Pailebots o Pailebotes de cabotaje o gran cabotaje en el Mediterráneo occidental durante los siglos XIX y XX

 

Foto de https://ocionea.com

 

Buscando datos sobre un pailebot, me sorprendió descubrir la poca información que hay, tanto en la red como en las bibliotecas públicas, sobre estos barcos a pesar de su relativa cercanía en el tiempo.

De niño, mis padres me llevaba algunos sábados o domingos a pasear por el puerto de Barcelona.

Posiblemente el Isla Ebusitania en el Puerto de Barcelona (antes de 1958)

Foto de http://cloud1.todocoleccion.net

 

Puerto de Valencia en ¿1959? Autor desconocido

Siempre nos demorábamos frente a los  pailebots atracados en los muelles de España y Bosch Alsina. Mi progenitor era un gran admirador de estos barcos, los últimos veleros de carga del Mediterráneo, decía. Me hablaba de sus viajes, de los puertos que tocaban y de su aparejo, mientras veíamos como cargaban las mercancías de las que sólo conservo recuerdo de cajas de grandes botellas de gaseosa.

Mi viejo consiguió navegar, creo que en 1962, en uno de ellos, concretamente en el Playa Blanca.

El “Playa Blanca” en 1961 o 1962. Foto de Román Sánchez Damián

Muchos años después tuve el privilegio de ser patrón de un magnífico tres palos restaurado, durante los primeros cinco años de su nueva vida. Estos antecedentes me han llevado a escribir este modesto artículo, a modo de homenaje a estos hermosos, honrados e infatigables barcos y a mi padre que me enseñó a amarlos.

El pailebot “Salinero”. Foto de http://1.bp.blogspot.com/

Pero, ¿qué tipo de barco es un pailebot? El Diccionario de uso del español de María Moliner dice: pailebot o pailebote (del ingl. “pilot”s boat”, barco del piloto; pl. “pailebots”) m. Goleta pequeña, sin gavias, muy baja de borda y fina. *Barco

El Diccionario de la lengua española de la Real Academia Española y el Diccionario Castellano de El País dicen prácticamente lo mismo. La Wikipedia aclara que es una embarcación que ha tenido diversos usos: mercante, pesca o yate (esto último discutible) y añade  “así como la goleta tiene todos sus mástiles de igual o muy similar longitud, el pailebot tiene el mástil de proa, llamado trinquete, ostensiblemente más corto.” Estoy en total desacuerdo con esta última afirmación y la fotografía que ilustra la entrada

Pailebot Santa Eulàlia, año 2014, entrando en el Port de Barcelona.

Foto: Jmcasals de http://commons.wikimedia.org/wiki/User:Castellbo

contradice directamente su texto, al apreciarse claramente que los mástiles son de la misma altura.

Si introducimos en Google pailebote definición, obtendremos una definición ponderada de todas las anteriores. Muy típico del buscador.

Pailebot “Emil”. Foto de  http://www.arscreatio.com/

La Enciclopedia General del Mar —referencia marítima en español— coincide con los diccionarios en que los pailebots no aparejan gavias y son embarcaciones bajas y finas, pero pone el dedo en la llaga al cuestionarse cuál es la diferencia entre goleta y pailebote¹.

Imagen de http://www.delcampe.fr/

La mayoría de estas embarcaciones se construyeron en puertos cuya lengua vernácula es el catalán —en sus variantes noroccidental, central, valenciano, balear y rosellonés—, así que es imprescindible consultar las fuentes de esta lengua:

El Gran Diccionari de la llengua catalana, el Diccionari català-valencià-balear y la Gran Enciclopèdia Catalana  dicen prácticamente lo mismo que los diccionarios en castellano, pero la Gran Enciclopèdia Catalana añade: “no es muy diferente que la goleta propiamente dicha”. En la misma enciclopedia, el aparejo de pailebot aparece como sinónimo de aparejo de goleta².

El pailebot “Júpiter” en Barcelona, al fondo la E.O.N.

Foto de http://buenaventuramenorca.files.wordpress.com/

Hasta aquí las fuentes catalanas coinciden en que los pailebots no aparejan gavias, además nos aclaran que son embarcaciones aparejadas de goleta, pero la clave está en el Diccionari de la llengua catalana :

pailebot 

m. [TRA] Goleta els arbres de la qual tenen tots la mateixa alçària i només va aparellada amb veles de tall.

Goleta cuyos mástiles tienen la misma altura y que apareja sólo veles de tall. Y en el mismo diccionario:

vela

 [TRA] vela de tallant [o vela de tall] Vela triangular o trapezial que, quan és caçada al màxim, corre en sentit de proa a popa.

Vela triangular o trapezoidal que, cuando se caza al máximo, se extiende en sentido proa popa.

Es decir, todos los palos son de la misma altura y únicamente apareja velas áuricas (cangrejas) y triangulares (escandalosas, trinquetillas, foques y velas de estay).

Pailebot “Galicia”. Foto: http://www.jrvarela.net/

La definición de la Viquipèdia catalana es correcta excepto al afirmar que pailebot y goleta son sinónimos. Los verdaderos sinónimos, como hemos visto en la Gran Enciclopèdia Catalana, son aparejo de pailebot y aparejo de goleta, un matiz importantísimo.

En el libro de referencia en catalán “La marina catalana del vuitcents” (1929), se incluye un texto muy confuso con este dibujo:

 

La entrada “pailebot” en la obra LÈXIC MARINER de Washington García viene a decir que para la gente de mar catalana, balear y levantina, un pailebot es una goleta franca mercante con los mástiles de la misma altura, un vocablo creado al catalanizar pilot boat. Añade que la similitud de ambos tipos de barco se limitaba al aparejo, pues a diferencia de los pilot boats, con cascos finos y ligeros dotados de una gran superficie vélica, los pailebots tenían cascos más voluminosos y pesados y menos superficie vélica.

El artículo de gencat “Els Pailebots”, mucho más extenso y detallado, concuerda con el anterior, e incide en que eran veleros aparejados de goleta³.

En “Els pailebots: uns treballadors discrets”, un opúsculo magnífico e imprescindible del historiador Enric García Domingo —seguramente la máxima autoridad actual sobre estos barcos—, opta por utilizar el término “pailebot” cuando habla de embarcaciones aparejadas de goleta con bandera española, construidas en España y tripuladas por marinos de sus costas.

