Polacras o Pollacras

Un lector me dejó una pregunta en “Comentarios” : ¿Qué es una polacra? Creía saberlo, pero antes de contestar indagué en mi biblioteca y en la red, dándome cuenta que la respuesta es compleja y merece un pequeño artículo:

En la constante evolución y mejora de las naves, como perfeccionamiento del dromon bizantino y la galera mediterránea, los musulmanes del norte de África y este del Mediterráneo crearon el xebech, xebec, xabec o jabeque. Esta embarcación originalmente era propulsada indistintamente a remo o a vela primando esta última con tres velas latinas.

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Con los años el casco se afinó y se eliminaron los remos. El resultado, a finales del siglo XVII, fue una embarcación con poca obra muerta, muy marinera, de poco calado, maniobrera, rápida y buena ceñidora. Por todo ello los corsarios otomanos y berberiscos la adoptaron y armados con cañones sembraron el terror en todo el mediterráneo septentrional.

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Los reinos cristianos respondieron a tan temible nave copiándola primero y diseñando después la pollacra, polacca, poleacre, polacra o polacre —otras fuentes afirman que el “inventor” de estas embarcaciones fue Murat Reis o Morato Arraez en el siglo anterior— Esta embarcación venía a ser un casco de jabeque con tres palos, el trinquete, enterizo, aparejado con una vela latina y un foque, el mayor, enterizo o de dos piezas sin cofa, con tres velas cuadras: mayor, gavia y juanete y el mesana con vela latina y sobremesana cuadra. Mantenía las cualidades de los jabeques, pero su rendimiento era mejor con vientos largos.

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Con el tiempo se experimentaron otras combinaciones, como por ejemplo aparejar la vela latina en el palo mayor y velas cuadras en el trinquete. También se utilizaron velas místicas en lugar de las latinas.

Cuando estos barcos dejaron de ser útiles para combatir a los corsarios berberiscos a causa de su declive, se les despojó de su armamento y se reconvirtieron en naves mercantes. Con los años, a caballo de los siglos XVIII y XIX, se sustituyó el aparejo latino del trinquete por un aparejo redondo, pero manteniendo el palo tiple (enterizo) o de dos piezas, sin cofas.

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Sus líneas de agua se llenaron consiguiéndose con ello más capacidad de carga acorde con su nuevo cometido. Con el tiempo se aparejaron más velas redondas en el palo de mesana y se sustituyó la vela latina por una cangreja. Al mismo tiempo que disminuía la construcción de polacras de tres palos. Al primer golpe de vista parecían bergantines. Su principal diferencia con estos eran sus palos, enterizos o de varias piezas, sin cofas y —según las fuentes— con o sin crucetas.

Como los bergantines, en sus palos arbolaban el mismo número de vergas, es decir 3, 4 y raramente 5.

Polacra Joven María

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La ventaja principal de la Polacra sobre el bergantín es que, gracias a la ausencia de cofas, la maniobra es mucho más sencilla, pues se pueden arriar las  vergas superiores haciéndose más sencillo tomar rizos o aferrar las velas a sotavento de las inferiores. En definitiva, requieren menos tripulación y esta puede ser menos experta. Este hecho hizo que las de dos palos fueran muy populares entre los armadores mediterráneos. El historiador Fàbregas i Barri estima que en los astilleros catalanes, entre 1780 y 1880, se construyeron 44 fragatas, 51 corbetas, 277 bergantines, 220 polacras y 142 bergantines-goleta, polacras-goleta o goletas.

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Con la información disponible —escrita y gráfica— es imposible dilucidar si, en el siglo XIX, las polacras redondas tenían o no crucetas en sus palos; también pudiera ser que hubiera habido de ambos tipos. En caso de llevarlas, me inclino por pensar que estas no eran perpendiculares al palo si no algo retrasadas.

También hay o hubo polacras barca—tres palos, trinquete y mayor de polacra y mesana de goleta—,polacras goleta —dos o tres palos, trinquete de polacra y mayor y, en su caso, mesana de goleta— ybergantines polacra —dos palos, trinquete de tres piezas con cofas y mayor de polacra—.

Fuentes británicas denominan a las de dos mástiles “brig-polaccas” y a las de tres “ship-polaccas” o “polacca-settees”.

Roman Sánchez Morata 21-08-2019

 

La polacra Acancia

Pailebots de cabotaje en el Mediterráneo occidental

El bergantín goleta Jaime Soberano segundo

La polacra “Aurora” imagen dehttps://marinacatalana.files.wordpress.com

 

Fuentes:

https://marinacatalana.wordpress.com/

https://www.proz.com

https://potbs.fandom.com

https://en.wikipedia.org

https://definiciona.com

https://dlc.iec.cat

https://www.lexicmariner.info

https://es.wikipedia.org

https://ca.wikipedia.org

https://vidamaritima.com

https://www.lamagalquilerbarcosgrecia.com

https://www.eeif.es

Enciclopedia General del Mar

https://www.enciclopedia.cat

Auge y decadencia de la marina colonial catalana (1720-1821) Josep Mª Delgado – U.B.

 

Leer el artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/polacras/

Las corbetas de Malaspina

Índice de Sucesos, barcos y personajes

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Las corbetas Atrevida y Descubierta zarparon del puerto de Cadiz el 30 de julio de 1779, dando inicio a la Expedición Malaspina-Bustamante, por tanto este 30 de julio se cumplen 230 años.

En 1778 en toda Europa reinaba el despotismo o absolutismo ilustrado, en España reinaba Carlos III que, en mi opinion, ha sido el unico Borbón español decente, entendiendo por ello que era medianamente inteligente, integro, trabajador y que trató de mejorar las condiciones sociales de sus súbditos. En este contexto e inspirado en los viajes de Louis Antoine de Bougainville y James Cook el Ministro de Marina y el Rey autorizaron la Expedición Ultramarina de la Real Armada al mando de los entonces Capitanes de Fragata Alessandro Malaspina y José Bustamante y Guerra.

Para ello, ese mismo año se inicio la construcción de las dos corbetas en los astilleros de La Carraca, Cadiz bajo la dirección del Ingeniero Comandante Tomás Muñoz.

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Los dos buques gemelos tenían una eslora de 33,3 m, una manga de 8,7 m y un calado de 4,3 m. El arqueo era de 306 toneladas. Disponían de portas para 22 cañones, pero para la expedición únicamente armaba 16 cañones de 6 libras. Estimamos que podían cargar unas 400 toneladas métricas.

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La botadura se realizó el 8 de abril de 1789 y las pruebas de mar el 5 de junio. A continuación fueron pertrechadas para un largo viaje lejos de sus bases. La Descubierta estaba al mando del propio Malaspina y la Atrevida al mando de Bustamante y Guerra. La tripulación de cada corbeta estaba compuesta por 102 tripulantes, de ellos 16 eran oficiales y guardamarinas, ademas de naturalistas, pintores, astrónomos e hidrógrafos. Ambos buques tenían la obra viva recubierta de planchas de cobre y llevaban instalados un novedosos pararrayos.

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En esos años, una corbeta (del frances corvette) era un buque de guerra de tres palos y velas cuadras, semejante a la fragata, pero de menor tamaño. Estos barcos se aparejaban como una fragata o un navio de línea, es decir en el bauprés se aparejaban las velas de cuchillo contrafoque, foque y petifoque y las cuadras cebadera y sobrecebadera; en el palo trinquete aparejaba las velas cuadras trinquete, velacho, juanete y sobrejuanete; en el palo mayor aparejaba las velas cuadras mayor, gavia, juanete mayor y sobrejuanete mayor y las trapezoidales estay de gavia y estay de juanete mayor; en el palo de mesana se aparejaban las velas cuadras sobremesana y perico y las trapezoidales cangreja, estay de sobremesana y estay de perico. Los dos palos proeles eran de tres piezas: macho, mastelero y mastelerillo, mientras que el palo de mesana y el bauprés eran de dos: macho y mastelero y bauprés y botalón respectivamente.

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Algunas fuentes afirman que las corbetas estaban aparejadas de barca o bricbarca, pero si así fuera el palo de mesana no aparejaría ninguna vela cuadra, lo que está en contradicción, como pueden ver, con las imágenes.

La Descubierta

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Según el propio Malaspina, las corbetas se comportaban bien a todos los rumbos y conseguían virar por avante o por redondo en dos minutos. Según se desprende de su relato, una vez conseguido el mejor asiento, con viento flojo alcanzaba fácilmente los 5 nudos y con el viento adecuado conseguía con comodidad los 12 nudos. En definitiva las corbetas eran barcos sólidos, equilibrados, rápidos, maniobrables y marineros, lo que los hacía adecuados para la Expedición.

La Atrevida en la noche del 28 de enero de 1794

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La Expedición cumplió con todas las expectativas puestas en ella, excepto completar la vuelta al mundo debido al estallido, el 17 de abril de 1793, de la guerra entre la España borbónica y la Francia revolucionaria o Guerra del Rosellón, que aconsejaba evitar el Índico y volver sobre sus pasos hasta Montevideo, para desde allí volver en convoy hasta Cadiz, a donde llegó el 21 de setiembre de 1794.

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La Expedición recaló en las islas Canarias, Montevideo, Puerto Deseado e Islas Malvinas. Después entró en el Pacifico doblando Cabo de Hornos. En este océano hizo escala en Chiloé, San Carlos, Valdivia Concepción, Valparaiso, Arica, Callao, Guayaquil, Panamá, Isla del Coco, El Realejo y Acapulco. Desde este ultimo puerto arrumbaron hacia el norte, siguiendo los pasos de Joan Perés, en busca del paso del Noroeste hasta la Bahía de Yakutak y el fiordo del Príncipe Guillermo en Alaska. Al no encontrar el paso regresaron a Acapulco con escalas en Nutka, el puesto español de la Isla Vancouver, Monterrey y San Blas. Desde Acapulco cruzaron el Pacífico hasta las Islas Marshall, las Islas Marianas y Manila en las Filipinas. Desde allí, la Atrevida fue hasta Macao y la Descubierta se dedicó a cartografiar las Filipinas. Reunidas de nuevo en Manila, se dirigieron a través de las Célebes, las Molucas y las Fidji hasta la isla Sur de Nueva Zelanda, donde cartografiaron el fiordo de Doubtful Sound. De allí a la colonia británica de Sidney y desde este último puerto volvieron a Callao con escalas en la islas Vava’u y San Félix. Desde el puerto peruano pasaron al Atlántico por el paso de Drake u Hoces hasta Las Malvinas. Desde estas islas, la Atrevida se dirigió a las Georgias del Sur.

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Mientras la Descubierta cartografió zonas de las Malvinas. Reunidas ambas en Montevideo, como se ha dicho, regresaron en un convoy hasta Cadiz.

Malaspina en 1885

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Desgraciadamente la monarquía de Carlos IV era más absoluta y menos ilustrada y el secretario de estado y favorito del rey, Manuel de Godoy era enemigo político de Malaspina y aquel prohibió la publicación y difusión del informe de este titulado Viaje político-científico alrededor del mundo que contenía observaciones críticas con la política colonial del Gobierno. En noviembre de 1795 fue arrestado y, tras un dudoso juicio, el 20 de abril de 1796 fue condenado a diez años de prisión en el castillo de San Antón de La Coruña. Debido a las presiones de Napoleón, Malaspina fue liberado en 1802 y deportado a Italia al año siguiente. En 1805 fue nombrado miembro del Consejo de Estado del napoleónico Reino de Italia. En 1809 murió de un infarto. Jose Bustamante y Guerra fue gobernador de Montevideo desde 1797 hasta 1804 y capitán general de Guatemala de 1811 a 1817. Murió en 1825.

Bustamante y Guerra en 1811

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Las dos corbetas volvieron al servicio de la Armada. La Atrevida acabó sus días incendiada en 1808 durante la defensa de Montevideo contra los ingleses. La Descubierta continuó prestando servicio en la Armada hasta 1828 en que fue dada de baja.

Román Sánchez Morata, 17-07-2019

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Si te ha gustado este artículo, probablemente te gusten también:

El desastre naval de las Islas Sorlingas de 1707

Sebastian Rodrigues Soromenho o Cermeño

Fuentes:
https://remotageographiaeesp.blogspot.com/2015/09/
https://es.wikipedia.org/wiki/Expedici%C3%B3n_Malaspina
https://www.foromodelismonaval.com/viewtopic.php?t=13677
The Malaspina Expedition 1789-1794. Volumen III
https://www.histarmar.com.ar
https://www.foromodelismonaval.com
Las corbetas del Rey de Andrés Galera Gómez
Viaje político-cientifico alrededor del mundo de Justo Zaragoza
https://singladuras.jimdo.com
https://todoavante.es

Imagen de https://www.fbbva.es

Artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/las-corbetas-atrevida-y-descubierta-de-la-expedicion-malaspina/

Flores island, Uruguay

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La isla de Flores es una pequeña isla —3100 ha— situada en el Río de la Plata a 11,4 millas al SE de punta Carretas en el litoral sur uruguayo y a 10 millas al norte del banco Inglés. La longitud máxima de la isla es de aproximadamente 1750 metros y su máxima anchura es de unos 390 metros. Con marea alta la isla se divide en dos y con las mareas altas de sicigias en tres, siendo la mayor la que alberga el faro.

La isla es seca y pedregosa. La flora esta compuesta de juncos espinosos, espartillos y líquenes. Por contraste la fauna aérea la componen más de 30 especies y la marina es muy abundante y variada. La fauna terrestre está constituida por gran cantidad de conejos, algunos reptiles, batracios y una gran variedad de insectos.

Foto de https://2.bp.blogspot.com

La isla era conocida y visitada desde siempre por los pueblos nativos Charrúas, Chanaes y Yaros. Sebastián Caboto fue el primer europeo en avistarla en 1527, imponiéndole el nombre de isla de Flores por ser el día de la Pascua Florida. Es posible que la expedición de Juan Díaz de Solís la avistara en 1516, pero no hay constancia escrita. Algunas fuentes atribuyen el descubrimiento de la isla a este último y otras lo atribuyen al navegantes portugueses Nuño Manuel en 1514.

A caballo entre 1773 y 1774, los portugueses construyeron el fuerte de Montevieu (origen de la ciudad de Montevideo) y ocuparon la isla de Flores, pero exactamente dos meses después de la ocupación fueron echados por españoles procedentes de Buenos Aires.

En 1789 las corbetas Atrevida y Descubierta de la Expedición Malaspina pasaron frente a la isla.

En 1797 Carlos IV firmó la orden de construcción de un faro en la misma.

