posición. Un método que perfeccionó posteriormente Marcq de Saint-Hilaire. La tangente de este último ha sido el método más utilizado hasta nuestros días, o mejor dicho, hasta la aparición de los sistemas hiperbólicos de navegación primero ─Decca y Loran─, primero y los sistemas inerciales y satelitales, después.

Loran C

 

La Segunda Guerra Mundial facilitó primero, el desarrollo de métodos mecánicos para el cálculo de la situación que podían utilizar facilmente navegantes inexpertos y después, la publicación de tablas rápidas para la navegación aérea. Estas últimas tablas, por su sencillez y rapidez, fueron profusamente utilizadas por navegantes de todos los paises para el cálculo de la situación del buque con posterioridad a la 2ª. G.M. y hasta la aparición de las calculadoras científicas y náuticas, primero y de los sistemas descritos más arriba, después.

Señalar finalmente, como curiosidad, que Joshua Slocum, al no disponer de cronómetro, utilizó el método de distancias lunares en su primera vuelta al mundo en solitario.

R.S.M. 16-05-2020

En las singladuras 17, 18, 19, 20 y 21 de Apuntes de una travesía en solitario -14- hay varios ejemplos de cálculo de la latitud y la longitud.

Todas las imágenes son de https://es.wikipedia.org
Fuentes:
https://en.wikipedia.org
http://cudl.lib.cam.ac.uk
https://www.rmg.co.uk
http://boletinpatron.com
https://es.wikipedia.org

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“Los motores los carga el diablo” o “Una travesía accidentada”

Al atardecer del 11 de diciembre de 2009, a bordo de un Rob 33 de acero, zarpamos de San Antonio, Ibiza con una ventolina del suroeste.

Despues de librar Conejera y las Bledas, el motor se paró ¿? y se negó a volver a arrancar. Decidí esperar a que amaneciese para ver que había acontecido.

Pasamos el resto de la noche haciendo bordos a 1,2 nudos y maniobrando un par de mercantes.

Por la mañana purgué todo el circuito de combustible ─para hacerlo era necesario hacer “espeleología” ya que el acceso a través del cofre de babor de la bañera era angosto y revirado─ y el motor volvió a funcionar.

A las diez de la noche el maldito motor se volvió a parar. Con todo el trapo izado, navegábamos con un vientecillo del norte a entre 1,5 y 3 nudos. Había mar de fondo del Norte.

A las 03:05 entró una gregalada (viento del NE) de cojones —tampoco era para tanto, lo que ocurrió fue que nos alcanzó con todo el trapo desplegado— algún aguacero, poca visibilidad y mucho tráfico. Con dificultad, me hice con el control enrollando progresivamente el génova mientras llevaba la caña con las piernas. El rumbo que nos convenía nos hacía navegar de empopada y como todavía no había montado la maniobra del tangón a plena satisfacción y no sabíamos cuanto tiempo se mantendría soplando del NE, acabamos navegando únicamente con toda la mayor, amurados a babor.

El barco era magnífico, tomaba la mar —la combinación de la del viento y la de leva que nos llegaba por la aleta— con elegancia y seguridad. El otro tripulante, aún que un poco tocada y con poca experiencia, dió la talla y llevó la caña estupendamente y eso que gobernar con el viento de popa y el mar por las aleta no es nada fácil.

Al clarear vimos una Salvamar, procedente de Cartagena, que acudía al rescate de un enorme yate a motor. El viento aminó y pronto rebasamos Cabo de Palos. Cuando la embarcación de salvamento volvía con los rescatados en cubierta envueltos en mantas, se acercó y nos preguntó si necesitábamos ayuda. Comprobamos que el VHF recibía, pero no emitía. Por señas les indicamos que todo estaba bién.

El viento cayó y me introduje en la popa del motor para volver a purgar todo el circuito de gasoil. El motor arrancó, pero únicamente funcionó una hora pese a la canción de ánimo que le cantamos a duo “Volvo, Volvo, funciona bien y no te pares oe, oe…”

Finalmente, despues de estudiar el derrotero y la carta, decidí entrar en Cartagena en donde no había vuelto desde la mili…

Entramos a vela haciendo bordos contra el flojito norte que se había establecido. Una vez dentro, arriamos el génova y atracamos con mayor en el Club de Regatas de Cartagena. Afortunadamente en el último momento el vientecito desapareció y atracamos con la arrancada sin más problemas. Tuvimos el tiempo justo para arriar y dar amarras hasta que empezó a llover a cántaros (350 litros por metro cuadrado en 24 horas).

Román S.M. 01-04-2020

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El naufragio del Wager

El próximo 14 de mayo se cumplirán 279 años del naufragio del HMS Wager, un naufragio notable en muchos aspectos.

Los supervivientes del naufragio vivieron una verdadera odisea envuelta en episodios de canibalismo, asesinato, esclavitud y el motín de una parte de la tripulación.

La mayoría de los supuestos amotinados navegó 2500 millas en una embarcación sin cubierta; una distancia en bote abierto no superada hasta que el capitán Bligh lo hizo navegando 3600 millas casi medio siglo después.

Este naufragio y los hechos posteriores obligaron a la Royal Navy a modificar parcialmente sus normas disciplinarias.