Puerto de Santa Cruz de Tenerife. 1890. Foto de http://miguelbravo.com/

El historiador Dionisio Pereira en “Os pailebots no comercio marítimo de cabotaxe na Galicia de hai cen anosafirma que en el Mediterráneo, el término “pailebot” hace referencia a una embarcación aparejada de goleta utilizada por los prácticos de los puertos de la costa este de EE.UU. debido a su ligereza y maniobrabilidad. Dice también que era una nave muy popular en las grandes flotas bacaladeras de Terranova y Labrador. Bien conocidos y estudiados por los marinos catalanes y levantinos que comerciaban por aquellas costas en el siglo XVIII, su filosofía y modelo fue adoptada en el siglo siguiente por aquellos armadores mediterráneos que deseaban tener en sus flotas embarcaciones más pequeñas y rápidas con menos tripulación que los clásicos bergantines, corbetas o fragatas. Al principio se aparejaron de goleta viejos bergantines, polacras o corbetas, pero posteriormente los carpinteros de ribera del Mediterráneo hicieron muchos pailebots aparejados ya como tales.

El Ramón Freixa saliendo de Torrevieja. Foto de http://www.arscreatio.com/

José Huertas Morión, un marino cabal de gran experiencia, en su obra Los Últimos Veleros del Mediterráneo dice que la flota mercante de Torrevieja, sin contar las embarcaciones de vela latina dedicadas a la pesca, estuvo constituida por: 4 bricbarcas, 13 bergantines redondos, 8 bergantines, 34 bergantines goleta, 1 polacra redonda, 16 polacras goleta, 14 goletas de gavia, 17 goletas, 87 pailebotes, 56 balandras, 1 barca, 67 laudes y faluchos y 1 quechemarín. Vemos que este autor distingue entre goleta de gavia, goleta y pailebote; vemos también que estos últimos eran los barcos más numerosos.

También vemos en las fotografías de estos buques de dos y tres palos que, excepto en los que se les ha eliminado algún mastelero, todos los mástiles son siempre de la misma altura.

 

Resumiendo, una definición adecuada podría ser: Un pailebot es una embarcación de madera de líneas llenas, con superestructuras bajas, de dos o más mástiles de igual altura, aparejada de goleta áurica y dedicada principalmente al cabotaje o gran cabotaje en el Mediterráneo Occidental, durante los siglos XIX y XX.

 

El primer pailebot del que se tiene noticia en el Mediterráneo español es el “Virgen del Carmen” en 1831. Desde entonces y durante más de 120 años, su imagen estuvo presente en casi todos los puertos de esta parte del Mediterráneo.

Puerto de Palma de Mallorca. Imagen de http://lh4.ggpht.com/

 

A partir de los años 30 del siglo pasado se les empezaron a instalar motores diésel al mismo tiempo que se les despojaba de las velas altas y los masteleros, pudiéndose así, a pesar de la incorporación de un motorista, reducir aún más la tripulación. Gracias a ello, estos infatigables barcos pudieron aguantar la competencia de los vapores y motonaves hasta la década de los 60 del siglo XX, aunque a esas alturas sería más apropiado denominarlos motoveleros o motonaves con velas auxiliares.

El Cala Engosauba atracado en Mahón. ¿1964?

Foto de http://buenaventuramenorca.com/

Sabemos con certeza que, en el ámbito mediterráneo, estas naves de dos o tres mástiles se construyeron en Águilas, Torrevieja, Villajoyosa, Santa Pola, Altea, Calpe, Valencia, Vinaroz, Alcudia, Soller, Andraitx, Palma de Mallorca, Ciutadella, Mahón, Ibiza, Tarragona, Barcelona, Malgrat, Vilassar, Arenys, Mataró, Blanes, San Feliu de Guixols, Palamós y Port Vendres, pero probablemente se construyeron en otros muchos puertos y playas.

Imagen de http://nito-lamurga.blogspot.mx/

 

También se construyeron pailebots en Galicia,

Botadura del pailebot “Constantino Candeira” el 1-9-1915 en la desembocadura del Miño.

 en la costa cantábrica, en las islas Canarias,

El pailebote canario Guanchinerfe. Foto: http://pellagofio.es/

en Argentina, en México y probablemente en otros lugares del mundoª, pero parece que el término se importó del Mediterráneo de habla catalana.

 

Su capacidad de carga oscilaba entre las 100 y las 1000 toneladas, pero los más numerosos eran los que podían transportar entre 150 y 400 toneladas métricas.

Estos barcos transportaban cualquier tipo de carga sólida, principalmente —en el Mediterráneo occidental— sal, cítricos y obra (cemento, tejas y ladrillos); así como aceite de oliva en bidones, balas de esparto, carbón y carga general (vino, licores, cerveza, cerámica, ropa, alimentos, herramientas, máquinas, etc.). En viajes trasatlánticos cargaban maderas nobles, tabaco, café, azúcar y ron de Cuba y Puerto Rico. En los puertos de la costa Este de Estados Unidos se embarcaba madera. En los puertos marroquíes del Atlántico se cargaba fosfato y en los del Mediterráneo animales vivos.

Pailebotes en el Puerto de Gandía. Autor: Juan Ibáñez Aznar. Gandía, 1947.

http://rostroseneltiempo.blogspot.mx/

 

Al final de su vida útil, ya como motoveleros, sólo transportaban las cargas peores y más sucias.

Entre 1893 y 1923, la época dorada de los pailebots, los puertos que más frecuentaban eran: Marsella, Sete, Port Vendres, Barcelona, Tarragona, Palma de Mallorca, Soller, Mahón, Ibiza, Burriana, Castellón, Valencia, Gandia, Alicante, Torrevieja, Almería, Málaga, Argel, Orán, Melilla, Ceuta, Tanger, Larache, Casablanca, Agadir, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.

Puerto de Málaga a principios del siglo XX. Foto de http://blogs.grupojoly.com/

 

En esa época Torrevieja era el puerto base de una de las mayores flotas de estos hermosos veleros mercantes.

Bahía de Torrevieja. Fecha desconocida. Foto de http://www.arscreatio.com/

Rada del puerto de Torrevieja. Fecha desconocida. Foto de http://www.arscreatio.com/

A finales de la Gran Guerra y en los años inmediatamente posteriores resurgió la construcción de estos barcos, debido a la gran escasez general de buques mercantes como consecuencia de la contienda mundial.