El 19 de noviembre de 1799 el bergantín “Señor del Buen Fin”, procedente de Rio de Janeiro al mando del capitán Joaquín Suárez, naufragó en las rocas que rodean la isla con la pérdida de 112 vidas. Este ha sido el peor naufragio en aguas de la isla, pero en ellas han naufragado no menos de 10 buques, casi todos antes de la puesta en marcha del faro.

En 1803 el gobernador de Montevideo recibió dinero para iniciar las obras.

Al siguiente año llegó a Montevideo el ingeniero Eustaquio Giannini para dirigir las obras.

A partir de 1806 las obras se paralizan a causa de las invasiones británicas y por la falta de dinero provocado por la invasión napoleónica de la península ibérica. Al año siguiente, durante el segundo intento inglés de asalto a Montevideo, los británicos ocuparon la isla e instalaron un hospital de campaña y un depósito de explosivos y otros pertrechos de guerra.

En 1811 el virrey Javier de Elío insistió ante el rey en la necesidad de construir el faro.

El 16 de mayo de 1814 tuvo lugar en las cercanías de la isla uno de los combates más cruentos de la Batalla Naval de Buceo/Montevideo.

En 1818 se inició la construcción de la torre.

Durante la ocupación de Montevideo y la Banda Oriental por el Reino Unido de Portugal, Brasil y Algarve —1816 a 1825— que los ocupantes denominaban Provincia Cisplatina, en 1819 el Cabildo de Montevideo se vio forzado a firmar un contrato o tratado (de dudosa validez jurídica) con el Reino Unido luso-brasileño en el que, a cambio de que este último proporcionara materiales y mano de obra para construir y mantener un faro en la isla de Flores, recibía extensos territorios al norte de la provincia (las Misiones Orientales). En la práctica, para el faro, significó muy poco pues a los pocos meses la fragata que transportaba los materiales se perdió en un temporal y las obras se volvieron a suspender.

Fotografía de https://farm7.staticflickr.com

En 1826, ya expulsados los invasores, se puso a concurso la construcción del faro que ganó Ramón Artagabeita por un coste de 39.950 pesos. Inmediatamente comenzaron las obras  que finalizaron al año siguiente (faro, vivienda farero y muelle).

Por fin, el 1 o el 19 de enero de 1828 se inauguró el faro. La torre en su base tiene 10 metros de diámetro y su altura es de 20 metros.

El Cabildo otorgó la concesión del funcionamiento y mantenimiento del faro al constructor del mismo por cuatro años. Este régimen de concesiones se mantuvo hasta que en 1872 el faro pasó a depender de la Capitanía del Puerto de Montevideo.

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De 1843 a 1845, durante el transcurso de la Guerra Grande, la isla fue ocupada por ambas facciones en diferentes periodos.

En 1850 la isla comenzó a ser utilizada como base por los prácticos del Río de la Plata que ofrecían sus servicios a los buques para entrar al puerto de Montevideo o continuar hasta Buenos Aires.

En 1865 se proyecta la construcción de un lazareto en la isla para las oleadas de inmigrantes españoles e italianos que acudían a Uruguay.

En 1869 se inauguran las primeras instalaciones del lazareto.

En 1888 se inaugura el departamento de desinfección.

Fotografía de https://montevideoantiguo.net

Entre 1873 y 1891 pasaron por la isla casi 58.000 inmigrantes. Durante esos 18 años, sólo 14 murieron por enfermedades por las que se guardaba cuarentena.

Dormitorio de los internados sanos

Foto de https://ichef.bbci.co.uk

En 1878 se estableció una conexión telegráfica con Montevideo mediante un cable subacuático.

En 1896 se construyeron sendas oficinas para correos y telégrafos y se instaló un teléfono. Se mejoraron las instalaciones exteriores y se conectaron la primera y segunda isla con una calzada por encima del nivel del mar en mareas altas de sicigias.

Foto de https://expedicion-i-de-f.webnode.es

Al año siguiente se reciben las primeras visitas de familiares y amigos de los enfermos así como excursionistas y pescadores aficionados. Ese mismo año se inauguró el cementerio en la parte intermedia de la isla.

En 1903 se construyó un crematorio y una enfermería en la parte de la isla más alejada del faro.

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Se usó por primera vez la isla de Flores como prisión política en 1904, pero en 1910 y 1933 se la volvió a utilizar para ello.

A partir de 1908 la Armada se hizo cargo del faro.

En 1933 la jurisdicción del faro pasa a la Inspección general de Marina.

En 1934, debido a una epidemia de viruela, se cumple la última cuarentena en el lazareto. Al año siguiente cesa oficialmente la actividad en el lazareto de la isla.

Foto de https://lagalenadelsur.files.wordpress.com

En 1961 el Ministerio de Salud Pública desmantela el lazareto y el material aprovechable se traslada a la colonia Etchepare de Montevideo.

En 1968 o 1969, transitoriamente, se volvió a utilizar como centro de detenciones políticas.

Es probable que durante la dictadura —1973-1984— se hubiese utilizado como carcel clandestina. La Armada eventualmente utilizó la isla como blanco en practicas de la artillería de sus buques.

En 1975 el faro fue declarado Patrimonio nacional.

En 1985 se electrificó la linterna.

Foto de https://imagenes.montevideo.com.uy

En junio de 2012 se estrelló un avión Fairchild con dos tripulantes a bordo en aguas cercanas a la isla. El aparato se localizó 40 días más tarde a una milla al sur de la isla. Los cuerpos nunca fueron hallados.

El 26 de febrero de 2018 la isla y el espacio marítimo de 2 millas náuticas alrededor fueron declarados Parque Nacional Isla de Flores.

Hoy en día una pequeña lancha de pasaje ofrece excursiones para turistas, paseantes o pescadores aficionados desde el puerto de Buceo de Montevideo. Sólo se puede desembarcar en la isla grande.

En la actualidad el faro depende del servicio de Iluminación y Balizamiento de la Armada Nacional de la República Oriental del Uruguay y es el único edificio entero y mantenido de la isla.

Hay un fondeadero protegido de los vientos del sur y SE en la parte norte de la isla sobre fondos de 5 a 6 metros. Para llegar a él es aconsejable hacerlo recalando en la parte SW de la isla. Hay una restinga que se extiende por más de media milla desde la parte más al norte de la isla.

Imagen de RCC Pilotage Foundation. Havens & Anchorages

El faro (torre blanca) tiene 20 metros de altura y 37 sobre el nivel del mar. Proyecta dos destellos blancos cada 16 segundos con un alcance luminoso, en condiciones de buena visibilidad, de 18 millas. Sus coordenada son: 34º 57’ S y 55º 56’ W.

Está proyectado restaurar los edificios de la isla y convertirla en un “Centro de Interpretación de la Inmigración Europea durante los siglos XIX y XX” con visitantes limitados en numero, que coexistiría con un santuario ornitológico.

Román Sánchez Morata, 27-07-2019

 

Vídeo de la Isla de Flores

Índice de Lugares remotos e ínsulas lejanas

Fuentes:
https://es.wikipedia.org/    https://www.enlacesuruguayos.com/Isla.htm    
https://lamentedietro.blogspot.com      https://www.mnhn.gub.uy      
https://www.elreporte.com.uy    https://montevideoantiguo.net           
https://www.argentina-rree.com    https://expedicion-i-de-f.webnode.es       
https://archive.org    https://escribirparaotros.blogspot.com 
https://mariadelosangelescabrera5.blogspot.com  https://escola.britannica.com.br   

Foto de https://letras-uruguay.espaciolatino.com

Artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/isla-de-flores-uruguay/

Pailebots de cabotaje en el Mediterráneo durante los siglos XIX y XX

 

Foto de https://ocionea.com

 

Buscando datos sobre un pailebot, me sorprendió descubrir la poca información que hay, tanto en la red como en las bibliotecas públicas, sobre estos barcos a pesar de su relativa cercanía en el tiempo.

De niño, mis padres me llevaba algunos sábados o domingos a pasear por el puerto de Barcelona.

Posiblemente el Isla Ebusitania en el Puerto de Barcelona (antes de 1958)

Foto de https://cloud1.todocoleccion.net

 

Puerto de Valencia en ¿1959? Autor desconocido

Siempre nos demorábamos frente a los  pailebots atracados en los muelles de España y Bosch Alsina. Mi progenitor era un gran admirador de estos barcos, los últimos veleros de carga del Mediterráneo, decía. Me hablaba de sus viajes, de los puertos que tocaban y de su aparejo, mientras veíamos como cargaban las mercancías de las que sólo conservo recuerdo de cajas de grandes botellas de gaseosa.

Mi viejo consiguió navegar, creo que en 1962, en uno de ellos, concretamente en el Playa Blanca.

El “Playa Blanca” en 1961 o 1962

Foto de Román Sánchez Damián

Muchos años después tuve el privilegio de ser patrón de un magnífico tres palos restaurado, durante los primeros cinco años de su nueva vida. Estos antecedentes me han llevado a escribir este modesto artículo, a modo de homenaje a estos hermosos, honrados e infatigables barcos y a mi padre que me enseñó a amarlos.

El pailebot “Salinero”

Foto de https://1.bp.blogspot.com/

Pero, ¿qué tipo de barco es un pailebot? El Diccionario de uso del español de María Moliner dice:pailebot o pailebote (del ingl. “pilot”s boat”, barco del piloto; pl. “pailebots”) m. Goleta pequeña, sin gavias, muy baja de borda y fina. *Barco

El Diccionario de la lengua española de la Real Academia Española y el Diccionario Castellano de El País dicen prácticamente lo mismo. La Wikipedia aclara que es una embarcación que ha tenido diversos usos: mercante, pesca o yate (esto último discutible) y añade  “así como la goleta tiene todos sus mástiles de igual o muy similar longitud, el pailebot tiene el mástil de proa, llamado trinquete, ostensiblemente más corto.” Estoy en total desacuerdo con esta última afirmación y la fotografía que ilustra la entrada

Pailebot Santa Eulàlia, año 2014, entrando en el Port de Barcelona.

Foto: Jmcasals dehttps://commons.wikimedia.org/wiki/User:Castellbo

contradice directamente su texto, al apreciarse claramente que los mástiles son de la misma altura.

Si introducimos en Google pailebote definición, obtendremos una definición ponderada de todas las anteriores. Muy típico del buscador.  

Pailebot “Emil”

Foto de  https://www.arscreatio.com/

La Enciclopedia General del Mar —referencia marítima en español— coincide con los diccionarios en que los pailebots no aparejan gavias y son embarcaciones bajas y finas, pero pone el dedo en la llaga al cuestionarse cuál es la diferencia entre goleta y pailebote¹.

Imagen de https://www.delcampe.fr/

La mayoría de estas embarcaciones se construyeron en puertos cuya lengua vernácula es el catalán —en sus variantes noroccidental, central, valenciano, balear y rosellonés—, así que es imprescindible consultar las fuentes de esta lengua:

El Gran Diccionari de la llengua catalana, el Diccionari català-valencià-baleary la Gran Enciclopèdia Catalanadicen prácticamente lo mismo que los diccionarios en castellano, pero la Gran Enciclopèdia Catalana añade: “no es muy diferente que la goleta propiamente dicha”. En la misma enciclopedia, el aparejo de pailebot aparece como sinónimo de aparejo de goleta².

El pailebot “Júpiter” en Barcelona, al fondo la E.O.N.

Foto de https://buenaventuramenorca.files.wordpress.com/

Hasta aquí las fuentes catalanas coinciden en que los pailebots no aparejan gavias, además nos aclaran que son embarcaciones aparejadas de goleta, pero la clave está en el Diccionari de la llengua catalana :

pailebot 

m. [TRA] Goleta els arbres de la qual tenen tots la mateixa alçària i només va aparellada amb veles de tall.

Goleta cuyos mástiles tienen la misma altura y que apareja sólo veles de tall. Y en el mismo diccionario:

vela

 [TRA] vela de tallant [o vela de tall] Vela triangular o trapezial que, quan és caçada al màxim, corre en sentit de proa a popa.

Vela triangular o trapezoidal que, cuando se caza al máximo, se extiende en sentido proa popa.

Es decir, todos los palos son de la misma altura y únicamente apareja velas áuricas (cangrejas) y triangulares (escandalosas, trinquetillas, foques y velas de estay).

Pailebot “Galicia

Foto: https://www.jrvarela.net/

La definición de la Viquipèdia catalana es correcta excepto al afirmar que pailebot y goleta son sinónimos. Los verdaderos sinónimos, como hemos visto en la Gran Enciclopèdia Catalana, son aparejo de pailebot y aparejo de goleta, un matiz importantísimo.

En el libro de referencia en catalán “La marina catalana del vuitcents” (1929), se incluye un texto muy confuso con este dibujo:

La entrada “pailebot” en la obra LÈXIC MARINER de Washington García viene a decir que para la gente de mar catalana, balear y levantina, un pailebot es una goleta franca mercante con los mástiles de la misma altura, un vocablo creado al catalanizar pilot boat. Añade que la similitud de ambos tipos de barco se limitaba al aparejo, pues a diferencia de los pilot boats, con cascos finos y ligeros dotados de una gran superficie vélica, los pailebots tenían cascos más voluminosos y pesados y menos superficie vélica.

El artículo de gencat “Els Pailebots”, mucho más extenso y detallado, concuerda con el anterior, e incide en que eran veleros aparejados de goleta³.

En “Els pailebots: uns treballadors discrets”, un opúsculo magnífico e imprescindible del historiador Enric García Domingo —seguramente la máxima autoridad actual sobre estos barcos—, opta por utilizar el término “pailebot” cuando habla de embarcaciones aparejadas de goleta con bandera española, construidas en España y tripuladas por marinos de sus costas.

Puerto de Santa Cruz de Tenerife. 1890

Foto de https://miguelbravo.com/

El historiador Dionisio Pereira en “Os pailebots no comercio marítimo de cabotaxe na Galicia de hai cen anos” afirma que en el Mediterráneo, el término “pailebot” hace referencia a una embarcación aparejada de goleta utilizada por los prácticos de los puertos de la costa este de EE.UU. debido a su ligereza y maniobrabilidad. Dice también que era una nave muy popular en las grandes flotas bacaladeras de Terranova y Labrador. Bien conocidos y estudiados por los marinos catalanes y levantinos que comerciaban por aquellas costas en el siglo XVIII, su filosofía y modelo fue adoptada en el siglo siguiente por aquellos armadores mediterráneos que deseaban tener en sus flotas embarcaciones más pequeñas y rápidas con menos tripulación que los clásicos bergantines, corbetas o fragatas. Al principio se aparejaron de goleta viejos bergantines, polacras o corbetas, pero posteriormente los carpinteros de ribera del Mediterráneo hicieron muchos pailebots aparejados ya como tales.