El Wager era un navío de sexta clase de 28 cañones y aparejado en cruz. Construído alrededor de 1734 como un Indiaman para la East India Company. En 1739 lo adquirió la Royal Navy y fue adscrito a la flota de George Anson en calidad de buque de apoyo y suministros.

Sketch del HMS Wager efectuado por el teniente Percy Bretts, frente al cabo Virgen María el 3-7-1741

Imagen de https://en.wikipedia.org

Tenía 37,5 metros de eslora de cubierta y 30,9 de flotación, 9,8 metros de manga máxima y un puntal de 4,4 metros. La tripulación estaba compuesta por entre 105 y 160 hombres según las fuentes. Estaba al mando del capitán Dandy Kidd quien murió antes de doblar el cabo de Hornos, siendo promovido a capitán el teniente David Cheap.

Imagen de https://www.manquehue.org

Doblado el temible cabo, naufragó en la costa de una de las islas del archipiélago Guayaneco, nombrada posteriormente isla Wager. Este archipiélago está situado en la costa meridional de Chile, al sur del golfo de Penas, al comienzo de los canales patagónicos.

Mapa de https://esacademic.com

En el momento del naufragio a bordo había soldados y enfermos de otros barcos de la flota de Anson, además de la tripulación. El número total estaría alrededor de 200 hombres.

Naufragio del HMS Wager. Pintura de Charles Brooking -1744

Imagen de https://military.wikia.org

Los supervivientes que alcanzaron tierra ─entre 120 y 140─ tuvieron que enfrentarse al duro invierno patagónico en una desolada isla sin apenas comida y abrigo durante cinco largos meses. La mayoría de los restantes hombres a bordo murieron ahogados en el momento del naufragio y unos pocos se ahogaron más tarde, borrachos perdidos, como consecuencia del saqueo de las reservas de licor del Wager.

En días sucesivos se pudo salvar algo de harina, carne en salazón, vino y ron. También se recuperaron algunos botes de la dotación del buque, todos dañados, algunos superficialmente y otros profundamente, además de algunas herramientas.

El capitán no supo o no pudo mantener la disciplina entre los náufragos. Los robos de alcohol se sucedian y la mayoría de la tripulación estaba descontenta con las racciones que se distribuian diariamente. La pesca ,mal organizada, contribuyó, sólo en parte, al sostenimiento de los náufragos. Algunos, incapaces de soportar el hambre, se alimentaron de los cadaveros de sus compañeros ahogados. Hubo enfrentamientos, peleas y desacatos que culminaron con la muerte, por disparo del capitán Cheap, del guardiamarina Cozens.

Imagen de https://media.istockphoto.com

La comida escaseaba cada vez más y los ánimos se iban caldeando. Poco a poco se fueron formando dos bandos. Uno, el más numeroso, liderado por el segundo de a bordo, el teniente Robert Baynes asistido por el subteniente artillero Bulkeley y el carpintero Cummins. El otro, menor, liderado por el capitán.

El primer grupo, compuesto por 81 hombres (o 62 según otras fuentes), se hizo a la mar en la fálua, alargada hasta los 50’ de eslora, el cutter y otra embarcación menor.

El segundo grupo, compuesto por el capitán y 20 (o 19) leales que incluía el guardiamarina John Byron, posteriormente almirante y abuelo de Lord Byron, fue abandonado a su suerte.

Algunos de la primera partida fueron esclavizados por aborígenes patagones, otros murieron ahogados, de inacción o enfermedad y únicamente ocho, tras innumerables privaciones, naufragios e incidentes ─2.500 millas y 107 días de navegación, vía estrecho de Magallanes, hasta Río de la Plata consiguieron volver a Gran Bretaña.

El segundo grupo se hizo a la vela a bordo de dos pequeños botes. El capitán Cheap tuvo que hacer frente a nuevos motines en el transcurso de la penosa navegación hacia el norte. Únicamente Cheap, Byron y otro tripulante, tras muchas privaciones y retenciones españolas ─El Reino Unido y España estaban en guerra─ volvieron a Inglaterra cinco años después de su partida, varios meses después de los supervivientes del primer grupo.

El Almirantazgo realizó una encuesta interrogando a todos los supervivientes y, a regañadientes, tuvo que exonerar a los del primer grupo del cargo de rebelión. En esos años, los hombres enrolados a bordo de buques de Su Majestad naufragados, cesaban de cobrar sus emolumentos desde la misma fecha del naufragio. Desde que dejaban de ser remunerados por la armada, dejaban de estar sometidos a la disciplina naval y, en consecuencia, podían ignorar las órdenes de los oficiales. El Almirantazgo se vio obligado a aclarar ─en 1748 mediante una Act of Parliament que, en lo sucesivo, las tripulaciones estarían bajo la disciplina naval, incluso después de naufragado, perdido o capturado su buque y, por tanto, sometidos a una corte marcial en caso de rebelión.

Román S.M. 06-03-2020

Fuentes:

https:/www.robinblake.co.uk/blog/the-wreck-of-the-wager/

https://bulkleyblog.blogspot.com/2011/12/wager.html

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Más sobre este naufragio (en inglés)

El archipiélago de Tierra de Fuego y la navegación

 

El buque escuela Rachid y el combativo HMS Spey

En Visita de Cortesía

La mañana del 26 de mayo de 1962 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata Rachid de la Armada de la República Árabe Unida al mando del capitán de fragata Fahmy Abd Al-Wahab. Tras subir el práctico de guardia fue conducida hasta el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en donde permanecería hasta el día 30 de mayo por la tarde, poniendo rumbo hacía Las Palmas.