Melilla 1924. El pailebot naufragado es el “Alfredo”. Foto de  http://vidamaritima.com/

Coincidiendo con el último auge de la construcción de estos buques en los astilleros mediterráneos, a partir de 1918, se empezaron a ver algunos pailebots de 4 y 5 palos, aunque no eran propiamente pailebots si no schooners adquiridos por Francia en los EE.UU. mediante la U.S. Shipping Board Emergency Fleet Corporation.

 

El estado francés envió una misión diplomática —Mission Tardieu— a los Estados Unidos de América para adquirir una flota de buques de madera que sustituyera las unidades perdidas durante la guerra. Entre 1917 y 1919 se compraron no menos de 51 schooners (40 de 5 mástiles y 11 de 4), la mayoría de ellos adquiridos en astilleros de la costa oeste de USA. Casi todos tuvieron una vida breve por los más variados motivos, como haber sido construidos con madera verde, necesitar tripulaciones relativamente numerosas o estar equipados con motores de potencia insuficiente.

“General Serret”. Foto de http://images.mesdiscussions.net/

 

Volviendo a los pailebots del Mediterráneo Occidental, a partir de 1922 se redujo progresivamente su construcción hasta cesar totalmente en 1951.

 Port Vendres ¿1929? Foto de http://www.delcampe.fr/

El éxito de estos barcos se basaba en su alta rentabilidad, debida a la reducida tripulación, el escaso equipo, la versatilidad, la maniobrabilidad y el bajo coste de construcción. Esto último gracias a que se construían en el mismo puerto base o cerca y al uso de maderas autóctonas.

Aunque la mayoría de los armadores lo eran de un único pailebot y unos pocos de dos o más, también hubo navieras especializadas en estos buques, entre ellas:

Naviera Mallorquina, Naviera Freixa (Mallorca), Naviera Matutes (Ibiza), Naviera Ricomà (Tarragona), Naviera Vera (Cartagena), Naviera Formiga (Barcelona), Naviera Agustín Buades (Ceuta) y Naviera Fos (Valencia).

El pailebot “Anita” fondeado en Calesfonts (puerto de Mahón).

Foto de http://buenaventuramenorca.com/

Cuando se reconvirtieron en motoveleros se les instaló todo tipo de motores, principalmente motores mono cilíndricos semi-diésel o de cabeza caliente, de potencias entre 40 y 200 CV. Apenas hay información sobre estas motorizaciones, pero al parecer inicialmente los más utilizados eran Lanz, Deutz y Volund **. Mi padre quien, como ya he dicho, había navegado en el “Playa Blanca”, explicaba que para arrancar su enorme motor mono cilíndrico primero había que calentar con un soplete la cabeza de la culata hasta que se ponía al rojo vivo y después se arrancaba con un petardo o cartucho de pólvora.

Imagen de http://almadeherrero.blogspot.mx/

Explicaba que una vez en marcha, de tan lento como giraba, se podían contar las revoluciones.

Con la instalación de motores lo primero que desapareció fueron los masteleros y con ellos las velas de estay, las escandalosas y el foque volante. En los pailebots de tres mástiles, hubo que eliminar el palo popel* cuya base descansaba en la sobrequilla, para dejar pasar el eje del propulsor. En algunos casos se retrasaron los otros dos para que la superficie vélica restante resultara más equilibrada. A finales de la década de los sesenta del siglo pasado, en la mayoría de los pocos pailebots que seguían en activo —prácticamente todos de 2 palos—, se sustituyó la enorme vela cangreja de popa por una bermudiana o marconi, con objeto de reducir aún más la tripulación.

 

Como se ha dicho antes, en su construcción se utilizaba casi exclusivamente madera del país. La quilla, roda y codaste solían ser de roble (olea europaea). La sobrequilla acostumbraba a ser de roble, eucalipto u olmo. Las cuadernas y las varengas eran de roble, encina, castaño u olivo. Generalmente los baos eran de pino o eucalipto. Para el resto (forro, cubierta, palmejares, etc.) en general se empleaba pino de diferentes tipos, pero principalmente pino carrasco (pinus halepensis).

Botadura del “Carlitos” en Arenys de Mar (1918). Foto: http://classicmar.com/

Los palos machos, el bauprés y los masteleros eran de una sóla pieza y macizos, normalmente de pino silvestre (pinus sylvestris), llamado también pino de Valsaín, pino serrano, pino albar, pino del norte, pino rojo o pino bermejo, de las variedades cataláunica, iberica, sylvestris, nevadensis o pyrenaica. Se solía utilizar la variedad más cercana al astillero, aunque los que arbolaban los barcos más grandes, salvo raras excepciones, sólo se conseguían de las variedades nevadensis y pirenaica.

Como la mayoría de los palos machos —según el tamaño del buque—, tenía una longitud comprendida entre 18 y 24 metros con un diámetro de entre 0,4 y 0,55 metros, se necesitaban arboles rectos y sin defectos de alrededor de 30 metros de longitud y más de 0,6 metros de diámetro, cosa nada fácil de conseguir. En alguno de los barcos más grandes se utilizó el abeto común o abeto blanco o pinabete (abies alba), árbol que puede alcanzar una longitud de 50 metros.

Foto del autor

Las perchas (botavaras y picos) solían ser de la misma madera que los mástiles o de aliso (alnus glutinosa).

Originalmente la jarcia firme que aguantaba los palos era de cáñamo alquitranado o embreado y debía sustituirse cada pocos años. Aunque los alambres y cables de hierro comenzaron a fabricarse en Alemania en 1865, en España no se comenzó hasta finales del siglo XIX. Con el inicio de la Gran Guerra, el alambre y cable de hierro y acero se convirtieron en productos medio estratégicos y las importaciones eran más difíciles y más caras. Esto favoreció el desarrollo de la siderurgia, la trefilería y la manufactura de cables en España, especialmente en Cataluña y el País Vasco. Por todo ello el cable se abarató y aunque la jarcia firme de este material seguía siendo más cara que la de cáñamo, la primera acabó imponiéndose, porque era mucho más duradera y resistente y se estiraba muchísimo menos. Esta última cualidad, unida a la sustitución de las vigotas y acolladores por tensores de acero, reducía enormemente la cantidad de horas/hombre dedicadas a tensar la jarcia. Acabada la Primera Guerra Mundial, parte de los pailebots de nueva construcción se equiparon con estas jarcias.