El Ramón Freixa saliendo de Torrevieja

Foto de https://www.arscreatio.com/

José Huertas Morión, un marino cabal de gran experiencia, en su obra Los Últimos Veleros del Mediterráneo dice que la flota mercante de Torrevieja, sin contar las embarcaciones de vela latina dedicadas a la pesca, estuvo constituida por: 4 bricbarcas, 13 bergantines redondos, 8 bergantines, 34 bergantines goleta, 1 polacra redonda, 16 polacras goleta, 14 goletas de gavia, 17 goletas, 87 pailebotes, 56 balandras, 1 barca, 67 laudes y faluchos y 1 quechemarín. Vemos que este autor distingue entre goleta de gavia, goleta y pailebote; vemos también que estos últimos eran los barcos más numerosos.

También vemos en las fotografías de estos buques de dos y tres palos que, excepto en los que se les ha eliminado algún mastelero, todos los mástiles son siempre de la misma altura.

Resumiendo, una definición adecuada podría ser: Un pailebot es una embarcación de madera de líneas llenas, con superestructuras bajasⁿ, de dos o más mástiles de igual altura, aparejada de goleta áurica y dedicada principalmente al cabotaje o gran cabotaje en el Mediterráneo Occidental, durante los siglos XIX y XX.

El primer pailebot del que se tiene noticia en el Mediterráneo español es el “Virgen del Carmen” en 1831. Desde entonces y durante más de 120 años, su imagen estuvo presente en casi todos los puertos de esta parte del Mediterráneo.

Puerto de Palma de Mallorca

Imagen de https://lh4.ggpht.com/

 

A partir de los años 30 del siglo pasado se les empezaron a instalar motores diésel al mismo tiempo que se les despojaba de las velas altas y los masteleros, pudiéndose así, a pesar de la incorporación de un motorista, reducir aún más la tripulación. Gracias a ello, estos infatigables barcos pudieron aguantar la competencia de los vapores y motonaves hasta la década de los 60 del siglo XX, aunque a esas alturas sería más apropiado denominarlos motoveleros o motonaves con velas auxiliares.

El Cala Engosauba atracado en Mahón. ¿1964?

Foto de https://buenaventuramenorca.com/

Sabemos con certeza que, en el ámbito mediterráneo, estas naves de dos o tres mástiles se construyeron en Águilas, Torrevieja, Villajoyosa, Santa Pola, Altea, Calpe, Valencia, Vinaroz, Alcudia, Soller, Andraitx, Palma de Mallorca, Ciutadella, Mahón, Ibiza, Tarragona, Barcelona, Malgrat, Vilassar, Arenys, Mataró, Blanes, San Feliu de Guixols, Palamós y Port Vendres, pero probablemente se construyeron en otros muchos puertos y playas.

Imagen de https://nito-lamurga.blogspot.mx/

 

También se construyeron pailebots en Galicia,

Botadura del pailebot “Constantino Candeira” el 1-9-1915 en la desembocadura del Miño.

en la costa cantábrica, en las islas Canarias,

El pailebote canario Guanchinerfe

Foto: https://pellagofio.es/

en Argentina, en México, en la República Dominicana*** y probablemente en otros lugares del mundoª, pero parece que el término se importó del Mediterráneo de habla catalana.

Su capacidad de carga oscilaba entre las 100 y las 1000 toneladas, pero los más numerosos eran los que podían transportar entre 150 y 400 toneladas métricas.

Estos barcos transportaban cualquier tipo de carga sólida, principalmente —en el Mediterráneo occidental— sal, cítricos y obra (cemento, tejas y ladrillos); así como aceite de oliva en bidones, balas de esparto, carbón y carga general (vino, licores, cerveza, cerámica, ropa, alimentos, herramientas, máquinas, etc.). En viajes trasatlánticos cargaban maderas nobles, tabaco, café, azúcar y ron de Cuba y Puerto Rico. En los puertos de la costa Este de Estados Unidos se embarcaba madera. En los puertos marroquíes del Atlántico se cargaba fosfato y en los del Mediterráneo animales vivos.

Pailebotes en el Puerto de Gandía. Autor: Juan Ibáñez Aznar. Gandía, 1947.

https://rostroseneltiempo.blogspot.mx/

 

Al final de su vida útil, ya como motoveleros, sólo transportaban las cargas peores y más sucias.

Entre 1893 y 1923, la época dorada de los pailebots, los puertos que más frecuentaban eran: Marsella, Sete, Port Vendres, Barcelona, Tarragona, Palma de Mallorca, Soller, Mahón, Ibiza, Burriana, Castellón, Valencia, Gandia, Alicante, Torrevieja, Almería, Málaga, Argel, Orán, Melilla, Ceuta, Tanger, Larache, Casablanca, Agadir, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.

Puerto de Málaga a principios del siglo XX

Foto de https://blogs.grupojoly.com/

En esa época Torrevieja era el puerto base de una de las mayores flotas de estos hermosos veleros mercantes.

Bahía de Torrevieja. Fecha desconocida

Foto de https://www.arscreatio.com/

Rada del puerto de Torrevieja. Fecha desconocida

Foto de https://www.arscreatio.com/

A finales de la Gran Guerra y en los años inmediatamente posteriores resurgió la construcción de estos barcos, debido a la gran escasez general de buques mercantes como consecuencia de la contienda mundial.

Melilla 1924. El pailebot naufragado es el “Alfredo

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Coincidiendo con el último auge de la construcción de estos buques en los astilleros mediterráneos, a partir de 1918, se empezaron a ver algunos pailebots de 4 y 5 palos, aunque no eran propiamente pailebots si noschooners adquiridos por Francia en los EE.UU. mediante la U.S. Shipping Board Emergency Fleet Corporation.

 

El estado francés envió una misión diplomática —Mission Tardieu— a los Estados Unidos de América para adquirir una flota de buques de madera que sustituyera las unidades perdidas durante la guerra. Entre 1917 y 1919 se compraron no menos de 51 schooners (40 de 5 mástiles y 11 de 4), la mayoría de ellos adquiridos en astilleros de la costa oeste de USA. Casi todos tuvieron una vida breve por los más variados motivos, como haber sido construidos con madera verde, necesitar tripulaciones relativamente numerosas o estar equipados con motores de potencia insuficiente. (Ver El naufragio delDouaumont)

“General Serret”

Foto de https://images.mesdiscussions.net/ 

 

Volviendo a los pailebots del Mediterráneo Occidental, a partir de 1922 se redujo progresivamente su construcción hasta cesar totalmente en 1951.

 Port Vendres ¿1929?

Foto de https://www.delcampe.fr/

El éxito de estos barcos se basaba en su alta rentabilidad, debida a la reducida tripulación, el escaso equipo, la versatilidad, la maniobrabilidad y el bajo coste de construcción. Esto último gracias a que se construían en el mismo puerto base o cerca y al uso de maderas autóctonas.

Aunque la mayoría de los armadores lo eran de un único pailebot y unos pocos de dos o más, también hubo navieras especializadas en estos buques, entre ellas:

Naviera Mallorquina, Naviera Freixa (Mallorca), Naviera Matutes (Ibiza), Naviera Ricomà (Tarragona), Naviera Vera (Cartagena), Naviera Formiga (Barcelona), Naviera Agustín Buades (Ceuta) y Naviera Fos (Valencia).

El pailebot “Anita” fondeado en Calesfonts (puerto de Mahón).

Foto de https://buenaventuramenorca.com/

Cuando se reconvirtieron en motoveleros se les instaló todo tipo de motores, principalmente motores mono cilíndricos semi-diésel o de cabeza caliente, de potencias entre 40 y 200 CV. Apenas hay información sobre estasmotorizaciones, pero al parecer inicialmente los más utilizados eran Lanz, Deutz y Volund **. Mi padre quien, como ya he dicho, había navegado en el “Playa Blanca”, explicaba que para arrancar su enorme motor mono cilíndrico primero había que calentar con un soplete la cabeza de la culata hasta que se ponía al rojo vivo y después se arrancaba con un petardo o cartucho de pólvora.

Imagen de https://almadeherrero.blogspot.mx/

Explicaba que una vez en marcha, de tan lento como giraba, se podían contar las revoluciones.

Con la instalación de motores lo primero que desapareció fueron los masteleros y con ellos las velas de estay, las escandalosas y el foque volante. En los pailebots de tres mástiles, hubo que eliminar el palo popel* cuya base descansaba en la sobrequilla, para dejar pasar el eje del propulsor. En algunos casos se retrasaron los otros dos para que la superficie vélica restante resultara más equilibrada. A finales de la década de los sesenta del siglo pasado, en la mayoría de los pocos pailebots que seguían en activo —prácticamente todos de 2 palos—, se sustituyó la enorme vela cangreja de popa por una bermudiana o marconi, con objeto de reducir aún más la tripulación.

Como se ha dicho antes, en su construcción se utilizaba casi exclusivamente madera del país. La quilla, roda y codaste solían ser de roble. La sobrequilla acostumbraba a ser de roble, eucalipto u olmo. Las cuadernas y las varengas eran de roble, encina, castaño u olivo. Generalmente los baos eran de pino o eucalipto. Para el resto (forro, cubierta, palmejares, etc.) en general se empleaba pino de diferentes tipos, pero principalmente pino carrasco (pinus halepensis).

Botadura del “Carlitos” en Arenys de Mar (1918)

Foto: https://classicmar.com/

Los palos machos, el bauprés y los masteleros eran de una sóla pieza y macizos, normalmente de pino silvestre (pinus sylvestris), llamado también pino de Valsaín, pino serrano, pino albar, pino del norte, pino rojo o pino bermejo, de las variedades cataláunicaibericasylvestris,nevadensis o pyrenaica. Se solía utilizar la variedad más cercana al astillero, aunque los que arbolaban los barcos más grandes, salvo raras excepciones, sólo se conseguían de las variedades nevadensis y pirenaica.

Como la mayoría de los palos machos —según el tamaño del buque—, tenía una longitud comprendida entre 18 y 24 metros con un diámetro de entre 0,4 y 0,55 metros, se necesitaban arboles rectos y sin defectos de alrededor de 30 metros de longitud y más de 0,6 metros de diámetro, cosa nada fácil de conseguir. En alguno de los barcos más grandes se utilizó el abeto común o abeto blanco o pinabete (abies alba), árbol que puede alcanzar una longitud de 50 metros.

Foto del autor

Las perchas (botavaras y picos) solían ser de la misma madera que los mástiles o de aliso (alnus glutinosa).

Originalmente la jarcia firme que aguantaba los palos era de cáñamo alquitranado o embreado y debía sustituirse cada pocos años. Aunque los alambres y cables de hierro comenzaron a fabricarse en Alemania en 1865, en España no se comenzó hasta finales del siglo XIX. Con el inicio de la Gran Guerra, el alambre y cable de hierro y acero se convirtieron en productos medio estratégicos y las importaciones eran más difíciles y más caras. Esto favoreció el desarrollo de la siderurgia, la trefilería y la manufactura de cables en España, especialmente en Cataluña y el País Vasco. Por todo ello el cable se abarató y aunque la jarcia firme de este material seguía siendo más cara que la de cáñamo, la primera acabó imponiéndose, porque era mucho más duradera y resistente y se estiraba muchísimo menos. Esta última cualidad, unida a la sustitución de las vigotas y acolladores por tensores de acero, reducía enormemente la cantidad de horas/hombre dedicadas a tensar la jarcia. Acabada la Primera Guerra Mundial, parte de los pailebots de nueva construcción se equiparon con estas jarcias.

Pailebot “Marina”

Foto de https://www.jrvarela.net/

La jarcia de labor era de cáñamo, material barato (en esos años) y bastante resistente, pero la tripulación tenía que extenderla y orearla con mucha frecuencia, especialmente después de llover, para que no se pudriera rápidamente.

Las velas eran de lino o algodón y cuando se mojaban se volvían pesadas y engorrosas de manejar. Además, su resistencia era mucho menor que la de las velas actuales de dacron y se rifaban con facilidad. Los marineros dedicaban muchas horas a recoserlas y remendarlas.

Foto de https://www.elpasajero.com/

La o las bodegas, sin entrepuentes, ocupaban toda la eslora del barco excepto el sollado de proa y la cámara de popa. Tenían forro interior, básicamente para poder cargar mercancías a granel, aunque ello significara disminuir ligeramente el arqueo. Cada bodega tenía su correspondiente escotilla que se cerraba con una galeota, cuarteles y encerados.

Vista parcial de la parte de estribor de la bodega del “Santa Eulàlia”.

Foto: https://www.happybarcelona.eu/

Debido a que la quilla no solía ser de una sola pieza y la carga se concentraba en el centro del barco, a plena carga, especialmente en los pailebots de más eslora, se acentuaba su arrufo natural. Con los años, con el barco en lastre, la quilla adquiría un leve quebranto que desaparecía a plena carga.

Generalmente el sollado de proa alojaba a toda la tripulación excepto al capitán o patrón. En este sollado podía haber de 2 a 5 literas por banda. En caso de no disponer de suficientes literas, se dormía en cubierta. Si llovía, los que dormían a la intemperie se refugiaban bajo el castillo de proa. En popa estaba la cámara y el camarote del patrón. En algunos casos había un segundo camarote —para el armador, para pasaje, para el piloto en los viajes oceánicos o para el nostramo y el motorista—.

En cuanto al número de tripulantes de estos barcos antes de instalarles motor, las fuentes coinciden en que eran número par, pero las cantidades oscilan entre un mínimo de 6 —patrón, nostramo, cocinero, dos marineros y mozo o grumete— y un máximo de 12, dependiendo del tonelaje, el número de mástiles y el tipo de navegación. En la mayoría de maniobras se llamaba a toda la tripulación a cubierta.

PailebotTrinidad, donde se distinguen 8 tripulantes

Foto de https://www.arscreatio.com/

Los pailebots, en general, eran barcos muy marineros. Eran recios, navegaban bien a todos los rumbos, ceñían el viento aceptablemente y tenían una estabilidad de rumbo excepcional.

La inmensa mayoría de los patrones de pailebot de esos tiempos eran gente de mucho oficio que embarcaba desde muy joven y conociendo perfecta e íntimamente esos barcos, conseguía extraer de ellos lo mejor de lo que eran capaces. Con el velamen bien equilibrado estas embarcaciones podían gobernarse por sí mismas, con la rueda trabada, durante mucho tiempo. No eran barcos muy rápidos pero a plena carga, con un buen viento —de 25 a 30 nudos— de través o a un largo, podían sobrepasar los 10 nudos con facilidad y hacer singladuras de más de 200 millas. Como a la mayoría de veleros, les costaba virar por avante si no tenían una buena arrancada.