Rached 01 Buque escuela Rachid (Jane’s Fighting Ships)

Tan pronto como el buque hubo acabado las maniobras de atraque subieron a bordo oficiales de la Armada de la República Árabe Unida y los vicecónsules Mohamed El Khaz Indar y Husein Abbas Mesharafa, el agregado militar en la Embajada de Madrid el teniente coronel Ahmad Kamel y dos oficiales españoles, un comandante de Artillería y un teniente de Intendencia de la Armada. Las visitas fueron devueltas ese mismo día por la…

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Una embarcación denominada LLONDRO (en catalán)

 

Artículo original

Bastiments de cabotatge

Foto de https://4.bp.blogspot.com/

 

Aquesta paraula la vaig aprendre de jovenet d’un amic de Tàrrega que l’emprava en el sentit de dropo o pesat. Al diccionari que vaig consultar llavors (no recordo quin), a la biblioteca pública Arús del Passeig de Sant Joan de Barcelona, deia que era sinònim de curt d’enteniment i lent.

Però mon pare deia que també anomenava un bastiment o vaixell característic dels Països Catalans que no tenia traducció al castellà justamente per que fora de la riba mediterrània de parla catalana —Rosselló, Catalunya, València i Illes Balears— no n’hi havia.

Com és obvi, per escriure l’article he investigat una mica i aquí teniu el resultat:

En alguns escrits espanyols (molt pocs) es tradueix com londro.

Sembla que aquest bastiment sorgí al segle XV, a l’igual que la polacra, com a resposta al xabec berberisc. Era un vaixell de guerra —seguramente sense coberta— que si calia es podia propulsar amb rems.

Al segle següent es va fer més gran, amb formes més plenes, major calat i amb coberta.

Al segle XVII ja havia esdevingut un vaixell mercant sense rems, amb poc francbord a plena càrga i dedicat al cabotatge.

Una font diu que l’arqueig, depenent del tamany, era d’entre 150 i 300 tones; una altre parla d’entre 200 i 2000 quintars —un quintar, equival a 4 arroves o 46 quilograms— de càrrega,  és a dir aproximadamente entre 9 i 90 tones métriques; una tercera font diu: “es una embarcació de port mitjà dedicada al comerç de cabotatge, semblant a una barca o una tartana (…) a principis del segle XVIII no fan més de 450 quintars de port la més gran”. Probablement totes tres fonts són certes, però el port o capacitat de càrrega dels llondros va canviar amb els anys.

Estava aparellat amb dues o, rarament, 3 veles de creu o rodones al pal trinquet i dues veles llatines al pal mestre i al de mitjana, tots tres pals d’una sola peça.

Imatje de https://i.imgur.com/

Com la sagetia i la galiota, les formes del buc eren herència de les galeres encara que més feixucs. Era un tipus de vaixell exclusiu de la Mediterrània de parla catalana.

El pailebot, més fàcil de maniobra i amb menys tripulants, va anar ocupant el lloc d’aquest bastiment tan peculiar que anà desapareixent abans d’acabar el segle XIX.

Es pot pensar que en un intent de competir amb els pailebots tot reduint la tripulació, se’n van fer de dos pals, sense mitjana amb un floc i amb l’arbre trinquet d’una o dues peces.

Dibuix de Joan Soldevilla Cantó

Imatge de https://www.mmb.cat

 

Però aleshores van entrar a competir amb les barques de mitjana grans —de 40 a 100 tones— que van sobreviure tan de temps com els pailebots.

La barca de mitjana “Sant Ramón”

Foto de https://upload.wikimedia.org

El llondro era més gran que la tartana i molt semblant al pingue italià, aquest últim amb els arbres trinquet i major de dues peces i bauprés.

Pingue

Imatge de https://ensalada-de-palabras.blogspot.com

El llondro fou un bastiment típic de la Mediterrània occidental que mai més tornarem a veure.

Román Sánchez Morata. 13-09-2019

 

Fonts:
https://www.um.es/neologismos
https://ca.wikipedia.org
https://forum.wordreference.com
https://dilc.org
https://www.enciclopedia.cat
https://www.termcat.cat
https://ca.oslin.org
https://www.lexicmariner.info
Enciclopedia General del Mar
Auge y decadencia de la marina colonial catalana (1720-1821) de Josep Mª Delgado – Universitat de Barcelona
https://arxiumunicipal.guixols.cat

Ir al artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/llondro/

La isla ecuatoriana de la Plata

 

La isla de la Plata (también denominada la Pequeña Galápagos), situada a unas 16 millas de la costa del continente, pertenece a la República de Ecuador (cantón de Montecristi, provincia de Manabí). Está situada en el Océano Pacífico en latitud 01º16’S y longitud 81º04’W.

Foto de Francesco Bailo

 https://conry-conry.blogspot.com

La isla, que con buena visibilidad puede verse desde tierra firme, era conocida por pueblos precolombinos quienes la utilizaron como centro de adoración al Sol. En ella se han encontrado conchas de Spondylus princeps y figurillas incaicas de plata.