Pailebot “Marina”. Foto de http://www.jrvarela.net/

 

La jarcia de labor era de cáñamo, material barato (en esos años) y bastante resistente, pero la tripulación tenía que extenderla y orearla con mucha frecuencia, especialmente después de llover, para que no se pudriera rápidamente.

Las velas eran de lino o algodón y cuando se mojaban se volvían pesadas y engorrosas de manejar. Además, su resistencia era mucho menor que la de las velas actuales de dacron y se rifaban con facilidad. Los marineros dedicaban muchas horas a recoserlas y remendarlas.

Foto de http://www.elpasajero.com/

La o las bodegas, sin entrepuentes, ocupaban toda la eslora del barco excepto el sollado de proa y la cámara de popa. Tenían forro interior, básicamente para poder cargar mercancías a granel, aunque ello significara disminuir ligeramente el arqueo. Cada bodega tenía su correspondiente escotilla que se cerraba con una galeota, cuarteles y encerados.

Vista parcial de la parte de estribor de la bodega del “Santa Eulàlia”.

Foto: http://www.happybarcelona.eu/

Debido a que la quilla no solía ser de una sola pieza y la carga se concentraba en el centro del barco, a plena carga, especialmente en los pailebots de más eslora, se acentuaba su arrufo natural. Con los años, con el barco en lastre, la quilla adquiría un leve quebranto que desaparecía a plena carga.

Generalmente el sollado de proa alojaba a toda la tripulación excepto al capitán o patrón. En este sollado podía haber de 2 a 5 literas por banda. En caso de no disponer de suficientes literas, se dormía en cubierta. Si llovía, los que dormían a la intemperie se refugiaban bajo el castillo de proa. En popa estaba la cámara y el camarote del patrón. En algunos casos había un segundo camarote —para el armador, para pasaje, para el piloto en los viajes oceánicos o para el nostramo y el motorista—.

En cuanto al número de tripulantes de estos barcos antes de instalarles motor, las fuentes coinciden en que eran número par, pero las cantidades oscilan entre un mínimo de 6 —patrón, nostramo, cocinero, dos marineros y mozo o grumete— y un máximo de 12, dependiendo del tonelaje, el número de mástiles y el tipo de navegación. En la mayoría de maniobras se llamaba a toda la tripulación a cubierta.

PailebotTrinidad, donde se distinguen 8 tripulantes. Foto de  http://www.arscreatio.com/

Los pailebots, en general, eran barcos muy marineros. Eran recios, navegaban bien a todos los rumbos, ceñían el viento aceptablemente y tenían una estabilidad de rumbo excepcional.

La inmensa mayoría de los patrones de pailebot de esos tiempos eran gente de mucho oficio que embarcaba desde muy joven y conociendo perfecta e íntimamente esos barcos, conseguía extraer de ellos lo mejor de lo que eran capaces. Con el velamen bien equilibrado estas embarcaciones podían gobernarse por sí mismas, con la rueda trabada, durante mucho tiempo. No eran barcos muy rápidos pero a plena carga, con un buen viento —de 25 a 30 nudos— de través o a un largo, podían sobrepasar los 10 nudos con facilidad y hacer singladuras de más de 200 millas. Como a la mayoría de veleros, les costaba virar por avante si no tenían una buena arrancada.

 

Para terminar, una brevísima reseña de algunos barcos notables por uno u otro motivo:

“Salinero”.- En 1944 recorrió las 255 millas entre Barcelona y Torrevieja en 28 horas. Por el contrario, en 1946 empleó 12 días para recorrer las 11 millas de Torrevieja a San Pedro del Pinatar.

Pailebot “Salinero”. Foto de  http://www.arscreatio.com/

“Virgen de Loreto”.- En 1920 realizó una travesía de Barcelona a Soller en tan sólo 12 horas.

“Virgen de Loreto”. Foto: http://nito-lamurga.blogspot.mx/

“Concepción Masiques”.- Este pailebot se modificó y se aparejó de bergantín goleta para participar en el rodaje de la película norteamericana John Paul Jones, con Robert Stack,  Bete Davis y José Nieto.

Foto de http://4.bp.blogspot.com/

 

El patrón y toda la tripulación, además de manejar el barco, trabajaron de extras en la película.

Foto de  http://franciscorebollo.blogspot.mx/

“Thopaga”.- Construido en Águilas y botado en 1924 con el nombre de “Tres hermanos”. En 1930 pasó a llamarse “Cala Tuent” y en 1978 “Thophaga”. En ese año se le hizo una primera restauración y estuvo haciendo cabotaje por las Antillas hasta 1984. Al siguiente año se le efectuó una segunda restauración. En 1988 viajó hasta Australia y en el año 2000 volvió a radicar en Ibiza.

Foto de MIMARMODELNAVALRS A. Santamaria / https://picasaweb.google.com

 

En 2004 se le realizó una tercera restauración. En julio de 2008 se hundió frente a las costas de Bretaña.

Foto de https://ednoray.files.wordpress.com

 

Más información de este barco:

http://fabian.balearweb.net/post/73410

http://www.circumnav.com/Thopaga_hist_s.html

“Santa Eulàlia”.- Ex “Carmen Flores”, “Puerto de Palma”, “Cala Sant Vicenç” y “Sayremar Uno”. Construido en Torrevieja en 1919. Después de una larga vida como buque mercante, en 1997 lo compró en subasta el Museu Marítim de Barcelona para restaurarlo entre 1998 y 2001. Desde entonces es la extensión flotante del museo para disfrute de los ciudadanos y visitantes de la ciudad de Barcelona y de otros puertos mediterráneos y atlánticos donde recala. El 28 de junio de 2011 fue declarado por el Gobierno de la Generalitat, Bien Cultural de Interés Nacional.