Para terminar, una brevísima reseña de algunos barcos notables por uno u otro motivo:

“Salinero”.- En 1944 recorrió las 255 millas entre Barcelona y Torrevieja en 28 horas. Por el contrario, en 1946 empleó 12 días para recorrer las 11 millas de Torrevieja a San Pedro del Pinatar.

Pailebot “Salinero”

Foto de  https://www.arscreatio.com/

“Virgen de Loreto”.- En 1920 realizó una travesía de Barcelona a Soller en tan sólo 12 horas.

“Virgen de Loreto”

Foto: https://nito-lamurga.blogspot.mx/

“Concepción Masiques”.- Este pailebot se modificó y se aparejó de bergantín goleta para participar en el rodaje de la película norteamericana John Paul Jones, con Robert Stack,  Bete Davis y José Nieto.

Foto de https://4.bp.blogspot.com/

 

El patrón y toda la tripulación, además de manejar el barco, trabajaron de extras en la película.

Foto de  https://franciscorebollo.blogspot.mx/

“Thopaga”.- Construido en Águilas y botado en 1924 con el nombre de “Tres hermanos”. En 1930 pasó a llamarse “Cala Tuent” y en 1978 “Thophaga”. En ese año se le hizo una primera restauración y estuvo haciendo cabotaje por las Antillas hasta 1984. Al siguiente año se le efectuó una segunda restauración. En 1988 viajó hasta Australia y en el año 2000 volvió a radicar en Ibiza.

Foto de A. Santamaria / https://picasaweb.google.com

 

En 2004 se le realizó una tercera restauración. En julio de 2008 se hundió frente a las costas de Bretaña.

Foto de https://ednoray.files.wordpress.com

 

Más información de este barco:

https://fabian.balearweb.net/post/73410

https://www.circumnav.com/Thopaga_hist_s.html

“Santa Eulàlia”.- Ex “Carmen Flores”, “Puerto de Palma”, “Cala Sant Vicenç” y “Sayremar Uno”. Construido en Torrevieja en 1919. Después de una larga vida como buque mercante, en 1997 lo compró en subasta el Museu Marítim de Barcelona para restaurarlo entre 1998 y 2001. Desde entonces es la extensión flotante del museo para disfrute de los ciudadanos y visitantes de la ciudad de Barcelona y de otros puertos mediterráneos y atlánticos donde recala. El 28 de junio de 2011 fue declarado por el Gobierno de la Generalitat, Bien Cultural de Interés Nacional.

Frente a Barcelona. 2004. Foto de autor desconocido

Más información de este pailebot en mmb, enVikipèdia y en happybarcelona.eu

 

DIARI A BORD – VIATGE A MALTA 2004 – PAILEBOT SANTA EULÀLIA

El pailebot Santa Eulàlia: 90 anys de vida

Foto: de https://4.bp.blogspot.com/

Miguel Caldentey”.- Construida en 1916 en Palma de Mallorca. Hasta 1973 estuvo en activo como mercante.

https://elilustradordebarcos.files.wordpress.com

 

Actualmente una entidad de Port Vendres lo está restaurando junto al canal de la Robina, al sur de Narbona.

Foto de https://www.facebook.com/pages/Association-pailebot-Miguel-Caldentey/408576652548108?fref=photo

La web de referencia “Vida Marítima” tiene buenos artículos referidos a pailebots. Asimismo La web “Baixamar” tiene una sección llamada “Es temps d’es pailebots” con interesantes artículos de estos barcos. En la web “Historia de Calp” hay un artículo sobre el final de un pailebot: La tragedia del pailebot “Lezo”. En el blog “La mar de historias” hay un artículo sobre el final del pailebot de tres palos “Nati”, titulado “Histórico Lunes Santo con accidente“. En la sección “Histoire et Culture” de la web de la Associació França a la Vall de Sóller hay un artículo muy interesante en francés: Les navires; goélettes/pailebots. Puerto de Camposancos (Río Miño) para más información sobre pailebots gallegos. Por último podemos leer el relato de Josep Pla “El naufragio del Douaumont“, un pailebot francés que naufragó en Cadaqués en 1921.

Es mucho lo que nos falta todavía por conocer, de modo que todas las fotografías, críticas, correcciones o aportaciones serán bienvenidas y, si son de interés, publicadas a continuación. Muchas gracias.

 

    Román Sánchez Morata 08-06-2015

 

El bergantín goleta “Jaime Soberano segundo”

Pailebot desconocido navegando

Foto proporcionada por E. García.

NOTAS

¹Enciclopedia General del Mar. 1968.

PAILEBOT. (de pailebot). ArqNav. Goleta pequeña, sin gavias, rasa y fina. Ésta es la definición dada por la Academia, imprecisa, porque jamás hubo diferenciación clara para variar el nombre tradicional de goleta. La voz viene del inglés pilot’s boat, embarcación del piloto (piloto, en el sentido de práctico de puerto o costa), cuya pronunciación es pailot bout. Fue seguramente por las goletas usadas por determinados prácticos extranjeros por lo que algunos navegantes españoles dieron nombre, luego más extendido de lo que hiciera falta, a estas goletas de aparejo simplificado al objeto de reducir en ellas el número de tripulantes. Si originariamente se aplicó la denominación de pailebot solo a las goletas pequeñas, después se extendió a las mayores sin gavias, como las americanas de cuatro, cinco y hasta siete palos, cual la Thomas W. Lawson, de 5218 toneladas y casco de acero, construida en 1902 y quenaufragó en las islas Scilly en 1907. Los pailebots de estos tiempos emplean casi sin excepción motor, al que no puede calificarse ya de auxiliar, toda vez que suelen utilizarlo más que las velas (→ Goleta).  J. Mª. M-H.

²Gran Enciclopèdia Catalana

aparell de goleta

aparell de pailebot

Aparell l’arboradura del qual a més del botaló, consta de dos o més arbres de dues peces, sense encreuar, sense cofes, però amb botavara i pic amb els quals en cadascun d’ells són hissades una aurica i una escandalosa. Aparejo que consta, además del botalón, de dos o más mástiles de dos piezas, sin cruzar, sin cofas, pero con botavara y pico con los que se iza una áurica y una escandalosa en cada uno de ellos.

³Patrimoni Gencat. Pailebot.

En l’àmbit de la Mediterrània, el terme pailebot fa referència a aquells velers que porten aparell de goleta. La goleta és un tipus d’embarcació de mig tonatge (la capacitat de tones que pot transportar), definit pel seu aparell cangreu, que consisteix a dotar cada pal d’una vela trapezoïdal envergada directament, que es remata, a la part superior, per una petita vela triangular anomenada escandalosa. Completen l’aparell alguns flocs o veles triangulars a proa. Les veles van en sentit proa-popa, a diferència dels aparells quadrats (fragates, bergantins, etc.) que van col·locats en sentit babord-estribord.

L’aparell de goleta és de fàcil maniobra, ja que es treballa des de la mateixa coberta.

Generalment els pailebots tenien dos o tres pals, però als EUA van arribar a fer-se’n de fins a set pals.

El mot pailebot ve de la corrupció del terme anglès «pílot’s boat», és a dir, embarcació de pilots (els pràctics encarregats d’ubicar els vaixells al lloc adient quan arribaven a port), per ser la més utilitzada pels pràctics nord-americans donada la seva lleugeresa i maniobrabilitat.

Ben coneguts pels marins mediterranis, aquesta tipologia de vaixells va ser adoptada, a finals del segle XIX, per aquells armadors que volien naus petites, ràpides i que poguessin tripular el mínim possible d’homes (de vuit a deu mariners i en algunes ocasions menys) per a les seves flotes. De primer s’adaptaren com a pailebots antics velers locals (bergantins, pollacres, etc.) als quals es canviava I’aparell per tal de simplificar-lo i poder reduir la tripulació, però més tard ja foren construïts velers amb aquest aparell.

De les drassanes catalanes, balears, valencianes o murcianes van sortir un gran nombre de pailebots, especialment durant els anys de la Gran Guerra (aprofitant la gran demanda de naus) i els immediatament posteriors. Els darrers es bastiren als anys quaranta del segle XX a l’illa de Mallorca. Cap a la dècada dels anys trenta, amb la incorporació dels motors, molts van passar a ser motovelers, amb l’aparell reduït o eliminat, conservant només els pals.

Com a mitjà de transport econòmic, van sobreviure fent cabotatge, especialment portant mercaderies barates (taronges, ciment, sal, etc.) en competència amb altres mitjans. Segurament l’empresa emblemàtica en aquest camp va ser la «Naviliera Mallorquina». Fins ben entrats els anys seixanta els nostres ports acollien molts antics pailebots, ara ja convertits en motovelers, però quan van esdevenir un llast econòmic per a les companyies van ser eliminats gairebé tots, essent generalment cremats. D’una nombrosa flota que omplia els nostres ports fa algunes dècades, en queden escassos testimonis, veritables joies d’un passat molt proper i molt nostre.

* En el caso de arbolar sólo dos palos, se denomina al palo proel, trinquete y al popel, mayor. En el caso de arbolar tres, casi la totalidad de las fuentes utiliza la nomenclatura “trinquete, mayor y mesana”, a mi me parece más lógico “trinquete, medio y mayor” pues el palo que soporta la vela más grande, con diferencia, es el de más a popa.

Pailebot “Galicia”

Fotografía proporcionada por V. Sanahuja

 

** Lucio Bussetti, maquinista naval, nos informa que, además de las marcas mencionadas, también se utilizaban los motores suecos Bolinder y Skandia. Este amable lector dice de este último: “arrancaba en los dos sentidos y quedaba balanceándose antes de comenzar a girar… Todo un espectáculo para los amantes de las máquinas marinas”.

ª En Portugal también se construían barcos de este tipo que se utilizaban principalmente en la pesca del bacalao en el Gran Banco de Terranova. En portugués este tipo de velero se llama lugre yno tienen nada que ver con la palabra española lugre que según la RAE es “una embarcación pequeña, con tres palos, velas al tercio y gavias volantes”.

Lugre “Altair” construido em 1918 na Gafanha da Nazare.

Foto de  https://marintimidades.blogspot.mx/

*** Según el amable lector Gregorio Guillermo Rodriguez Alberti, en el último cuarto del siglo XIX, en Santo Domingo de Guzmán, la capital de la República Dominicana, dos carpinteros de ribera apellidados Capell y originarios de Sant Feliu de Guixols construyeron pailebots para el Gobierno de dicha república. El mismo lector afirma que en la década de los 50 del siglo pasado, él mismo vió pailebotes en el puerto citado.

En el Estado de Bahia, Brasil, hasta hace muy poco todavía se construían embarcaciones parecidos, pero más pequeñas, aunque allí las llaman escunas.

Foto de https://3.bp.blogspot.com

 

 30.07.2017 Guillermo Gefaell Chamochín cree que en lugar de “superestructuras bajas”, sería más adecuado “francobordo bajo”.

 

Fuentes:
https://www.culturamaritima.org/
https://www.conwaypublishing.com/?p=2449
https://www.todocoleccion.net/
https://uim.marine.free.fr/
https://pages14-18.mesdiscussions.net/
https://jeanick.pagesperso-orange.fr/
https://www.arscreatio.com/
https://www.marcantabrico.info/
https://vidamaritima.com/
https://mis-blogger.blogspot.mx/
https://delamarylosbarcos.wordpress.com/
https://books.google.com.mx/
https://nito-lamurga.blogspot.mx/
https://www20.gencat.cat/
https://buenaventuramenorca.com/
https://ca.wikipedia.org/
https://es.wikipedia.org/
https://josehuertas.blogspot.mx/
https://franciscorebollo.blogspot.mx/
https://www.jrvarela.net/
http://www.raco.cat/
https://www.lexicmariner.info/lexic.html
https://uim.marine.free.fr/flotte-etat/schooners
https://www.mesdiscussions.net/
https://rostroseneltiempo.blogspot.mx/
https://www.grijalvo.com/
https://delamarylosbarcos.wordpress.com
https://afvsoller.blogspot.mx/
Diccionario de uso del español de María Moliner.
La marina catalana del vuitcents de Emerencià Roig i Raventós. Edición de 1929.
Hilos de metal. La industria del alambre de hierro y de acero en España (1856-1935). Paloma Fernández Pérez
Enciclopedia General del Mar. Edición de 1968
Els pailebots: uns treballadors discrets de Enric García Domingo. 2000.
Archivos propios.

El Manuel Bonet (más tarde Ramón Freixa) en el puerto de Ciutadella

Foto de https://4.bp.blogspot.com/

La goleta de cinco mástiles, “Condor”, ex “City of Alberny” y “Vigilant”

El final de dos goletas hermanas

Vídeo con imágenes del “Santa Eulàlia” navegando:

  “Malta, el conocimiento, la sabiduría y su difusión a través de la navegación

Puerto de Barcelona, 1959 o 1960.

La fotografía es del padre del autor y quien posa, su madre.

R.S.M.

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navegaresprecioso

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Foto de https://ocionea.com

Buscando datos sobre un pailebot, me sorprendió descubrir la poca información que hay, tanto en la red como en las bibliotecas públicas, sobre estos barcos a pesar de su relativa cercanía en el tiempo.

De niño, mis padres me llevaba algunos sábados o domingos a pasear por el puerto de Barcelona.

Posiblemente el Isla Ebusitania en el Puerto de Barcelona (antes de 1958)

Foto de http://cloud1.todocoleccion.net

Puerto de Valencia en ¿1959? Autor desconocido

Siempre nos demorábamos frente a los  pailebots atracados en los muelles de España y Bosch Alsina. Mi progenitor era un gran admirador de estos barcos, los últimos veleros de carga del Mediterráneo, decía. Me hablaba de sus viajes, de los puertos que tocaban y de su aparejo, mientras veíamos como cargaban las mercancías de las que sólo conservo recuerdo de cajas de grandes botellas de gaseosa.

Mi viejo consiguió navegar, creo que…

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La radiotelegrafía a bordo de buques mercantes o La telegrafía sin hilos (TSH)

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Los oficiales radiotelegrafistas de la M.M. también llamados telegrafistas, radios, chispas u otros epítetos más o menos cariñosos, eran una especie profesional, hoy en día prácticamente extinguida, habitual a bordo de todos los buques mercantes del mundo de más de 1.600 TRB (toneladas de Registro Bruto) entre los años 60 y 90 del siglo pasado.

Alfred Vail y Samuel Morse crearon el alfabeto o código que lleva el nombre de éste último. En 1837 Morse, con la ayuda de Joseph Henry, desarrolló y patentó un telégrafo eléctrico, el primer sistema para transmitir información a distancia mediante impulsos eléctricos a través de alambres de cobre.