Es posible que Diego de Almagro avistara la isla en 1525 y es casi seguro que Bartolomé Ruiz lo hiciera en 1528.

Parece ser que Francis Drake visitó la isla en 1579. Según la leyenda, en ella enterró el producto de sus saqueos a naves españolas en los años 1578 y 1579, de ahí seguramente su nombre (otras fuentes dicen que se debe a las figurillas de plata halladas en ella).

William Dampier estuvo en esta isla en 1684.

En 1891 el general ecuatoriano Manuel Flores se desplazó a la isla para reconocerla y realizar algunas excavaciones. En 1892 el antropólogo y arqueólogo norteamericano George A. Dorsey, tras los trabajos que efectuó en la isla, determinó que la isla había sido un lugar de intercambio de la moneda/concha Spondylus princeps desde 3.500 años a.C.

Foto de https://www.evaneos.es

La isla, recortada por surcos grises, tiene un aspecto parduzco y reseco. Su costa oeste esta formada por escarpados acantilados. Tiene una superficie  de 12 km2.

En la cima de la isla —01º15’,5 S – 081º04’,3 W y 160 metros sobre el nivel del mar— se encuentra el faro (torre metálica blanca de 20 metros de altura).

Carta náutica ecuatoriana nº 1041.

Fondeadero. El derrotero británico dice: Puede obtenerse a 1 cable (185 metros) de la costa, al NE del edificio de concreto (hormigón) en fondos de 5 a 20 metros. Hay dos muertos con boyas a 1000 metros al NE.

Foto de https://www.cruisemapper.com/ports/isla-de-la-plata-port-1675

La isla, agreste y seca, donde predomina la vegetación arbustiva, no tiene población permanente. En verano la temperatura es muy elevada.

Foto de https://www.viajesyfotografia.com

En 1979 la isla pasó a formar parte del Parque Nacional Marino Machalilla. Se puede acceder a ella desde Puerto López, distante unas 22 millas, acompañados por un guardián del parque.

Es lugar de puesta y cría de fragatas y piqueros de patas azules.

Adulto y pollo

Foto de https://www.viajesyfotografia.com

También lo hacen los piqueros enmascarados.

Foto de https://www.viajesyfotografia.com

La isla es también refugio de otras aves marinas y bajo sus aguas bulle la vida. De junio a octubre es fácil observar ballenas jorobadas y mantas gigantes o mantarrayas.

Foto de autor, fecha y lugar desconocidos

El Gobierno ecuatoriano ha emprendido recientemente una campaña para exterminar las especies introducidas en la isla por el hombre (ratas, gatos, cabras, etc.).

La Isla de la Plata, sin duda un lugar muy interesante.

Román Sánchez Morata 21-04-2019

 

Foto de https://www.cruisemapper.com

Islas Chincha

Isla de Malpelo

Fuentes:
https://www.viajesyfotografia.com/blog/un-viaje-a-la-isla-de-la-plata-o-la-pequena-galapagos/
https://es.wikipedia.org/wiki/Isla_de_la_Plata
https://www.ecostravel.com/ecuador/nuevas-maravillas-ecuador/isla-de-la-plata.php
https://www.tripadvisor.com.mx/Attraction_Review-g635729-d316146-Reviews-Isla_de_la_Plata-Machalilla_National_Park_Manabi_Province.html
https://www.minube.com/rincon/isla-de-la-plata-a57186
https://www.cruisemapper.com/ports/isla-de-la-plata-port-1675
South America Pilot. Volume III
https://whalewatchingecuador.com/es/isladelaplata
https://books.google.com.mx
https://revistas.arqueo-ecuatoriana.ec

Artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/isla-de-la-plata/

Polacras o Pollacras

Un lector me dejó una pregunta en “Comentarios” : ¿Qué es una polacra? Creía saberlo, pero antes de contestar indagué en mi biblioteca y en la red, dándome cuenta que la respuesta es compleja y merece un pequeño artículo:

En la constante evolución y mejora de las naves, como perfeccionamiento del dromon bizantino y la galera mediterránea, los musulmanes del norte de África y este del Mediterráneo crearon el xebech, xebec, xabec o jabeque. Esta embarcación originalmente era propulsada indistintamente a remo o a vela primando esta última con tres velas latinas.

Imagen de https://www.sailboatmodel.info

Con los años el casco se afinó y se eliminaron los remos. El resultado, a finales del siglo XVII, fue una embarcación con poca obra muerta, muy marinera, de poco calado, maniobrera, rápida y buena ceñidora. Por todo ello los corsarios otomanos y berberiscos la adoptaron y armados con cañones sembraron el terror en todo el mediterráneo septentrional.

Imagen de https://images-wixmp-ed

Los reinos cristianos respondieron a tan temible nave copiándola primero y diseñando después la pollacra, polacca, poleacre, polacra o polacre —otras fuentes afirman que el “inventor” de estas embarcaciones fue Murat Reis o Morato Arraez en el siglo anterior— Esta embarcación venía a ser un casco de jabeque con tres palos, el trinquete, enterizo, aparejado con una vela latina y un foque, el mayor, enterizo o de dos piezas sin cofa, con tres velas cuadras: mayor, gavia y juanete y el mesana con vela latina y sobremesana cuadra. Mantenía las cualidades de los jabeques, pero su rendimiento era mejor con vientos largos.