Frente a Barcelona. 2004. Foto de autor desconocido

Más información de este pailebot en mmb, en Vikipèdia y en happybarcelona.eu

 

DIARI A BORD – VIATGE A MALTA 2004 – PAILEBOT SANTA EULÀLIA

El pailebot Santa Eulàlia: 90 anys de vida

Foto: de http://4.bp.blogspot.com/

Miguel Caldentey”.- Construida en 1916 en Palma de Mallorca. Hasta 1973 estuvo en activo como mercante.

https://elilustradordebarcos.files.wordpress.com

 

Actualmente se está restaurando en Port Vendres.

Foto de https://www.facebook.com/pages/Association-pailebot-Miguel-Caldentey/408576652548108?fref=photo

La web de referencia “Vida Marítima” tiene buenos artículos referidos a pailebots. Asimismo La web “Baixamar” tiene una sección llamada “Es temps d’es pailebots” con interesantes artículos de estos barcos. En la web “Historia de Calp” hay un artículo sobre el final de un pailebot: La tragedia del pailebot “Lezo”. En el blog “La mar de historias” hay un artículo sobre el final del pailebot de tres palos “Nati”, titulado “Histórico Lunes Santo con accidente“. En la sección “Histoire et Culture” de la web de la Associació França a la Vall de Sóller hay un artículo muy interesante en francés: Les navires; goélettes/pailebots.

 

Es mucho lo que nos falta todavía por conocer, de modo que todas las fotografías, críticas, correcciones o aportaciones serán bienvenidas y, si son de interés, publicadas a continuación. Muchas gracias.

 

Román Sánchez Morata 08-06-2015

 

Pailebot desconocido navegando. Foto proporcionada por E. García.

NOTAS

 

¹Enciclopedia General del Mar. 1968.

PAILEBOT. (de pailebot). Arq. Nav. Goleta pequeña, sin gavias, rasa y fina. Ésta es la definición dada por la Academia, imprecisa, porque jamás hubo diferenciación clara para variar el nombre tradicional de goleta. La voz viene del inglés pilot’s boat, embarcación del piloto (piloto, en el sentido de práctico de puerto o costa), cuya pronunciación es pailot bout. Fue seguramente por las goletas usadas por determinados prácticos extranjeros por lo que algunos navegantes españoles dieron nombre, luego más extendido de lo que hiciera falta, a estas goletas de aparejo simplificado al objeto de reducir en ellas el número de tripulantes. Si originariamente se aplicó la denominación de pailebot solo a las goletas pequeñas, después se extendió a las mayores sin gavias, como las americanas de cuatro, cinco y hasta siete palos, cual la Thomas W. Lawson, de 5218 toneladas y casco de acero, construida en 1902 y que naufragó en las islas Scilly en 1907. Los pailebots de estos tiempos emplean casi sin excepción motor, al que no puede calificarse ya de auxiliar, toda vez que suelen utilizarlo más que las velas (→ Goleta).  J. Mª. M-H.

 

²Gran Enciclopèdia Catalana

aparell de goleta

aparell de pailebot

Aparell l’arboradura del qual a més del botaló, consta de dos o més arbres de dues peces, sense encreuar, sense cofes, però amb botavara i pic amb els quals en cadascun d’ells són hissades una aurica i una escandalosa. Aparejo que consta, además del botalón, de dos o más mástiles de dos piezas, sin cruzar, sin cofas, pero con botavara y pico con los que se iza una áurica y una escandalosa en cada uno de ellos.

 

³Patrimoni Gencat. Pailebot.

En l’àmbit de la Mediterrània, el terme pailebot fa referència a aquells velers que porten aparell de goleta. La goleta és un tipus d’embarcació de mig tonatge (la capacitat de tones que pot transportar), definit pel seu aparell cangreu, que consisteix a dotar cada pal d’una vela trapezoïdal envergada directament, que es remata, a la part superior, per una petita vela triangular anomenada escandalosa. Completen l’aparell alguns flocs o veles triangulars a proa. Les veles van en sentit proa-popa, a diferència dels aparells quadrats (fragates, bergantins, etc.) que van col·locats en sentit babord-estribord.

L’aparell de goleta és de fàcil maniobra, ja que es treballa des de la mateixa coberta.

Generalment els pailebots tenien dos o tres pals, però als EUA van arribar a fer-se’n de fins a set pals.

El mot pailebot ve de la corrupció del terme anglès «pílot’s boat», és a dir, embarcació de pilots (els pràctics encarregats d’ubicar els vaixells al lloc adient quan arribaven a port), per ser la més utilitzada pels pràctics nord-americans donada la seva lleugeresa i maniobrabilitat.

Ben coneguts pels marins mediterranis, aquesta tipologia de vaixells va ser adoptada, a finals del segle XIX, per aquells armadors que volien naus petites, ràpides i que poguessin tripular el mínim possible d’homes (de vuit a deu mariners i en algunes ocasions menys) per a les seves flotes. De primer s’adaptaren com a pailebots antics velers locals (bergantins, pollacres, etc.) als quals es canviava I’aparell per tal de simplificar-lo i poder reduir la tripulació, però més tard ja foren construïts velers amb aquest aparell.

De les drassanes catalanes, balears, valencianes o murcianes van sortir un gran nombre de pailebots, especialment durant els anys de la Gran Guerra (aprofitant la gran demanda de naus) i els immediatament posteriors. Els darrers es bastiren als anys quaranta del segle XX a l’illa de Mallorca. Cap a la dècada dels anys trenta, amb la incorporació dels motors, molts van passar a ser motovelers, amb l’aparell reduït o eliminat, conservant només els pals.

Com a mitjà de transport econòmic, van sobreviure fent cabotatge, especialment portant mercaderies barates (taronges, ciment, sal, etc.) en competència amb altres mitjans. Segurament l’empresa emblemàtica en aquest camp va ser la «Naviliera Mallorquina». Fins ben entrats els anys seixanta els nostres ports acollien molts antics pailebots, ara ja convertits en motovelers, però quan van esdevenir un llast econòmic per a les companyies van ser eliminats gairebé tots, essent generalment cremats. D’una nombrosa flota que omplia els nostres ports fa algunes dècades, en queden escassos testimonis, veritables joies d’un passat molt proper i molt nostre.

 

* En el caso de arbolar sólo dos palos, se denomina al palo proel, trinquete y al popel, mayor. En el caso de arbolar tres, casi la totalidad de las fuentes utiliza la nomenclatura “trinquete, mayor y mesana”, a mi me parece más lógico “trinquete, medio y mayor” pues el palo que soporta la vela más grande, con diferencia, es el de más a popa.