Ambos inventos combinados con la infatigable actividad de Samuel Morse consiguieron que el Congreso de los Estados Unidos de Norteamérica aprobara en 1839 una subvención de 30.000 $ para construir una línea de 37 millas que uniera Baltimore con Washington. La línea telegráfica se inauguró en 1844.

A pesar de lo notable de su trabajo, Morse debió enfrentarse a la oposición de supersticiosos que culpaban a su invento de todos los males. Además, científicos de otros países lo desarrollaban simultáneamente, por lo que Morse se implicó en largos litigios para obtener los derechos de su sistema. La Corte Suprema de los Estados Unidos los reconoció finalmente en 1854.

El telégrafo de Morse es un invento bastante simple: En el transmisor o punto de origen de la comunicación se acciona un pulsador (manipulador) que abre o cierra un circuito eléctrico.

En el receptor o punto de destino de la comunicación, al cerrarse el circuito se activa un electroimán. Éste atrae una pieza que choca con una cinta móvil de papel, dejando una marca más o menos larga. Así, la información transmitida queda impresa en papel (de ahí viene su nombre). El impulso eléctrico también puede excitar un oscilador que transforma la electricidad en sonido.

El código o alfabeto Morse puede emplearse con ondas luminosas, acústicas o radioeléctricas. Es un alfabeto alfanumérico binario compuesto por puntos, rayas y espacios.

Cada letra o número se transmite de forma individual con un código consistente en rayas y puntos, es decir, señales que se diferencian en el tiempo de duración de la señal activa. La duración del punto es la mínima posible. Una raya tiene una duración de aproximadamente tres veces la del punto. Entre cada par de símbolos de una misma letra existe una ausencia de señal con duración aproximada a la de un punto. Entre las letras de una misma palabra, la ausencia es de aproximadamente tres puntos. Para la separación de palabras transmitidas el tiempo es de aproximadamente siete puntos.

La página LCWO (Learn CW On line) es muy util para aprender o practicar el código Morse.

Los países desarrollados iniciaron una carrera en demanda de nuevos enlaces, más masivos y eficaces. En 1851 se instaló el primer cable submarino entre Inglaterra y Francia. Tres años más tarde, en España  se instaló la primera línea telegráfica entre Madrid e Irún y en 1861 la Western Union construyó la primera línea transcontinental a lo largo de las vías de su ferrocarril.

En 1866 se inauguró el primer cable submarino trasatlántico que enlazaba Londres y Nueva York. Dos décadas después, los cables submarinos enlazaban todos los países industrializados entre si y sus colonias.

La difusión del telégrafo significó la aparición de una nueva profesión: Telegrafista.

Todos nos hemos fijado en ese individuo, generalmente con visera y manguitos, el telegrafista de la estación de tren del far-west… Una profesión rodeada de una aureola de romanticismo.

Se requieren al menos dos o tres años de mucha dedicación y esfuerzo para aprender el código y conseguir la soltura necesaria. Cuando uno, por así decirlo, se olvida del alfabeto e interpreta automáticamente cada sonido y lo escribe en el papel, o cuando lee un texto y automáticamente actúa sobre el manipulador formando signos, letras, palabras y frases, puede decirse que ya es telegrafista de verdad. Desde ese momento podrá transmitir y recibir textos legibles o ilegibles en cualquier idioma sin problemas fonéticos, siempre que esté escrito con el alfabeto latino.

A finales del siglo XIX, prácticamente se había implantado un servicio de telegramas mundial. Las noticias se propagaban con suma rapidez por todo el mundo, excepto en la mar.

En general, se considera a Giuglielmo Marconi como el inventor o padre de la radio, aunque una parte de la comunidad científica atribuye el invento a Nikola Tesla, un inmigrante croata en los EE.UU., inventor también de sistemas de generación y distribución de corriente alterna.

En realidad Marconi no hizo más que sintetizar los trabajos previos de Maxwell, Hertz, Branly, Lodge y Popov. Marconi eligió por su simplicidad el alfabeto Morse como lenguaje de las señales radioeléctricas. En 1899 resolvió definitivamente el problema de la sintonía. Había nacido la telegrafía sin hilos (T.S.H.) o radiotelegrafía.

El mérito que nadie discute a Marconi es el de ser el impulsor y difusor de este revolucionario sistema de comunicación que mejoró enormemente la seguridad de los buques, pasajeros y tripulantes. Piense el lector que antes de la implantación de las estaciones de T.S.H. en los buques, estos únicamente podían comunicarse entre si o entre un barco y la costa, a viva voz para distancias cortas, mediante señales visuales (banderas o señales luminosas) hasta una distancia de unas 4 millas, mediante señales acústicas (campanas, cañonazos, etc.) a 5 o 7 millas y mediante palomas mensajeras ─sólo de barco a tierra─ hasta 50 o 70 millas.

La Radiotelegrafía, también ha sido conocida como “CW” (del inglés Continuous Wave), en la cual se interrumpe la onda electromagnética continua (portadora) de una emisión, de acuerdo al Código Morse.

La CW se caracteriza por ocupar muy poco ancho de banda (+/-200 Hz) y por tener una relación señal/ruido muy alta. La reducción del ancho de banda implica un mayor rendimiento de la potencia radiada, al concentrarse ésta en la señal portadora. Estas características permiten la comunicación a larga distancia aun en las condiciones más desfavorables.

El corte y la restitución de la portadora, que va transmitiendo la información, se efectúa mediante un interruptor operado a mano o electrónicamente, conocido con el nombre de manipulador, llave, chicharra o key.

Este modo de transmisión también se denomina A1 o A1A.

En 1906 la Oficina Meteorológica de los Estados Unidos fue pionera en la difusión de las variables meteorológicas mediante la radiotelegrafía.

El éxito logrado por Marconi provocó una revolución mundial en el campo de las comunicaciones. No tardaron en surgir importantes mejoras y contribuciones de otros científicos.

La primera aplicación práctica de la telegrafía sin hilos consistió en la comunicación marítima, entre los barcos y entre estos y los puertos.

La radiotelegrafía  se convirtió en una industria organizada que dio lugar al sistema Telefunken en Alemania, rival de Marconi desde los orígenes de dicha técnica.

La creación de la profesión de radiotelegrafista de la marina mercante se remonta al inicio del siglo XX, cuando se empezaron a instalar estaciones de T.S.H. en los buques. En algunos países se creó la carrera de oficial radiotelegrafista para operar y mantener los sistemas de radiocomunicaciones de los barcos. Sin embargo en las marinas mercantes de otros países, la operación de las estaciones radiotelegráficas de los navíos quedó a cargo de empresas telegráficas que destacaban operadores suyos a bordo de las embarcaciones. Los operadores de la empresa Marconi’s Wireless Telegraph Company, por ejemplo, aseguraban las radiocomunicaciones a bordo de un gran número de navíos mercantes de todo el mundo. En otras naciones se habilitó a los telegrafistas “terrestres” como radiotelegrafistas navales.

Para agilizar la comunicación telegráfica y convertirla en un lenguaje universal, se desarrollaron códigos y abreviaturas. El código Q fue aceptado internacionalmente en el año 1912 y todavía se sigue utilizando.

Algunas abreviaturas usadas en radiotelegrafía:

AA                  Todo después de

AB                   Todo antes de

AR                   Fin de transmisión

AS                   Espera

CQ                   Llamada general

MSG                Mensaje

NIL                  Ninguno/a, nada

NR                   Número

NW                  Ahora

PSE                  Por favor

RPT                 Repite

RX                   Receptor

SRI                  Lo siento, perdón

TU                   Gracias

TX                   Transmisor

VA                   Fin de transmisión

WA                  Palabra después de

WB                  Palabra antes de

Utilizando los distintivos de llamada, las abreviaturas y el código Q, se economizaba considerablemente el número de signos a transmitir. Ejemplo:

EAF EAF EAF DE EDEA EDEA EDEA QSA? AR K

que en radiotelefonía equivaldría a:

Vigo radio Vigo radio Vigo radio aquí Lago Como Lago Como Lago Como ¿Cual es la intensidad de mis señales? Fin de la transmisión. Adelante.

La conversación seguiría de la manera siguiente:

EDEA EDEA EDEA DE EAF EAF EAF QRK 3  QRU? QRU AR K

que equivale a:

Lago Como (3 veces) aquí Vigo Radio (3 veces) La intensidad de tus señales es bastante buena. ¿Tienes algún mensaje para mí? Yo no tengo ningún mensaje para ti. Fin de la transmisión. Adelante.

 EAF DE EDEA QRU TU AR K

 Vigo radio aquí Lago Como no tengo ningún mensaje para ti. Gracias. Fin de transmisión. Adelante.

 EDEA DE EAF OK AR VA

 Lago Como aquí Vigo radio, de acuerdo. Fin de transmisión. Fin de trabajo.

El primer buque que contó con una instalación de T.S.H. fue el vapor estadounidense Saint Paul en 1899. El Mersey fue el primer velero civil en disponer de este adelanto en, según las fuentes, 1908 o 1910.

El 23 de enero de 1909 tuvo lugar el primer rescate marítimo que se pudo llevar a cabo gracias a la radio. El barco británico Republic de Liverpool, que hacía la ruta a Nueva York con 461 pasajeros y 300 tripulantes a bordo, colisionó en medio de una espesa niebla con el italiano Florida, cargado con 800 emigrantes que también se dirigían a América.

La señal de socorro (entonces CQD= CQ llamada general + D danger, peligro en inglés) fue recibida en EEUU y transmitida desde la costa a los barcos que se encontraban en la zona. Estos consiguieron llevar a cabo el rescate y salvar a los cerca de 1.700 náufragos. Desde entonces, las telecomunicaciones en el mar han permitido miles de acciones semejantes, salvando muchas vidas.

La utilización de la radiotelegrafía para transmitir mensajes entre los barcos y la costa alcanzó un enorme auge a principios del siglo XX. En 1902 se celebró una primera reunión internacional para establecer normas y reglamentos. El segundo encuentro tuvo lugar en Berlín en 1906. Sólo seis años después, en la siguiente conferencia internacional, funcionaban ya 479 estaciones costeras y 2.752 barcos contaban con instalaciones de TSH. La implantación del SOS como señal internacional de ayuda se había propuesto en la reunión alemana de 1906, por ser más fácil de transcribir en código Morse SOS (… — …) que CQD (-.- –.- -..), pero no se adoptó universalmente hasta 1912, en la conferencia que se celebró en Londres pocos meses después del hundimiento delTitanic. En aquel famoso naufragio, se rescató y salvó a mucha gente gracias a la llegada de barcos de socorro convocados por los telegrafistas, quienes, hasta el último momento, no dejaron de enviar en Morse los mensajes CQD y SOS.

El Convenio SOLAS (Security Of Life At Sea) de 1914 trató precisamente de la seguridad de la vida humana en la mar. El periodo de fines del siglo XIX y principios del XX fue el de mayor auge en el transporte de pasajeros por mar, ya que no existían aviones y todavía tenía lugar, en gran escala, la emigración de Europa a las Américas y a otras partes del mundo.

Por tanto, los buques de pasaje representaban un medio de locomoción mucho más común que hoy en día y, frecuentemente, los accidentes se traducían en gran pérdida de vidas. Durante dicho periodo, la media anual de víctimas a resultas de los accidentes sufridos solamente por buques británicos era de entre 700 y 800.

Como se ha dicho, el suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia internacional de seguridad marítima de 1912 (SOLAS) fue el hundimiento del transatlánticoTitanic de la compañía White Star, durante su viaje inaugural en abril de 1912. Perecieron más de 1.500 personas, entre pasajeros y tripulación. El desastre planteó tantos interrogantes sobre las normas de seguridad vigentes que el Gobierno del Reino Unido propuso la celebración de una conferencia internacional para elaborar nuevos reglamentos. A la Conferencia asistieron representantes de 13 países, y el Convenio SOLAS, fruto de la misma, fue adoptado oficialmente el 20 de enero de 1914.

Recreación de la sala de radio del Titanic

Este Convenio introdujo nuevas prescripciones internacionales que trataban de la seguridad en la navegación de todos los buques mercantes; la provisión de mamparos estancos resistentes al fuego; dispositivos de salvamento y dispositivos de prevención y extinción de incendios en buques de pasaje. Otras prescripciones trataban de la instalación de equipos de radiotelegrafía en los buques que transportasen más de 50 personas (si los mensajes de socorro radiados por el Titanic no hubieran sido captados por otros buques, la pérdida de vidas hubiera sido todavía mayor).

La Conferencia acordó también establecer un servicio de vigilancia de hielos en el Atlántico Norte. Así mismo, en esta conferencia se adoptó oficialmente la frecuencia de 500 kilociclos como frecuencia de llamada y socorro internacional. Se acordó también mantener un silencio radiotelegráfico de 3 minutos entre los minutos 15 y 18 y 45 y 48 de cada hora, para poder captar sin interferencias, cualquier SOS transmitido.

Gracias a las buenas relaciones de los ingenieros y científicos españoles con sus homónimos estadounidenses y europeos, los inventos desarrollados en España caminaron por sendas muy próximas a las del resto del mundo. Antonio Castilla, Matías Balsera, José Mª Guillén-García, los hermanos Carlos, Adolfo y Jorge de la Riva y Ricardo Urgoiti son los principales pioneros de la radio española.

El decreto de 21 de mayo de 1905 dio origen a la radiotelegrafía en España, mediante la constitución de una Comisión mixta integrada por los ministerios de Gobernación, Marina y Guerra. La resultante fue la Ley de 26 de octubre de 1907, que autorizaba al gobierno a la puesta en marcha del servicio radiotelegráfico y fijaba las bases y el reglamento para el establecimiento del servicio radiotelegráfico en España. Este corpus legal determinaba el monopolio del Estado para la explotación de todos los sistemas y aparatos de la telegrafía hertziana. Antes, el Estado español se había adherido a los acuerdos adoptados en la primera conferencia internacional de radiotelegrafía, celebrada en Berlín en 1906.

El reglamento de enero de 1908 estipulaba la creación de la primera red de estaciones radiotelegráficas: dos estaciones de primera clase, ubicadas en Cádiz y Santa Cruz de Tenerife, con un alcance mínimo eficaz de 1.600 kilómetros; cinco estaciones de segunda clase, en Tarifa, Menorca, Cabo de Gata, Cabo Finisterre o Villano, y en Cabo de San Antonio o cabo la Nao, con un alcance mínimo eficaz de 400 kilómetros; diecisiete estaciones de tercera clase, con un alcance de 200 kilómetros.