Imagen de https://duarrydifusion.com

Con el tiempo se experimentaron otras combinaciones, como por ejemplo aparejar la vela latina en el palo mayor y velas cuadras en el trinquete. También se utilizaron velas místicas en lugar de las latinas.

Cuando estos barcos dejaron de ser útiles para combatir a los corsarios berberiscos a causa de su declive, se les despojó de su armamento y se reconvirtieron en naves mercantes. Con los años, a caballo de los siglos XVIII y XIX, se sustituyó el aparejo latino del trinquete por un aparejo redondo, pero manteniendo el palo tiple (enterizo) o de dos piezas, sin cofas.

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Sus líneas de agua se llenaron consiguiéndose con ello más capacidad de carga acorde con su nuevo cometido. Con el tiempo se aparejaron más velas redondas en el palo de mesana y se sustituyó la vela latina por una cangreja. Al mismo tiempo que disminuía la construcción de polacras de tres palos. Al primer golpe de vista parecían bergantines. Su principal diferencia con estos eran sus palos, enterizos o de varias piezas, sin cofas y —según las fuentes— con o sin crucetas.

Como los bergantines, en sus palos arbolaban el mismo número de vergas, es decir 3, 4 y raramente 5.

Polacra Joven María

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La ventaja principal de la Polacra sobre el bergantín es que, gracias a la ausencia de cofas, la maniobra es mucho más sencilla, pues se pueden arriar las  vergas superiores haciéndose más sencillo tomar rizos o aferrar las velas a sotavento de las inferiores. En definitiva, requieren menos tripulación y esta puede ser menos experta. Este hecho hizo que las de dos palos fueran muy populares entre los armadores mediterráneos. El historiador Fàbregas i Barri estima que en los astilleros catalanes, entre 1780 y 1880, se construyeron 44 fragatas, 51 corbetas, 277 bergantines, 220 polacras y 142 bergantines-goleta, polacras-goleta o goletas.

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Con la información disponible —escrita y gráfica— es imposible dilucidar si, en el siglo XIX, las polacras redondas tenían o no crucetas en sus palos; también pudiera ser que hubiera habido de ambos tipos. En caso de llevarlas, me inclino por pensar que estas no eran perpendiculares al palo si no algo retrasadas.

También hay o hubo polacras barca—tres palos, trinquete y mayor de polacra y mesana de goleta—,polacras goleta —dos o tres palos, trinquete de polacra y mayor y, en su caso, mesana de goleta— ybergantines polacra —dos palos, trinquete de tres piezas con cofas y mayor de polacra—.

Fuentes británicas denominan a las de dos mástiles “brig-polaccas” y a las de tres “ship-polaccas” o “polacca-settees”.

Roman Sánchez Morata 21-08-2019

 

La polacra Acancia

Pailebots de cabotaje en el Mediterráneo occidental

El bergantín goleta Jaime Soberano segundo

La polacra “Aurora” imagen dehttps://marinacatalana.files.wordpress.com

 

Fuentes:

https://marinacatalana.wordpress.com/

https://www.proz.com

https://potbs.fandom.com

https://en.wikipedia.org

https://definiciona.com

https://dlc.iec.cat

https://www.lexicmariner.info

https://es.wikipedia.org

https://ca.wikipedia.org

https://vidamaritima.com

https://www.lamagalquilerbarcosgrecia.com

https://www.eeif.es

Enciclopedia General del Mar

https://www.enciclopedia.cat

Auge y decadencia de la marina colonial catalana (1720-1821) Josep Mª Delgado – U.B.

 

Leer el artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/polacras/

Las corbetas de Malaspina

Índice de Sucesos, barcos y personajes

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Las corbetas Atrevida y Descubierta zarparon del puerto de Cadiz el 30 de julio de 1779, dando inicio a la Expedición Malaspina-Bustamante, por tanto este 30 de julio se cumplen 230 años.

En 1778 en toda Europa reinaba el despotismo o absolutismo ilustrado, en España reinaba Carlos III que, en mi opinion, ha sido el unico Borbón español decente, entendiendo por ello que era medianamente inteligente, integro, trabajador y que trató de mejorar las condiciones sociales de sus súbditos. En este contexto e inspirado en los viajes de Louis Antoine de Bougainville y James Cook el Ministro de Marina y el Rey autorizaron la Expedición Ultramarina de la Real Armada al mando de los entonces Capitanes de Fragata Alessandro Malaspina y José Bustamante y Guerra.

Para ello, ese mismo año se inicio la construcción de las dos corbetas en los astilleros de La Carraca, Cadiz bajo la dirección del Ingeniero Comandante Tomás Muñoz.

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Los dos buques gemelos tenían una eslora de 33,3 m, una manga de 8,7 m y un calado de 4,3 m. El arqueo era de 306 toneladas. Disponían de portas para 22 cañones, pero para la expedición únicamente armaba 16 cañones de 6 libras. Estimamos que podían cargar unas 400 toneladas métricas.