Pailebot “Galicia”. Fotografía proporcionada por V. Sanahuja.

 

** Lucio Bussetti, maquinista naval, nos informa que, además de las marcas mencionadas, también se utilizaban los motores suecos Bolinder y Skandia. Este amable lector dice de este último: “arrancaba en los dos sentidos y quedaba balanceándose antes de comenzar a girar… Todo un espectáculo para los amantes de las máquinas marinas”.

ª En Portugal también se construían barcos de este tipo que se utilizaban principalmente en la pesca del bacalao en el Gran Banco de Terranova. En portugués este tipo de velero se llama lugre y no tienen nada que ver con la palabra española lugre que según la RAE es “una embarcación pequeña, con tres palos, velas al tercio y gavias volantes”.

Lugre “Altair” construido em 1918 na Gafanha da Nazare.

Foto de  http://marintimidades.blogspot.mx/

 

En el Estado de Bahia, Brasil, hasta hace muy poco todavía se construían embarcaciones parecidos, pero más pequeñas, aunque allí las llaman escunas.

Foto de http://3.bp.blogspot.com

 

Fuentes:

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http://www.conwaypublishing.com/?p=2449

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http://afvsoller.blogspot.mx/

Diccionario de uso del español de María Moliner.

La marina catalana del vuitcents de Emerencià Roig i Raventós. Edición de 1929.

Hilos de metal. La industria del alambre de hierro y de acero en España (1856-1935). Paloma Fernández Pérez

Enciclopedia General del Mar. Edición de 1968

Els pailebots: uns treballadors discrets de Enric García Domingo. 2000.

Archivos propios.

El Manuel Bonet (más tarde Ramón Freixa) en el puerto de Ciutadella

Foto de http://4.bp.blogspot.com/

La goleta de cinco mástiles, “Condor”, ex “City of Alberny” y “Vigilant”

El final de dos goletas hermanas

Vídeo con imágenes del “Santa Eulàlia” navegando:

  “Malta, el conocimiento, la sabiduría y su difusión a través de la navegación

Puerto de Barcelona, 1959 o 1960.

La fotografía es del padre del autor y quien posa, su madre.

R.S.M.

Cuarenta años del primer concierto de los Rolling Stones en España

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Foto de https://s-media-cache-ak0.pinimg.com

 

11 de junio de 1976, una fecha para la historia del R & R. En unos días se cumplirán 40 años del primer concierto de los Rolling Stones en la Península Ibérica ―España, Portugal, Catalunya, Galicia, Euskadi, Andorra y Gibraltar―.

Para entrar en ambiente os sugiero que pongáis, antes de seguir leyendo, por ejemplo “Melody”.

Descubrí a los Rolling Stones en el verano en que cumplí los 14 años. Los temas de su album Aftermath acompañaron mi entrada en la adolescencia. Sus siguientes elepés no me interesaron tanto, hasta que diez años más tarde publicaron Black & Blue y volvieron a engancharme. Si tuviera que escoger el LP más redondo de la banda, sin duda elegiría este. Fue la primera grabación de los Stones con la formación que más ha durado en el tiempo: Mick Jager, Keith Richard, Charlie Watts, Bill Wayman y Ron Wood.

Foto de https://garyrocks.files.wordpress.com

 

Con ocasión del lanzamiento de este trabajo, organizaron la Tour of Europe’76 que, entre otras ciudades europeas, les llevaría a Barcelona. Tanto en la grabación del disco como en la gira, contaron con Billy Preston (piano y teclados) y Ollie Brown (percusión).

Casualmente el que firma esta crónica trabajaba en la empresa que trajo a sus Satánicas Majestades a la capital de Catalunya. Después de tantos años, estos son los recuerdos que conservo:

Desde su fundación en 1973, Gay & Company, con Gay Mercader al frente, andaba detrás de los Stones para organizar un concierto en España. Seis meses después de la muerte del dictador, parecía llegado el momento. Nuestro director consiguió hacerse con una fecha de la gira europea de la banda.

Inicialmente se pensaba realizar el concierto en un auditorio al aire libre que se iba a construir expresamente en el municipio de Cambrils,Tarragona.

Foto de http://www.lainercia.com

 

Se alquiló el terreno, se trazaron los planos y se solicitaron permisos, pero el colectivo de agricultores del municipio se opuso frontalmente. Se propagaron bulos de todo tipo que consiguieron que el vecindario asociase a los Rolling Stones únicamente con el alcohol, las drogas, el sexo y la delincuencia.

No pudiéndose hacer en Cambrils, se localizó un terreno idóneo en la Roca del Vallés que el propietario estaba dispuesto a alquilar a un precio razonable. El alcalde estaba a favor del proyecto, pero como tenía intención de presentarse en las elecciones municipales que tarde o temprano acabarían celebrándose, no quería enemistarse con el vecindario y condicionó el permiso a que la mayoría de los habitantes del municipio no se opusiera al proyecto.

Se levantaron nuevos planos y se firmó un acuerdo previo con la empresa constructora de los muros prefabricados. El terreno era ideal pues prácticamente no había que efectuar movimiento de tierras para disponer de una magnífica grada natural para 30.000 personas. Hubiéramos podido montar el auditorio y los servicios anexos en 30 días, pero tampoco pudo ser. Esta vez, a causa del nombre comercial de la empresa ―Gay & Company―, el bulo que se propaló rápidamente entre los vecinos era que se iban a organizar encuentros masivos de homosexuales de todo el mundo… La Roca del Vallés es un municipio con muchos núcleos de población separados entre si. Luis Rubira y el que suscribe realizamos charlas explicativas en todas estas pedanías con resultados diversos y dispares, tanto en el número de asistentes como en la efectividad de tales conferencias. En todo caso el alcalde consideró que era más prudente no conceder el permiso.

El siguiente destino del concierto fue la plaza de toros Las Arenas de Barcelona, con un aforo máximo para conciertos cercano a las 15.000 localidades.

Foto de http://estaticos.metropoli.com

 

A última hora, por problemas en el acceso del material a la plaza y por la posibilidad de que la venta de las localidades se incrementara notablemente el mismo día del concierto, nos mudamos a a La Monumental, otra coso taurino del mismo propietario.