El 20 de mayo de 1908 fue adjudicado el contrato al único licitador, la Sociedad Española Oerlikon que cedió sus derechos a la recién creada “Compañía concesionaria del servicio público español de telegrafía sin hilos”. En el plazo de un año la compañía sólo había construido tres estaciones: Las Palmas, Tenerife y Cádiz. El incumplimiento del contrato llevó al gobierno a autorizar en 1911 el traspaso de la concesión a una nueva compañía: la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos que tampoco cumplió con las obligaciones contraídas.

Para atender las necesidades del Servicio Móvil Marítimo español, se establecieron 10 estaciones costeras de Onda Media (O.M.) repartidas por todo el litoral español: Tenerife EAT, Las Palmas de Gran Canaria EAL, Cádiz EAC, Cabo de Palos EAP, Valencia EAV, Palma de Mallorca EAO, Barcelona EAB, Vigo EAF, La Coruña EAR y Cabo Mayor EAS. Para las comunicaciones a grandes distancias, se estableció la estación de Onda Corta (O.C.) de Aranjuez Radio EAD/EDZ, que fue inaugurada por Alfonso XIII el 27 de enero de 1.912.

En julio de 1914 quedó establecida la primera comunicación radiotelegráfica entre España y Gran Bretaña.

Tras las iniciales dificultades, desde 1911 la actividad de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos registra un crecimiento continuado hasta 1927, año en el que surgen nuevas empresas radiotelegráficas. En este período podemos situar el despegue de la radiotelegrafía española. El volumen de radiotelegramas era lógicamente menor al de los telegramas, dado el carácter complementario que la telegrafía sin hilos tenía respecto de la telegrafía eléctrica. A pesar de ello las tasas de crecimiento revelan la implantación del nuevo servicio. Cabe destacar la inflexión producida a partir de 1917 cuando la citada compañía comenzó a ser plenamente operativa. A partir de esta fecha el crecimiento se sostuvo hasta sobrepasar la cifra del medio millón anual de radiotelegramas en 1927, momento en el que se estabiliza el crecimiento.

Evolución de los radiotelegramas transmitidos a buques y recibidos de buques por las estaciones de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos, entre 1916 y 1924 (Fuente: Anuarios Estadísticos de España 1917-1925).

 Año Transmitidos Recibidos
1916 1.296  8.033
1917 1.271  7.020
1918 1.233  7.264
1919 2.793 28.507
1920 —— ——-
1921 5.762 43.344
1922 6.373 37.245
1923 6.469 35.935
1924 7.353 43.877

 

La segunda etapa en la historia de la radiotelegrafía española comienza en 1927, coincidiendo con la firma en Washington del nuevo Convenio Radiotelegráfico Internacional.

A pesar del éxito inicial del nuevo servicio, se abrió una etapa confusa caracterizada por la sustitución de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos por varias empresas que se repartían el mercado, pasando así de una situación de monopolio a una de oferta diversificada. La apertura del servicio radiotelegráfico internacional a otras compañías en 1927 dificultó las expectativas económicas de la Compañía. Ante esta comprometida situación la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos optó por integrarse en el Sindicato Transradio Español, que había obtenido en marzo de ése año la concesión para el establecimiento de comunicaciones radiotelegráficas internacionales.

En 1929 las empresas adjudicatarias eran: Radio Argentina S.A. (radiocomunicaciones entre España y Argentina), Compañía Intercontinental Radiotelegráfica Española (entre España y Cuba), Agencia Americana (entre España y Brasil) y Sindicato Transradio Español (entre España y Europa y entre España y el resto de los países no concedidos a las anteriores compañías).

La compañía Transradio consiguió una posición preeminente sobre el resto de las compañías de T.S.H. ya que tenía el control de las patentes extranjeras de comunicaciones radiotelegráficas de la Marconi’s Wireless Telegraph Company, de la Compagnie Générale de Télégraphie sans fils y de la Gesellschaft fuer Drahtlose Telegraphie, m.b.H. Telefunken.

Transradio mantuvo una continuada pugna con la CTNE (Compañía Telefónica Nacional de España) a lo largo de los años treinta por el control del servicio radiotelegráfico. Venció al lograr las concesiones de apertura de nuevas estaciones sobre la CTNE, que acabó por desempeñar un papel marginal en la configuración de la radiotelegrafía española. El 21 de marzo de 1934 por una Orden del ministro de comunicaciones, revertían al Estado los servicios radiotelegráficos costeros con sus estaciones, al concluir el plazo de la concesión. Sin embargo las dificultades presupuestarias del Estado hicieron que Transradio continuara con su explotación.

El informe emitido en 1933 por la Comisión encargada de la revisión de las concesiones de los servicios de telecomunicación exponía la situación de la radiotelegrafía española: “Existen en realidad sólo dos estaciones concesionarias de servicios de radiocomunicación: una la Transradio española SA, sucesora de la Compañía Nacional Telegrafía sin Hilos, y otra la empresa norteamericana que dirige las concesiones de la Compañía Telefónica y de la S.A. Radio Argentina”. Aunque la Comisión planteaba la rescisión de todas las concesiones existentes, el duopolio permaneció inalterable hasta 1936, manteniendo Transradio una clara preponderancia dentro del servicio radiotelegráfico español.

Después de la Guerra Civil de 1936-1939, las emisoras costeras y de O.C. quedaron a cargo de la Dirección General de Correos y Telégrafos. Se constituyeron dos compañías que explotaban, mantenían y manejaban las estaciones de los barcos: C.R.A.M.E. (Compañía Radio Aérea Marítima Española) y Hispano Radio Marítima. Los radiotelegrafistas, contratados y pagados por estas compañías, no tenían una relación contractual con las navieras propietarias de los barcos. Esta anormalidad duró hasta los primeros años de la década de los 70 del siglo pasado.

T.S.H del Explorador Iradier

A finales de 1970, la explotación del Servicio Móvil Marítimo se transfirió a la CTNE.

Estación de T.S.H de mercante, a la derecha se puede ver parte del camarote del oficial radio

Mediante Real Decreto de 24 de enero de 1908, se regula, por primera vez en España, la capacitación de los radiotelegrafistas:

Art.15.
El servicio de las estaciones costeras y de a bordo se hará por Telegrafistas provistos de un certificado expedido por la Dirección General de Correos y Telégrafos. Este certificado acreditara el valor profesional del Telegrafista respecto a los siguientes extremos:
Primero. Arreglo de los aparatos.
Segundo. Transmisión y recepción auditiva a una velocidad que no deberá ser inferior a 20 palabras por minuto.
Tercero. Conocimientos de los Reglamentos aplicables a las comunicaciones radiotelegráficas.
El certificado acreditara además que el Gobierno ha sometido al Telegrafista a la obligación del secreto en la correspondencia.

Durante el siglo XIX hubo varios intentos de crear Escuelas para instaurar los estudios del Cuerpo Técnico de Telégrafos, considerados como los primeros profesionales de la Telecomunicación. Sin embargo, no es hasta el año 1913 cuando mediante Real Decreto, se crea de forma permanente la Escuela General de Telegrafía, centro de enseñanza a cargo del Cuerpo de Telégrafos, en el que se adquirían los conocimientos necesarios para desempeñar todos los servicios de telecomunicación en España.

La Escuela General de Telegrafía se reformó en 1920, estableciendo las enseñanzas en tres grados: elemental, medio y superior.

Estas enseñanzas se consolidan con la creación de la Escuela Oficial de Telecomunicación a partir de la Escuela General de Telegrafía por R.D. de 20 de septiembre de 1930. En ella además de los títulos de auxiliar y oficial de Telégrafos, se incluyen los estudios de:

– Oficial Técnico de líneas, Oficial Técnico de Instalaciones y Aparatos.
– Radiotelegrafistas, Radiotelefonistas y Peritos de Radiocomunicación.
– Ingeniero de Telecomunicación.

Los planes de estudios y las denominaciones de los títulos, como es lógico, fueron cambiando con los años

El primer edificio expresamente construido para albergar la Escuela Oficial de Telecomunicación se inauguró en 1954 en la Calle conde Peñalver nº 19 de Madrid.

El convenio internacional SOLAS de 1.960 (capítulo IV) obligaba a equipar con estaciones de T.S.H. a todos los buques de pasaje y a todos los mercantes con un arqueo superior a 1.600 TRB.

Para cumplir la normativa SOLAS, en España, mediante la Ley 144/1961, el Decreto 3.654/1963 y las Órdenes de 07-12-1964 y 25-05-1965, se crearon los títulos de Oficial Radiotelegrafista de la M.M. de 2ª y 1ª clase con la formación adecuada a las necesidades de navegación y comunicaciones de la marina mercante de la época. Los estudios se impartían en las Escuelas Oficiales de Náutica de Tenerife, Cádiz, Bilbao y Barcelona.

    Facultad de Náutica de la UPC, antiguamente E.O. de Náutica de Barcelona

 

La primera promoción terminó sus estudios en junio de 1967.

Óvalo que va encima de los galones de los oficiales radioelectrónicos de la M.M.

(recuerdo el color del fondo azul)

 

Hasta ese momento, los pocos buques equipados con TSH se habían estado nutriendo por personal titulado por la Escuela Oficial de Telecomunicaciones. En el intervalo entre la aplicación del Convenio Solas de 1960 y la graduación de los primeros Oficiales radiotelegrafistas de la M.M., al haber crecido considerablemente la flota mercante nacional y ante la insuficiencia de titulados de la E.O. de Telecomunicaciones, se habilitaron provisionalmente Cabos Radiotelegrafistas de la Armada, como operadores de las estaciones radiotelegráficas de los buques mercantes.

Las lectoras y lectores, a estas alturas, se preguntarán ¿En qué consistía el trabajo de los oficiales radiotelegrafistas?

Trabajos inherentes a su cargo:

8 horas diarias de escucha permanente en la frecuencia internacional de llamada y socorro de 500 Kc/s. Si el oficial era al mismo tiempo el jefe de la estación (caso de todos los mercantes que no llevaban pasaje, que eran estaciones de 3ª categoría con un solo oficial), al acabar sus guardias, conectar la ALARMA automática (que avisaba al radiotelegrafista de la recepción de una señal de ALARMA, previa al SOS).

Escuchar las listas de tráfico de las estaciones costeras de O.M. y O.C.

Recibir los AVISOS A LOS NAVEGANTES.

Recibir los pronósticos meteorológicos de las zonas donde se navega y navegará en los días próximos.

Recibir, en su caso, AVISOS de Temporal, Hielos o Huracanes.

Si se disponía de tiempo suficiente y ganas, se recibían diariamente las emisiones en código del ANALYSIS y se hacía la carta del tiempo correspondiente.

Recibir diariamente señales horarias y hallar el estado absoluto de los cronómetros.

Recibir, si los había, los radiotelegramas para el Capitán, la tripulación y, en su caso, el pasaje.

Transmitir, si los había, los radiotelegramas del capitán, la tripulación y, en su caso, el pasaje.

Recibir los boletines de noticias (por emisoras en Morse o por emisoras de radiodifusión (BBC, Radio Exterior de España, etc.) y efectuar un resumen para la tripulación y el pasaje. Conectar las retransmisiones de R. Exterior de los partidos de futbol más señalados (Final de Copa, Final de Copa de Europa, clásicos Barça – R. Madrid o viceversa, etc.) con el sistema de megafonía del barco, si lo había.

Responsabilizarse de las sacas de correspondencia en caso de que el buque fuese Correo Marítimo.

Anotar todas las incidencias radiotelegráficas en el Diario Radiotelegráfico. Llevar la contabilidad de los radiotelegramas. Efectuar, en fin, todo el papeleo burocrático.

Mantener todo el equipo radiotelegráfico y radiotelefónico (receptores, transmisores, acopladores, antenas, convertidores, baterías, etc.).

 Mantener todos los equipos de ayudas a la navegación (giróscopo, radar, gonio, Loran, Decca, etc.).

Estación móvil radiotelegráfica

 

Trabajo no específico de su cargo:

Durante las maniobras de entrada o salida de puerto, ocuparse del telégrafo de órdenes a la máquina.

En los barcos en que el botiquín estaba situado en el cuarto de radio, ocuparse del mismo y de la atención mínima sanitaria de la tripulación.

Si la había, ocuparse de la biblioteca del buque.

Colaborar con el personal de máquinas en la solución de problemas eléctricos y de circuitos del puente, derrota y radio.

En barcos sin piloto automático, hacer unas horas de timón cuando toda la tripulación estaba ocupada en algún trabajo extraordinario (por ejemplo cuando había que limpiar bodegas tras una descarga de granel).

Si se gozaba de la confianza del capitán, efectuar alguna guardia de mar en sustitución de un oficial de puente enfermo u en otros casos de necesidad.

A partir de 1974, algunas navieras transfirieron el trabajo de efectuar las nóminas de la tripulación, al oficial radiotelegrafista.

Radiotelegrafista y T.S.H. del RSM Olympic

En mi opinión, el trabajo más valioso que efectuaba el radiotelegrafista era la escucha en las frecuencias internacionales de llamada y socorro y, en su caso, el enlace o la dirección del tráfico de SOS, XXX y TTT (socorro, urgencia y seguridad respectivamente).

Al ser todos los usuarios de esas frecuencias, profesionales conscientes, los periodos de silencio se respetaban escrupulosamente y durante esos tres minutos, por ejemplo, uno  podía llegar a oír ―en 500 kilociclos A1― un SOS a más de 2.000 millas por la noche o 900 durante el día. Eso significaba que, entre estaciones costeras y buques en navegación, centenares o quizás miles de profesionales competentes podían escucharlo simultáneamente quienes, a diferencia de los eficaces e impersonales sistemas automáticos actuales, eran sobre todo seres humanos dedicados exclusivamente a la seguridad colectiva

He aquí la descripción que hice en 1971 de la sala de radio del mercante “Lago Como” de 2.500 toneladas métricas de porte:

    La Radio es pequeña pero muy acogedora. Mirando hacia proa está la mesa con los dos receptores en el centro y encima la caja de antenas, el transmisor de 100 W de O.M. (onda media) a estribor y el de emergencia de 50 W a babor. En la misma banda, más a popa hay un portillo rectangular grande y un sillón debajo. Aún más a popa el transmisor de 100 W de O.C. (onda corta). A la misma altura que este último, pero a estribor, el botiquín. A proa de este y por tanto a estribor de la mesa, la puerta siempre abierta enfrentada, pasillo de por medio, a la del cuarto de derrota asimismo siempre abierta. La puerta de acceso al puente, siempre cerrada, a proa de estas dos últimas y a popa el inicio de las escaleras hacia la cubierta de botes.