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La botadura se realizó el 8 de abril de 1789 y las pruebas de mar el 5 de junio. A continuación fueron pertrechadas para un largo viaje lejos de sus bases. La Descubierta estaba al mando del propio Malaspina y la Atrevida al mando de Bustamante y Guerra. La tripulación de cada corbeta estaba compuesta por 102 tripulantes, de ellos 16 eran oficiales y guardamarinas, ademas de naturalistas, pintores, astrónomos e hidrógrafos. Ambos buques tenían la obra viva recubierta de planchas de cobre y llevaban instalados un novedosos pararrayos.

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En esos años, una corbeta (del frances corvette) era un buque de guerra de tres palos y velas cuadras, semejante a la fragata, pero de menor tamaño. Estos barcos se aparejaban como una fragata o un navio de línea, es decir en el bauprés se aparejaban las velas de cuchillo contrafoque, foque y petifoque y las cuadras cebadera y sobrecebadera; en el palo trinquete aparejaba las velas cuadras trinquete, velacho, juanete y sobrejuanete; en el palo mayor aparejaba las velas cuadras mayor, gavia, juanete mayor y sobrejuanete mayor y las trapezoidales estay de gavia y estay de juanete mayor; en el palo de mesana se aparejaban las velas cuadras sobremesana y perico y las trapezoidales cangreja, estay de sobremesana y estay de perico. Los dos palos proeles eran de tres piezas: macho, mastelero y mastelerillo, mientras que el palo de mesana y el bauprés eran de dos: macho y mastelero y bauprés y botalón respectivamente.

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Algunas fuentes afirman que las corbetas estaban aparejadas de barca o bricbarca, pero si así fuera el palo de mesana no aparejaría ninguna vela cuadra, lo que está en contradicción, como pueden ver, con las imágenes.

La Descubierta

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Según el propio Malaspina, las corbetas se comportaban bien a todos los rumbos y conseguían virar por avante o por redondo en dos minutos. Según se desprende de su relato, una vez conseguido el mejor asiento, con viento flojo alcanzaba fácilmente los 5 nudos y con el viento adecuado conseguía con comodidad los 12 nudos. En definitiva las corbetas eran barcos sólidos, equilibrados, rápidos, maniobrables y marineros, lo que los hacía adecuados para la Expedición.

La Atrevida en la noche del 28 de enero de 1794

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La Expedición cumplió con todas las expectativas puestas en ella, excepto completar la vuelta al mundo debido al estallido, el 17 de abril de 1793, de la guerra entre la España borbónica y la Francia revolucionaria o Guerra del Rosellón, que aconsejaba evitar el Índico y volver sobre sus pasos hasta Montevideo, para desde allí volver en convoy hasta Cadiz, a donde llegó el 21 de setiembre de 1794.

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La Expedición recaló en las islas Canarias, Montevideo, Puerto Deseado e Islas Malvinas. Después entró en el Pacifico doblando Cabo de Hornos. En este océano hizo escala en Chiloé, San Carlos, Valdivia Concepción, Valparaiso, Arica, Callao, Guayaquil, Panamá, Isla del Coco, El Realejo y Acapulco. Desde este ultimo puerto arrumbaron hacia el norte, siguiendo los pasos de Joan Perés, en busca del paso del Noroeste hasta la Bahía de Yakutak y el fiordo del Príncipe Guillermo en Alaska. Al no encontrar el paso regresaron a Acapulco con escalas en Nutka, el puesto español de la Isla Vancouver, Monterrey y San Blas. Desde Acapulco cruzaron el Pacífico hasta las Islas Marshall, las Islas Marianas y Manila en las Filipinas. Desde allí, la Atrevida fue hasta Macao y la Descubierta se dedicó a cartografiar las Filipinas. Reunidas de nuevo en Manila, se dirigieron a través de las Célebes, las Molucas y las Fidji hasta la isla Sur de Nueva Zelanda, donde cartografiaron el fiordo de Doubtful Sound. De allí a la colonia británica de Sidney y desde este último puerto volvieron a Callao con escalas en la islas Vava’u y San Félix. Desde el puerto peruano pasaron al Atlántico por el paso de Drake u Hoces hasta Las Malvinas. Desde estas islas, la Atrevida se dirigió a las Georgias del Sur.

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Mientras la Descubierta cartografió zonas de las Malvinas. Reunidas ambas en Montevideo, como se ha dicho, regresaron en un convoy hasta Cadiz.

Malaspina en 1885

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Desgraciadamente la monarquía de Carlos IV era más absoluta y menos ilustrada y el secretario de estado y favorito del rey, Manuel de Godoy era enemigo político de Malaspina y aquel prohibió la publicación y difusión del informe de este titulado Viaje político-científico alrededor del mundo que contenía observaciones críticas con la política colonial del Gobierno. En noviembre de 1795 fue arrestado y, tras un dudoso juicio, el 20 de abril de 1796 fue condenado a diez años de prisión en el castillo de San Antón de La Coruña. Debido a las presiones de Napoleón, Malaspina fue liberado en 1802 y deportado a Italia al año siguiente. En 1805 fue nombrado miembro del Consejo de Estado del napoleónico Reino de Italia. En 1809 murió de un infarto. Jose Bustamante y Guerra fue gobernador de Montevideo desde 1797 hasta 1804 y capitán general de Guatemala de 1811 a 1817. Murió en 1825.