Foto de http://www.betahaus.es

 

Desde hacía poco trabajaba en la realización de los conciertos que Gay & Company hacía en toda España. Luis y yo formábamos un tandem que, en esta ocasión, se encargó de la producción in situ ―escenario y anexos (torres de mezclas y cañones, vallas de contención, etc.), camerinos y anexos (cierres, vallados, catering, etc.), electricidad y personal auxiliar―. En esos tiempos no había, como ahora, empresas de escenarios, camerinos, comunicaciones, trabajadores temporales, etc. En aquellos años, montar un concierto era un trabajo casi de artesanía.

El tamaño del recinto y del espectáculo nos planteó nuevos retos que con esfuerzo y habilidad pudimos enfrentar.

No estoy seguro de cuantos días antes empezamos a montar, creo que fueron tres.

Encargamos la base del escenario y alas de sonido a la empresa de andamiajes para obras públicas Cati-Kern. Una vez montadas y niveladas las estructuras, nosotros colocamos tablones ―de canto― y sobre ellos dos capas de planchas de madera de 8 x 4 piés (1,22 x 2,44 metros) cruzadas y clavadas a los tablones. Utilizamos todas las planchas de un escenario pequeño que teníamos, pero hubo que comprar todos los tablones y parte de las planchas, ya que nadie las alquilaba por aquel entonces.

Inicio de un montaje en La Monumental -2015-

Foto de http://estaticos.elperiodico.com

 

Para las vallas frontales del escenario y las alas, un herrero nos construyó unas estructuras metálicas ligeras y desmontables que diseñamos, sobre las que fijamos planchas de madera iguales a las del escenario. Una vez montadas y pintadas de negro, quedaron de lujo y resultaron muy efectivas.

Tuvimos que efectuar muchos cerramientos para impedir el paso y la visión en toda la zona de backstage.

Los camerinos, la sala de ensayos y la sala de visitas nos dieron muchísimo trabajo. Transformar establos y toriles en espacios funcionales y agradables… ¡Casi nada!

A las ocho de la mañana del día del concierto, llegaron los cinco grandes camiones con el material escénico, las luces, el sonido y el backline de los actuantes. ¡Otro record! Hasta entonces lo máximo que habíamos visto en Barcelona eran tres tráilers y lo habitual era que fueran uno o dos. Las operaciones de descarga y montaje duraron hasta pasadas las cinco de la tarde. Había flight cases vacias por todos lados. Recuerdo que fue especialmente duro subir los grandes cañones de seguimiento hasta la andanada superior.

Foto de https://cdn.careersinmusic.com

 

Después de tres días trabajando a tope y durmiendo poquísimo, estaba verdaderamente cansado. Como el grueso de mi trabajo estaba terminado, me tumbé sobre unas lonas al lado de una de las alas de sonido para reposar un poco. Me despertó Luis terminadas las pruebas de sonido, a pesar de que según dijo, los bafles atronaron a pocos metros de mis oidos…

Aunque de teloneros estaban anunciados Robin Trower y The Meters, a última hora no pudieron acudir los primeros y se contrató a John Miles, que por esas fechas tenía un tema que sonaba mucho en las radios: “Music”.

Foto de http://streamd.hitparade.ch

 

Al no haberse podido hacer el concierto en un auditorio de más capacidad, hubo que incrementar el precio de la entrada que, para esos años, resultó muy cara. Más del doble del precio habitual ―tres semanas antes, el concierto de Jethro Tull en Badalona costaba 400 pesetas―.

Fotos de http://www.todocoleccion.net

 

Si restamos las localidades perdidas en el sector ciego trasero (± 90º) y sumamos el incremento del aforo por el uso de la parte libre del ruedo, deducida la superficie ocupada por escenario, alas de sonido y vallado frontal, el aforo resultante es de casi 18.000 localidades. No sé con exactitud el número de entradas que se vendieron, pero el mismo Gay Mercader afirma en una entrevista que se vendieron once mil localidades. Desde luego la plaza no estaba llena, pero presentaba un buen aspecto. Estimo que contando invitaciones, pases y favores, habría más de 12.000 personas.

Con retraso, abrió el programa la banda de Nueva Orleans de groove funk “The Meters”, que era completamente desconocida en España, pero bastante famosa en los paises anglosajones. Tocaron algo más de 50 minutos e hicieron bailar a parte del público del ruedo.

Mientras tanto, debido al elevado precio de las entradas, alrededor del coso taurino se congregó un gran número de personas con la esperanza de, por lo menos, oír el concierto.

Un poco antes de que los Meters terminaran su última canción, el ingeniero de luces me dijo que estuviera preparado para encender los focos que iluminan el ruedo. Mediante el walkie-talkie pregunté a David, el electricista situado en la sala de conmutadores: Què em sents David? (¿qué me oyes David?), pero él entendió: Què encens David? (¿qué enciendes David?) y naturalmente encendió. Por fortuna los focos eran de gas y tardaban bastante en encenderse totalmente, con lo que apenas se notó la pifia y nos sirvió para calcular el tiempo real de encendido.

Mientras en el escenario se efectuaba el cambio de backline, en el ruedo y en las gradas el público acudía a los bares y sevicios a comprar bebidas o a evacuarlas. En el exterior la policía, nerviosa por la cantidad de personal que se había reunido, cargó con porras, balas de goma y botes de humo para dispersar a la concurrencia.

Foto de http://3.bp.blogspot.com

 

Desde la parte alta de la plaza algunas personas increparon a los grises antidisturbios y hasta puede que les lanzaran algún objeto. La fuerza pública respondió lanzando parabólicamente granadas de humo (me parece que fueron dos) al interior de la plaza. Estas cayeron sobre la parte alta del tendido causando la estampida del publico de la zona. Afortunadamente el incidente sólo se saldó con sustos, algunos rasguños en unas pocas personas y la rotura de casi 150 sillas.

John Miles y su banda tocaron unos 40 minutos. Su música, a ratos excesivamente dulzona, por contraste, preparó la esperada actuación de las estrellas británicas.

Tras un rápido intermedio, pasada la medianoche, se apagaron las luces y bajo los acordes del pasodoble “El gato montés” y los aplausos de la concurrencia aparecieron los 7 magníficos en el gigantesco escenario: Mick, Keith, Charlie, Bill y Ron + Billy y Ollie.