El receptor principal era de marca H.R.M. y el receptor de emergencia marca Eddystone, los tres transmisores citados arriba, eran de fabricación nacional, marca H.R.M. En el puente llevaba instalado un transceptor de VHF japonés muy sencillo. En el cuarto de derrota tenía instaladas dos emisores/receptores de radiotelefonía A3A de las bandas de 2 y 4 megaciclos. Como ayudas a la navegación llevaba instalados en el puente un radar marca Decca muy antiguo y una sonda gráfica de papel marca Foruno, y en el cuarto de derrota un gonio de marca H.R.M. El buque carecía de aguja giroscópica y de piloto automático.

Cuando aún no existían las comunicaciones por satélite y la banda lateral única (BLU o SSB) y el radioteletipo estaban en sus comienzos, el único sistema, con garantía de legibilidad, de mandar y recibir información entre tierra y un buque situado a más de 1.600 millas de la misma, era la radiotelegrafía de onda corta.

Si el transmisor de O.C era de poca potencia, había que armarse de paciencia. He aquí el procedimiento para enlazar y cursar/recibir tráfico de Aranjuez Radio EAD / EDZ:

Escuchar la lista de tráfico en la frecuencia y horario que mejor se adecuara a la situación y horario del buque. Se podía escoger (en 1978) entre 13 opciones (EAD, EDZ2, EAD3, EAD44, etc., que correspondían a 4.349, 6.400, 8.682, 12.887 Kc/s, etc., respectivamente).

Si nuestro distintivo (4 letras) estaba en la lista, quería decir que tenían telegramas para el barco y había que enlazar. Aunque no estuviéramos en la lista, de tener nosotros telegramas para mandar, también debíamos enlazar. Terminada la lista, la estación madrileña se ponía a la escucha en la estrecha franja de frecuencias de llamada de la banda que estuviéramos usando.

Todos los que queríamos enlazar emitíamos llamadas constantes del tipo EDZ2 EDZ2 EDZ2 EDZ2 EDZ2… El operador de Madrid barría a mano o automáticamente la franja de frecuencias de llamada, hasta que distinguía una claramente y entonces emitía “DE”. Todos los barcos que creíamos ser los afortunados respondíamos identificándonos, informando del número de telegramas que teníamos y de nuestra frecuencia de trabajo. Sólo uno era el afortunado, Aranjuez le indicaba su turno y todo volvía a recomenzar. Los menos potentados, dependiendo de las condiciones de propagación y de la distancia a la estación, solíamos conseguir un turno entre el 20 y el 50.

Cuando finalmente te tocaba turno, la cosa iba rápida; Aranjuez te transmitía sus telegramas y a continuación recibía los tuyos, se transmitían los correspondientes acuses de recibo y listo. Los radiotelegrafistas de Aranjuez Radio eran gente con mucho oficio y el oído muy fino.

Los “chispas”, poseedores del don del lenguaje de los pitidos, eran los mensajeros de los dioses en alta mar. Naturalmente debían obediencia y lealtad al capitán, pero su posición era muy independiente.

En los años comprendidos entre 1.974 y 1.982, las radiocomunicaciones experimentaron un gran avance, especialmente la banda lateral única o SSB. Con todo, la radiotelegrafía, CW o A1A, seguía siendo competitiva pues los costes de los transmisores y receptores eran muy inferiores a los correspondientes a las nuevas tecnologías. Además, para comunicaciones a muy largas distancias la transmisión y recepción en Morse eran superiores en tanto que los pitidos, en condiciones de mala propagación, ruidos atmosféricos o interferencias de otras emisoras, son siempre infinitamente más fáciles de captar y discernir que la voz humana.

Receptor de comunicaciones “Eddystone” modelo 850-2

Todos los oficiales radio eran capaces de identificar, por su tono, algunas estaciones determinadas, fueran costeras o móviles.

Los radiotelegrafistas con cierta experiencia podían reconocer, con toda seguridad, unos cuantos de sus colegas. Cada telegrafista o radiotelegrafista tiene una manera particular de “hablar”, de utilizar el manipulador; una forma característica de resaltar, por ejemplo los últimos puntos de la última letra de la palabra, una determinada velocidad, una mayor pausa tras, por ejemplo, dos palabras, etc., etc. Por la manera de manipular se podrá reconocer al telegrafista. Como la modulación, la velocidad, los silencios, las inflexiones, etc., de una voz conocida. Si la oímos, aunque no veamos a la persona,  la reconoceremos. Y si el interlocutor es muy conocido, incluso se podrá adivinar su estado de ánimo por la manera en que manipula.

Los radiotelegrafistas tenían una cierta fama de locos, poseídos, idos o “rarillos”, pero, en general, eran personas apreciadas por toda la tripulación.

(Más información sobre la vida a bordo de buques mercantes en el último tercio del siglo pasado aqui y aqui)

La continua evolución de la electrónica y las radiocomunicaciones, la consolidación de las comunicaciones vía satélite, la aplicación progresiva del GMDSS (Global Maritime Distress safety System) y criterios económicos, extinguieron prácticamente esta abnegada y bella profesión a los veintipocos años de haber comenzado. El primer paso fue el cambio de denominación a “Oficial Radioelectrónico de la M.M.” y posteriormente, creo que en 1984, se remodelaron totalmente los estudios para obtener la diplomatura y licenciatura en Radioelectrónica Naval de la Marina Civil, desapareciendo el estudio del código Morse.

Se suele denominar al diplomado o licenciado en radioelectrónica naval —que suelen llevar los grandes cruceros, pero que sólo los buques de pasaje transoceánicos están obligados a llevar— como “oficial de comunicaciones”, término que actualmente parece más adecuado.

El 30-04-1999 se cerró la última de las estaciones radiotelegráficas que atendía el Servicio Móvil Marítimo en CW, Aranjuez Radio EAD/EDZ.

Hoy en día, que yo sepa, sólo se utiliza la radiotelegrafía en algunas comunicaciones establecidas en las frecuencias asignadas a los radioaficionados y unas pocas comunicaciones que mantienen fuerzas militares de algunos países.

Lo que sí puedo asegurarles es que el código Morse, si se aprende bien, jamás se olvida. Después de empezar a estudiarlo hace 45 años, después de no utilizarlo profesionalmente en los últimos 35 y después de no haberlo usado ni practicado ni un minuto en los últimos 3 años, anteayer, tras efectuar un paciente barrido de todas las frecuencias entre 410 y 30.000 kc/s, pude sintonizar una emisora china que emitía grupos de cinco letras y cifras a una velocidad de unas 20 palabras por minuto y pude recibir y escribir estos grupos durante cinco minutos sin vacilaciones y casi sin ningún error. Probablemente si tuviera a mano un manipulador y un oscilador, podría transmitir esos mismos grupos de cifras y letras a una velocidad de unas 18 palabras por minuto de manera clara y legible. Es un poco como la lengua materna, aunque no se utilice en años, siempre estará ahí lista para ser usada.

    Román Sánchez Morata 20-02-2013

 

Ver el anexo Recuerdos de un operador del Servicio Móvil Marítimo o Estaciones Radiotelegráficas de 3ª clase a bordo de buques civiles

Vídeo de 80 segundos con sonido en CW (con subtítulos) “Azul calmas”

Ver también la entrada “La importante contribución de la MM en la implantación de la TSH” de Javier Moreno Rico.

Las comunicaciones internas a bordo de los buques

Fuentes:
Archivos propios
https://www.mgar.net
https://granonohacegranero.wordpress.com
https://www.revistamarina.cl
https://www.ucm.es
https://ingeniatic.euitt.upm.es
https://funkoffizier.com
https://picasaweb.google.com
https://spanish.alibaba.com
https://www.trasmeships.es
https://es.wikipedia.org
https://fisicayquimica.iesgbrenan.com
https://es.encydia.com
https://loincognito.com
https://madridradio.blogspot.mx/
https://naucher.blogspot.mx
https://ea7fmt.wordpress.com
https://www.fotosearch.es
https://sanblasblog.com
https://noticias.universia.es
https://www.lu1ehr.com.ar
https://6002x-sv.blogspot.mx
https://hemeroteca.abc.es
https://www.que.es
https://tenoyadigital.blogspot.com
https://fenecom.blogspot.com

Leer el artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/un-siglo-de-t-s-h-telegrafia-sin-hilos-o-radiotelegrafia-a-bordo-de-los-buques-mercantes-o-bien-oficial-radiotelegrafista-de-la-marina-mercante-una-profesion-de-vida-breve-/

El vapor oceánico”Kaiser Wilhelm der Große”, conquistador del gallardete azul

Artículo original

 

Foto de https://commons.wikimedia.org

El SS Kaiser Wilhelm der Große o vapor “Káiser Guillermo el Grande” era propiedad de la naviera North German Lloyd S. S, Co. o Norddeutscher Lloyd o NDL, de Bremen. Fue el primer trasatlántico alemán que conquistó el famoso Blue Riband o Gallardete Azul, arrebatándoselo a los británicos que lo habían detentado ininterrumpidamente durante 42 años.

Este trofeo no oficial, pero muy preciado se otorgaba al buque de pasaje, de línea regular, que efectuara la travesía trasatlántica en sentido oeste, a la mayor velocidad media. En 1898 el Kaiser Wilhelm der Große le ganó el gallardete al Lucania de la Cunnard que lo había  fijado, en travesía desde Queenstown a Sandy Hook en 1894, en 21,81 nudos de media. El moderno buque de línea alemán consiguió una velocidad media de 22,29 nudos en la travesía entre The Needless y Sandy Hook.

En 1907 los británicos recuperaron el Blue RibandLusitania, 23,99 nudos— y lo retuvieron hasta el año 1929 en que lo recuperó para los alemanes el Bremen a 27,83 nudos de velocidad media entre Cherburgo y Ambrose light.

El título de este artículo “El trasatlántico Kaiser Wilhelm der Große, un express steamer imperial de finales del siglo XIX”, también podía haber sido “El trasatlántico Emperador Guillermo el Grande, un vapor exprés imperial del siglo XIX”, pero he preferido no traducir ni el nombre ni la denominación inglesa e internacional de este tipo de buque, al que también se llamaba express ocean linerAtlantic linerocean expresstwin screw express steamshipocean liner o superliner.

Foto de https://www.greatships.net

Como habrán observado los lectores perspicaces, se ha incluido en el título la palabra “imperial”; esto es así no sólo por la magnificencia de los alojamientos y cubiertas de 1ª clase, sino porque este trasatlántico se construyó a instancias del Emperador de Alemania, Friedrich Wilhelm Viktor Albrecht von Hohenzollern.

Foto de https://s-media-cache-ak0.pinimg.com

En agosto de 1889, el joven Káiser Wilhelm II asistió a una revista naval británica. En medio de los cruceros y acorazados, un barco en particular captó su atención. Era el “Teutonic”, nuevo liner de la White Star Line que posteriormente conseguiría detentar el Blue Riband durante casi un año.

SS Teutonic.
Foto de https://www.titanicinquiry.org

Fascinado por las instalaciones y medidas de este gran buque, se dice que el Káiser exclamó: “Deberíamos tener alguno de estos”.

No hay duda que el Emperador entendió lo que dichos buques podrían llegar a representar para Alemania, volviendo a ella con la intención de construirlos para mostrar al mundo la capacidad del Imperio Alemán. Y ¿qué mejor manera de hacerlo que conquistando el famoso Gallardete Azul?

En Alemania había dos grandes compañías trasatlánticas: La Hamburg Amerika Line y la Norddeutscher Lloyd. Ninguna de ellas había mostrado interés hasta ese momento en operar grandes express liners, pero el crecimiento estable del tráfico migratorio y los deseos del Káiser —acompañados probablemente por cuantiosas subvenciones gubernamentales— pronto cambiaron su manera de pensar. La NDL fue la primera en dar el paso. El Káiser quería que un buque alemán fuese el más grande del mundo y quería que se construyera en un astillero alemán; por tanto la NDL negoció con los astilleros de la AG Vulcan y le encargó lo que sería el primer superliner alemán.

Foto de https://burdigalaproject.files.wordpress.com

Orgullo de esta naviera fundada en 1857, este express ocean liner fue el primero en llevar 4 chimeneas, lo que pronto se convirtió en un símbolo de confort, seguridad y rapidez. Esta percepción, a pesar del Titanic, perduró durante más de 30 años. Ejemplos de ello: Deutschland, Lusitania, Mauretania y Olympic.

Este express steamer, máximo exponente de la tecnología y la industria naval alemana, fue también uno de los últimos trasatlánticos construidos en el siglo XIX y, en su momento, fue el buque más grande y de más eslora a flote.

Foto de https://pielillustrationen.de/

 

Cuando, a finales de 1897, el novísimo vapor exprés de hélices gemelas entró en servicio en la línea Bremen – Nueva York, sus sensacionales acomodaciones, magnífica decoración y extraordinarias prestaciones despertaron inmediatamente el interés y expectación de todo el mundo.

Sala de lectura de 1º clase
Foto de https://upload.wikimedia.org

Salón de fumadores de 1ª clase
Foto de https://www.gjenvick.com

Salón principal de primera clase
Foto de https://upload.wikimedia.org

Se construyó en los astilleros AG Vulcan de Stettin (actualmente Szczecin, Polonia).

Sus principales características* eran:

649’ (197,8 m) de eslora total

66’ (20,12 m) de manga máxima

27’ (8,23 m) de calado máximo

39’ (11,89 m) de puntal

14.359 toneladas de registro

24.300  toneladas de desplazamiento.

Foto de https://www.schiffe-maxim.de

488 tripulantes

340 pasajeros de 1ª clase (206+134 cunas y sofás cama).

356 pasajeros de 2ª clase (226+120 cunas y sofás cama).

800 pasajeros de 3ª clase

274 pasajeros de steerage class.

Total 1.770 pasajeros

2 gigantescas máquinas alternativas de 4 cilindros y triple expansión de 28.000 CV (20.594 Kw), alimentadas por 8 calderas instaladas en 4 salas independientes.

2 ejes y 2 hélices.

Foto de https://dingler.culture.hu-berlin.de

El “Káiser Guillermo el Grande” era un barco novedoso en otros muchos aspectos:

Gracias a que las máquinas estaban equilibradas con el sistema Schlick, las vibraciones no se transmitían al casco, como en la mayoría de los buques de la época.

Con objeto de limitar los balances, se le instalaron quillas de pantoque, siendo uno de los primeros buques en utilizarlas.

La zona techada, con piso de madera que rodeaba el perímetro de la cubierta superior, creaba una espectacular y gigantesca cubierta de paseo.

Foto de https://www.gjenvick.com

Foto de  https://www.norwayheritage.com/

Cubierta de botes
Foto de https://www.gjenvick.com

Casi todos los camarotes de primera y segunda clase estaban situados en la cubierta superior o de paseo.