Bustamante y Guerra en 1811

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Las dos corbetas volvieron al servicio de la Armada. La Atrevida acabó sus días incendiada en 1808 durante la defensa de Montevideo contra los ingleses. La Descubierta continuó prestando servicio en la Armada hasta 1828 en que fue dada de baja.

Román Sánchez Morata, 17-07-2019

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Si te ha gustado este artículo, probablemente te gusten también:

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Sebastian Rodrigues Soromenho o Cermeño

Fuentes:
https://remotageographiaeesp.blogspot.com/2015/09/
https://es.wikipedia.org/wiki/Expedici%C3%B3n_Malaspina
https://www.foromodelismonaval.com/viewtopic.php?t=13677
The Malaspina Expedition 1789-1794. Volumen III
https://www.histarmar.com.ar
https://www.foromodelismonaval.com
Las corbetas del Rey de Andrés Galera Gómez
Viaje político-cientifico alrededor del mundo de Justo Zaragoza
https://singladuras.jimdo.com
https://todoavante.es

Imagen de https://www.fbbva.es

Artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/las-corbetas-atrevida-y-descubierta-de-la-expedicion-malaspina/

Flores island, Uruguay

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La isla de Flores es una pequeña isla —3100 ha— situada en el Río de la Plata a 11,4 millas al SE de punta Carretas en el litoral sur uruguayo y a 10 millas al norte del banco Inglés. La longitud máxima de la isla es de aproximadamente 1750 metros y su máxima anchura es de unos 390 metros. Con marea alta la isla se divide en dos y con las mareas altas de sicigias en tres, siendo la mayor la que alberga el faro.

La isla es seca y pedregosa. La flora esta compuesta de juncos espinosos, espartillos y líquenes. Por contraste la fauna aérea la componen más de 30 especies y la marina es muy abundante y variada. La fauna terrestre está constituida por gran cantidad de conejos, algunos reptiles, batracios y una gran variedad de insectos.

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La isla era conocida y visitada desde siempre por los pueblos nativos Charrúas, Chanaes y Yaros. Sebastián Caboto fue el primer europeo en avistarla en 1527, imponiéndole el nombre de isla de Flores por ser el día de la Pascua Florida. Es posible que la expedición de Juan Díaz de Solís la avistara en 1516, pero no hay constancia escrita. Algunas fuentes atribuyen el descubrimiento de la isla a este último y otras lo atribuyen al navegantes portugueses Nuño Manuel en 1514.

A caballo entre 1773 y 1774, los portugueses construyeron el fuerte de Montevieu (origen de la ciudad de Montevideo) y ocuparon la isla de Flores, pero exactamente dos meses después de la ocupación fueron echados por españoles procedentes de Buenos Aires.

En 1789 las corbetas Atrevida y Descubierta de la Expedición Malaspina pasaron frente a la isla.

En 1797 Carlos IV firmó la orden de construcción de un faro en la misma.

El 19 de noviembre de 1799 el bergantín “Señor del Buen Fin”, procedente de Rio de Janeiro al mando del capitán Joaquín Suárez, naufragó en las rocas que rodean la isla con la pérdida de 112 vidas. Este ha sido el peor naufragio en aguas de la isla, pero en ellas han naufragado no menos de 10 buques, casi todos antes de la puesta en marcha del faro.

En 1803 el gobernador de Montevideo recibió dinero para iniciar las obras.

Al siguiente año llegó a Montevideo el ingeniero Eustaquio Giannini para dirigir las obras.

A partir de 1806 las obras se paralizan a causa de las invasiones británicas y por la falta de dinero provocado por la invasión napoleónica de la península ibérica. Al año siguiente, durante el segundo intento inglés de asalto a Montevideo, los británicos ocuparon la isla e instalaron un hospital de campaña y un depósito de explosivos y otros pertrechos de guerra.

En 1811 el virrey Javier de Elío insistió ante el rey en la necesidad de construir el faro.

El 16 de mayo de 1814 tuvo lugar en las cercanías de la isla uno de los combates más cruentos de la Batalla Naval de Buceo/Montevideo.

En 1818 se inició la construcción de la torre.

Durante la ocupación de Montevideo y la Banda Oriental por el Reino Unido de Portugal, Brasil y Algarve —1816 a 1825— que los ocupantes denominaban Provincia Cisplatina, en 1819 el Cabildo de Montevideo se vio forzado a firmar un contrato o tratado (de dudosa validez jurídica) con el Reino Unido luso-brasileño en el que, a cambio de que este último proporcionara materiales y mano de obra para construir y mantener un faro en la isla de Flores, recibía extensos territorios al norte de la provincia (las Misiones Orientales). En la práctica, para el faro, significó muy poco pues a los pocos meses la fragata que transportaba los materiales se perdió en un temporal y las obras se volvieron a suspender.

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En 1826, ya expulsados los invasores, se puso a concurso la construcción del faro que ganó Ramón Artagabeita por un coste de 39.950 pesos. Inmediatamente comenzaron las obras  que finalizaron al año siguiente (faro, vivienda farero y muelle).

Por fin, el 1 o el 19 de enero de 1828 se inauguró el faro. La torre en su base tiene 10 metros de diámetro y su altura es de 20 metros.