Sin demora, los tan largamente esperados Rolling Stones, arrancaron con Honky Tonk Women. Al terminar la pieza y los aplausos, Mick Jagger dijo algunas cosas en catalán que no se entendieron bien, pero que la audiencia aplaudió a rabiar. Siguieron con If You Can’t Rock Me yGet Off of My Cloud.

Foto de http://www.cultura.elpais.com

 

Al terminar esta última pieza, bajé a reunirme con mi compañero Luis y ambos nos fuimos a dar una vuelta por la zona del público.

Las plazas de toros son recintos magníficos para el público. La visibilidad es excelente desde cualquier lugar, nunca se estará muy lejos del escenario y la acústica es excelente (siempre que haya más de media entrada). El único inconveniente es el polvo que puedan levantar los ocupantes del ruedo, pero regando adecuadamente el albero se minimiza el problema.

Las cervezas se habían terminado y nos vimos ¿obligados? a tomarnos sendos gintonics. El camarero nos dijo que las preferencias del público eran completamente diferentes a las habituales de las corridas de toros. Parece ser que al final del concierto, los bares agotaron todas las bebidas excepto el brandy.

Mientras, el concierto proseguía con Hand of Fate y Hey Negrita. A esas alturas la mayoría del coso era una fiesta.

Siguieron sin apenas intérvalo Ain’t Too Proud to Beg, Fool to Cry, Hot Stuff, Star Star yCherry Oh Baby.

Angie y You Gotta Move conmovieron también a los contados escépticos que había entre el público.

Con los dos temas que siguieron: You Can’t Always Get What You Want y Happy hubo una comunión muy profunda entre el público, Jagger y los restantes músicos. Creo que fue en uno de estos últimos temas cuando Mick lazó algunos cubos de agua sobre los más cercanos y acalorados incondicionales.

Foto de http://cultura.elpais.com

 

Continuaron con Tumbling Dice, después Nothing From Nothing y Outa Space con protagonismo de Billy Preston.

Foto de http://nitope.blogspot.mx

 

Siguió Midnight Rambler e It’s Only Rock ‘N’ Roll.

Cuando comenzaron Brown Sugar volví a mi puesto junto a su director escénico, ya que con ese tema terminaba el concierto y había que encender las luces que, esta vez, teniendo en cuenta el retardo, se encendieron en el momento oportuno.

Foto de http://media-cache-ak0.pinimg.com

 

Los bises Jumpin’ Jack Flash y Street Fighting Man cerraron el concierto de hora y media larga que para algunos resultó una experiencia mística y para la mayoría un sensacional espectáculo por el que había valido la pena pagar las novecientas del ala.

La Santa Espina ―sardana prohibida durante la dictadura franquista― acompañó la salida del satisfecho público.

Más o menos media hora más tarde apareció súbitamente en el escenario el mismísimo Mick Jagger, quien tuvo el detalle de dar las gracias y estrechar la mano a cuantos nos encontrábamos allí iniciando el desmontaje.

Jim, el ingeniero de iluminación y director escénico de los Stones me regaló 20 camisetas de la anterior gira para repartir entre nuestros currantes, pero en un descuido, algún desalmado me las robo y nos quedamos sin premio.

Este concierto fue percibido por muchos como el comienzo de una época más libre y creativa. Para la empresa, a pesar de la pérdida de entre dos y tres millones de pesetas (de 12.000 a 18.000 €), significó el ingreso en la élite europea de promotores de conciertos de R & R. Para mi fue una estupenda experiencia y el comienzo de una fructífera década en el mundo de las grandes producciones de R & R.

Diecinueve días más tarde, Arias Navarro era obligado a dimitir y se nombraba nuevo Presidente del Gobierno a Adolfo Suarez: La transición había comenzado en España.

Román Sánchez Morata – 01-06-2016

 

Vídeo llegada al coso y arranque concierto

Brown Sugar en París 5 días antes

Vídeo del ambiente en el exterior, antes de abrir puertas

Fuentes:
Archivos propios
http://nitope.blogspot.mx
http://sentaditoenlaescalera.blogspot.mx
http://www.lavanguardia.com
http://elpais.com
http://eltranvia48.blogspot.mx
http://www.metropoli.com
http://www.lainercia.com
https://es.wikipedia.org

MANIOBRA DE FONDEAR

El arte de fondear o El fondeo no es feo —5— Maniobra de fondear

Tocopilla-buques www.histarmar.com.ar

No está de más recordar que este texto, basado principalmente en mi experiencia, ha sido escrito teniendo en mente embarcaciones menores, es decir, aquellas de eslora inferior a 60’ (18 m) o de desplazamiento inferior a 40 t.

Fondear a la gira. La maniobra clásica consiste en …
Leer más: http://www.navegar-es-preciso.com/a17-cartas-de-mar-y-amor/

mission

http://www.navegar-es-preciso.com/news/el-arte-de-fondear-o-el-fondeo-no-es-feo-5-maniobra-de-fondear/

El arte de fondear o El fondeo no es feo -2-Fondeaderos y Sistemas de fondeo

El arte de fondear o El fondeo no es feo -2-

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Fondeaderos. Sistemas de fondeo

Si bien es posible fondear en casi cualquier lugar (vi hace unos años en el Mediterráneo, un gran petrolero fondeado sobre más de mil metros de profundidad), excepto en situaciones de emergencia, lo normal es hacerlo en los fondeaderos. Leer más: http://www.navegar-es-preciso.com/news/el-arte-de-fondear-o-el-fondeo-no-es-feo-2-fondeaderos-sistemas-de-fondeo/

EL ARTE DEL FONDEO o EL FONDEO NO ES FEO -1-

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Introducción

El arte —mayor— de navegar siempre ha estado íntimamente unido al arte —menor— de fondear. Si el objetivo del arte de navegar es trasladar, con seguridad, una nave de un lugar a otro, el del arte menor es mantener la nave en el mismo lugar si no hay muelle donde atracar. Cuando no existían los puertos… Leer más: http://www.navegar-es-preciso.com/news/el-arte-de-fondear-o-el-fondeo-no-es-feo/

Cementerios de objetos enormes y asombrosos 13

http://www.navegar-es-preciso.com/news/el-arte-de-fondear-o-el-fondeo-no-es-feo/