El Cabildo otorgó la concesión del funcionamiento y mantenimiento del faro al constructor del mismo por cuatro años. Este régimen de concesiones se mantuvo hasta que en 1872 el faro pasó a depender de la Capitanía del Puerto de Montevideo.

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De 1843 a 1845, durante el transcurso de la Guerra Grande, la isla fue ocupada por ambas facciones en diferentes periodos.

En 1850 la isla comenzó a ser utilizada como base por los prácticos del Río de la Plata que ofrecían sus servicios a los buques para entrar al puerto de Montevideo o continuar hasta Buenos Aires.

En 1865 se proyecta la construcción de un lazareto en la isla para las oleadas de inmigrantes españoles e italianos que acudían a Uruguay.

En 1869 se inauguran las primeras instalaciones del lazareto.

En 1888 se inaugura el departamento de desinfección.

Fotografía de https://montevideoantiguo.net

Entre 1873 y 1891 pasaron por la isla casi 58.000 inmigrantes. Durante esos 18 años, sólo 14 murieron por enfermedades por las que se guardaba cuarentena.

Dormitorio de los internados sanos

Foto de https://ichef.bbci.co.uk

En 1878 se estableció una conexión telegráfica con Montevideo mediante un cable subacuático.

En 1896 se construyeron sendas oficinas para correos y telégrafos y se instaló un teléfono. Se mejoraron las instalaciones exteriores y se conectaron la primera y segunda isla con una calzada por encima del nivel del mar en mareas altas de sicigias.

Foto de https://expedicion-i-de-f.webnode.es

Al año siguiente se reciben las primeras visitas de familiares y amigos de los enfermos así como excursionistas y pescadores aficionados. Ese mismo año se inauguró el cementerio en la parte intermedia de la isla.

En 1903 se construyó un crematorio y una enfermería en la parte de la isla más alejada del faro.

Foto de https://encrypted-tbn0.gstatic.com

 

Se usó por primera vez la isla de Flores como prisión política en 1904, pero en 1910 y 1933 se la volvió a utilizar para ello.

A partir de 1908 la Armada se hizo cargo del faro.

En 1933 la jurisdicción del faro pasa a la Inspección general de Marina.

En 1934, debido a una epidemia de viruela, se cumple la última cuarentena en el lazareto. Al año siguiente cesa oficialmente la actividad en el lazareto de la isla.

Foto de https://lagalenadelsur.files.wordpress.com

En 1961 el Ministerio de Salud Pública desmantela el lazareto y el material aprovechable se traslada a la colonia Etchepare de Montevideo.

En 1968 o 1969, transitoriamente, se volvió a utilizar como centro de detenciones políticas.

Es probable que durante la dictadura —1973-1984— se hubiese utilizado como carcel clandestina. La Armada eventualmente utilizó la isla como blanco en practicas de la artillería de sus buques.

En 1975 el faro fue declarado Patrimonio nacional.

En 1985 se electrificó la linterna.

Foto de https://imagenes.montevideo.com.uy

En junio de 2012 se estrelló un avión Fairchild con dos tripulantes a bordo en aguas cercanas a la isla. El aparato se localizó 40 días más tarde a una milla al sur de la isla. Los cuerpos nunca fueron hallados.

El 26 de febrero de 2018 la isla y el espacio marítimo de 2 millas náuticas alrededor fueron declarados Parque Nacional Isla de Flores.

Hoy en día una pequeña lancha de pasaje ofrece excursiones para turistas, paseantes o pescadores aficionados desde el puerto de Buceo de Montevideo. Sólo se puede desembarcar en la isla grande.

En la actualidad el faro depende del servicio de Iluminación y Balizamiento de la Armada Nacional de la República Oriental del Uruguay y es el único edificio entero y mantenido de la isla.

Hay un fondeadero protegido de los vientos del sur y SE en la parte norte de la isla sobre fondos de 5 a 6 metros. Para llegar a él es aconsejable hacerlo recalando en la parte SW de la isla. Hay una restinga que se extiende por más de media milla desde la parte más al norte de la isla.

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El faro (torre blanca) tiene 20 metros de altura y 37 sobre el nivel del mar. Proyecta dos destellos blancos cada 16 segundos con un alcance luminoso, en condiciones de buena visibilidad, de 18 millas. Sus coordenada son: 34º 57’ S y 55º 56’ W.

Está proyectado restaurar los edificios de la isla y convertirla en un “Centro de Interpretación de la Inmigración Europea durante los siglos XIX y XX” con visitantes limitados en numero, que coexistiría con un santuario ornitológico.

Román Sánchez Morata, 27-07-2019

 

Vídeo de la Isla de Flores

Índice de Lugares remotos e ínsulas lejanas

Fuentes:
https://es.wikipedia.org/    https://www.enlacesuruguayos.com/Isla.htm    
https://lamentedietro.blogspot.com      https://www.mnhn.gub.uy      
https://www.elreporte.com.uy    https://montevideoantiguo.net           
https://www.argentina-rree.com    https://expedicion-i-de-f.webnode.es       
https://archive.org    https://escribirparaotros.blogspot.com 
https://mariadelosangelescabrera5.blogspot.com  https://escola.britannica.com.br   

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