Comedor de 1ª clase
Foto de https://www.gjenvick.com/

 

Los pasajeros de tercera clase dormían en camarotes con literas de 1,80 metros de largo por 0,5 metros de ancho. Había también un comedor separado para el pasaje de tercera clase. Por fin, había la steerage class que venía a ser como una 4ª clase.

Podría decirse que el four funnels o cuatro chimeneas Kaiser Wilhelm der Große, que de ahora en adelante llamaremos KWdG, era un cruce entre un lujoso buque de línea y un medio de transporte para emigrantes

Entre 1901 y 1906 la North German Lloyd puso en servicio sucesivamente al Kronprinz Wilhelm —que detentó el gallardete azul durante más de un año—, al Kaiser Wilhelm II y al Kronprinzessim Cecilie, todos de 4 chimeneas, parecidas características y similares prestaciones. Por su rapidez, se les denominaba Four Flyers o “los cuatro voladores”.

Foto de https://upload.wikimedia.org

Este barco estuvo adscrito prácticamente siempre a la línea Bremen – Nueva York – Bremen, con escalas en Southampton y Cherburgo.

Estos son, con sus fechas, los hechos más relevantes de su relativamente breve vida:

 

04-05-1897. Botadura y bautizo en presencia del Káiser.

Foto de https://farm3.staticflickr.com

19-09-1897. Zarpa de Bremen en su viaje inaugural al mando del capitán Heinrich Engelbart. 21,37 nudos de velocidad media entre The Needless y Sandy Hook.

Capitán Heinrich Engelbart y su camarote

Fotos de https://www.norwayheritage.com/

En el tramo de vuelta consigue una media de 21,91 nudos.

02-11-1897. Carena en Southampton.

17-11-1897. En travesía de Southampton a Nueva York consigue una singladura (24 horas) record de 567 millas.

01-03-1898. Zarpa de Bremen con el príncipe Alberto de Bélgica (el futuro rey Alberto I de Bélgica) de pasajero.

Foto de https://mx.hola.com

21-03-1898. Llega a Plymouth procedente de Nueva York en 5 días, 17 horas y 22 minutos, a una velocidad media de 22 nudos.

25-03-1898. Con el Emperador a bordo, zarpa de Bremerhaven para realizar un corto crucero de pruebas de velocidad.

Guillermo II de Alemania

Foto de https://es.wikipedia.org/wiki

05-04-1898. Llega a Nueva York, ganando el Gallardete Azul con una velocidad media de 22,29 nudos en la travesía entre The Needless y Sandy Hook.

22-06-1898. Dique seco en Southanpton para reparar la pala de una hélice y carenar.

Foto de https://hmhsbritannic.ucoz.ru

10-01-1900. Llega a Cherburgo y bate el record de la travesía oeste a este más rápida (Sandy Hook –Cherburgo), dejándolo en 5 días, 6 horas y 6 minutos.

27-02-1900. Zarpa de Bremen, siendo el primer buque de línea de pasajeros del mundo en llevar una instalación de T.S.H. a bordo.

En la primavera de ese año consigue, en travesía de Southampton a Bremerhaven, una velocidad media de 24,05 nudos.

30-06-1900. Con algunas partes de madera ya en combustión, es retirado de su atraque por dos remolcadores, escapando por los pelos del gran incendio que arrasó los muelles de Hoboquen, New Jersey, dejando más de 300 muertos.

Foto de https://de.wikipedia.org/wiki

Muelles de la NDL en Hoboken (frente a Manhattan) en 1909

Ilustración de  https://en.wikipedia.org

23-11-1900. Llega a Nueva York después de una travesía plagada de incidentes: Perdida de una pala de la hélice de babor, serio vapuleo por mal tiempo, varada involuntaria y enredo con las cadenas de fondeo de una baliza.

16-07-1901. Zarpa de Bremen con nuevo capitán a bordo: D. Högemann.

Foto de https://www.norwayheritage.com/

16-07-1902. Una maniobra brillante del capitán evita, in extremis, una colisión con el vapor “Moltke” de la HAPAG en el río Hudson.

SS “Moltke”

Foto de https://www.norwayheritage.com/

02-09-1902. Llega a Nueva York con 303 pasajeros de 1ª y 2º clase y 646 de 3ª clase rompiendo su propio record de travesía hacia el oeste y dejándolo en 5 días 15 horas y 20 minutos.

18-11-1902. Zarpa al mando del nuevo capitán, Otto Cuppers.

El capitán Otto Cuppers con un pasajero. Abril de 1904.

Foto de https://www.norwayheritage.com/

 

04-02-1904. Llega cubierto de hielo a New York procedente de Cherburgo después de una dura travesía de 7 días, 12 horas y 3 minutos, en la que pierde 5 manguerotes.

Foto de https://www.norwayheritage.com/

 

20-06-1904. Rompe su propio record navegando las 3.112 millas entre el barco faro de Sandy Hook y el faro de Eddystone a una velocidad media de 23,58 nudos.

21-11-1906. Colisión con el SS Orinoco de la  Royal Mail Steam Packet Company frente a Cherburgo.

SS Orinoco

Foto de https://www.clydesite.co.uk

Poco después de las ocho de la mañana, el KWdG abandonaba Cherburgo rumbo a Nueva York con 330 pasajeros de 1ª clase, 350 de 2ª clase y 700 de 3ª clase. El Orinoco acababa también de abandonar el mismo puerto con rumbo a Vigo y llevaba a bordo 60 pasajeros en primera y 4 en segunda. Nunca se supo con exactitud lo ocurrido, con dos versiones totalmente discrepantes, muchos litigios y fallos contradictorios de diferentes tribunales.

Se produjeron algunas escenas de pánico entre el pasaje de tercera clase del KWdG, cuyos alojamientos estaban situados  en la parte de proa. Cuatro pasajeros murieron en el acto y un quinto lo haría pocas horas después. El bebé de una de las pasajeras muertas fue encontrado sano y salvo detrás de una de las planchas dobladas por el impacto. Otros ocho pasajeros resultaron con heridas graves. En el Orinoco murieron tres tripulantes.

Fotos de www.norwayheritage

Ambos buques sufrieron graves daños teniendo que volver a puerto.

Una vez desembarcado el pasaje y realizadas unas mínimas reparaciones para poder navegar despacio, el KWdG retornó a Bremerhaven para realizar las oportunas reparaciones.

15-01-1907. Zarpa de Bremerhaven al mando del capitán P. Wittin.

26-01-1907. Zarpa de Nueva York para un crucero por el Mediterráneo de 35 días en los que, entre otros lugares, recala en los puertos de Alejandría, Nápoles y Génova.

03-03-1907. Se reincorpora, desde Nueva York, a la línea entre este puerto y Bremen.

10-09-1907. Zarpa desde Bremen al mando de Ch. Polack.

Foto de https://www.norwayheritage.com

25-10-1907. Pierde el timón durante un huracán.

29-10-1907. Arriba a Plymouth gobernándose con las hélices gemelas.

Noviembre de 1907 a marzo de 1908. Gran carena en Hamburgo. Se rehízo y reforzó toda la popa además de modificarse parcialmente las acomodaciones centrales.

El KWdG en los astilleros de Blom & Voss de Hamburgo

Foto de https://www.norwayheritage.com

23-03-1908. Zarpa de Bremen, reincorporándose a la línea.

18-08-1908. Llega a Nueva York procedente de Cherburgo, habiendo realizado en el transcurso de la travesía la mejor singladura de su historia: 583 millas (24,29 nudos de velocidad promedio en 24 horas).

30-08-1909. Arriba a Plymouth para comprobar que no se han producido daños en su colisión con una ballena dormida de aproximadamente 70 pies (unos 21 metros) frente a Terranova.

09-08-1910. A punto de zarpar de Nueva York, el alcalde de esta ciudad, William J Gaynor es herido gravemente en el cuello por un disparo, mientras permanecía en la cubierta de paseo

Fotografía tomada por Bill Warnecke, instantes después del disparo.

De https://upload.wikimedia.org

06-12-1910. Pierde su hélice de babor, prosiguiendo viaje con la de estribor.

11-04-1911. Zarpa de Bremen al mando de R. Dahl, quien permanecerá dos años en el puesto.

El capitán Dahl

Foto de https://www.norwayheritage.com

08-04-1913. Zarpa de Bremen al mando de H. Rehm.

30-09-1913. Vara en un banco de arena en la desembocadura del río Wesser. Se reflota al día siguiente.

19-11-1913 a 17-03-1914. Remodelación de las acomodaciones. Se desmantela todo el lujo y se eliminan todas las instalaciones de 1ª y 2ª clase. Su nueva capacidad queda en 2.300 pasajeros (628 en tercera clase y 1.672 en steerage class).

Dibujo de https://www.deutsche-auswanderer-datenbank.de/

Foto de https://www.norwayheritage.com

19-03-1914. Aborda y hunde a la goleta de pesca Fimmo cerca del faro Haaks, en el Mar del Norte.

26-03-1914. Llega a Nueva York con 2.111 pasajeros.

Dibujo de https://www.norwayheritage.com

15-04-1914. Zarpa de Bremerhaven al mando del capitán R. Meyer.

28-07-1914, Estalla la Gran Guerra o Primera Guerra Mundial. El KWdG, que se encuentra en Bremerhavem, es requisado por la Kaiserliche Marine (Marina Imperial alemana) y reconvertido en hilfskreuzer (crucero mercante armado, crucero auxiliar, corsario o armed merchantman)  mediante la colocación de blindaje en el puente y otros puntos vitales del buque, la instalación de 6 cañones** de 105 mm y el pintado íntegro de negro.

04-08-1914. Zarpa de Bremen para efectuar su primer crucero de guerra al mando del capitán de fragata Max Reymann. Para burlar a las unidades británicas, navega hacia el NW dejando las islas Shetland y Feroe por babor y rodeando Islandia por el norte para descender hacia el sur por el Estrecho de Dinamarca.

07-08-1914. Al oeste de Islandia, captura el trawler “Tubal Cain” de 227 GT, haciendo prisioneros a sus tripulantes antes de hundirlo.

15-08-1914. Captura el liner “Galidan” de la Union Castle cerca de las Islas Canarias, pero tras destruir sus instalaciones radiotelegráficas, al día siguiente lo libera por ir sin carga y por ser la mayoría del pasaje mujeres, niños y ancianos.

16-08-1914. Al sur de las Islas Canarias captura y hunde los mercantes británicos “Kaipara” de 7.392 GT y “Nyanga” de 3.066 GT después de apresar las tripulaciones.

SS Kaipara

Foto de  https://www.norwayheritage.com

Al cabo de unas horas captura al RMS Arlanza, pero, después de destruir su T.S.H., lo libera debido al alto número de mujeres y niños entre el pasaje.

Fotografías del KWdG tomadas por un pasajero del RMS Arlanza el 16 de agosto de 1914.

De https://www.norwayheritage.com

Días después, transfiere al mercante alemán “Arucas” la totalidad de prisioneros, siendo los mismos liberados posteriormente en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.

El gran problema de este hilfskreuzer era su gran consumo de carbón, combustible dificil de conseguir fuera de los puertos alemanes.

Precisamente mientras carboneaba, fue descubierto por el crucero protegido británico HMS Highflyer al mando del capitán Buller.

El KWdG estaba fondeado cargando carbón de dos mercantes alemanes, abarloados uno a cada costado, mientras un cuarto buque alemán —probablemente el “Arucas”— vigilaba un poco más alejado. Lo más probable es que estuvieran al sur o SSW de Punta Durnford, en las cercanías de Villa Cisneros, Bahía de Río de Oro, Sahara español (en la actualidad الداخلة, ad-Daḫla o Dakhla, Bahía de Dakhla, República Árabe Saharaui Democrática, ocupada por Marruecos) .

Foto de https://www.pianetagratis.it/

 

El HMS Highflyer era el prototipo de los cruceros protegidos de 2ª clase tipo Highflyer —5.740 toneladas de desplazamiento, 113 metros de eslora, 16,5 de manga, 6,6 de calado, 20 nudos de velocidad y armado con 11 cañones de 152 mm, 8 de 12 libras, 6 de 3 libras y 2 lanzatorpedos de 450 mm—.

Foto de https://www.norwayheritage.com

 

El capitán Buller sabía que los barcos alemanes estaban en aguas bajo soberanía española, viéndose obligado a actuar con mucha prudencia. Pidió a los cuatro buques alemanes que se rindieran, pero estos respondieron negativamente, advirtiéndole que se encontraban en aguas neutrales. El crucero británico esperó durante dos horas para dar tiempo a que los alemanes abandonaran las aguas jurisdiccionales españolas y después abrió fuego.

En ese tiempo, los alemanes separaron sus buques y se aprestaron para el combate.

La batalla comenzó a las 15:10 horas del día 26 de agosto de 1914 y terminó a las 16:45 horas del mismo día con el hundimiento del KWdG. Parte de la tripulación superviviente ganó la costa en los botes salvavidas o nadando, como el capitán Reymann, y se puso bajo la protección de las autoridades españolas, pero la mayoría fue apresada  por los británicos. Estos últimos pasaron el resto de la guerra en el campo de internamiento o concentración de Amherts, Nova Scotia, Canadá.

Foto de https://www.greatships.net/

Los británicos aseguran que el KWdG se hundió como resultado del cañoneo del HMS Highflyer, pero los alemanes afirman que, agotadas las municiones, fue hundido por su tripulación con cargas explosivas, dispuestas previamente, para evitar su captura.

Últimos momentos del KWdG

Foto de https://www.norwayheritage.com

 

Uno de los mercantes sufrió daños, pero los tres consiguieron escapar.

El Kaiser Wilhelm der Grosse tuvo el dudoso honor de ser el primer buque de pasajeros hundido en esa contienda mundial.

El pecio, que entorpecia la entrada a la bahía, estuvo sobresaliendo parcialmente del agua durante muchos años.

Entre 1952 y 1954, la Compañía Río de Oro, con la embarcación “Isla II” y buzos canarios, desguazó la parte central del derrelicto.

Casi 100 años después de hundirse, en setiembre de 2013, se volvió a localizar la proa del pecio.

Foto de https://www.norwayheritage.com

Román Sánchez Morata – 17-09-2015

 

* NOTA. Las  fuentes no siempre coinciden. Cuando hay discrepancias tomo la cifra más repetida, si la hay, de lo contrario tomo la que me parece más coherente.

** NOTA. Otras fuentes hablan de sólo 4 cañones del mismo diámetro.

 

Planos del buque (leyenda en alemán)

El “Bremen”, un trasatlántico notable

“SS Berlín” y la mayor tragedia naval soviética

Foto extraida de Pinterest
Fuentes:
https://www.norwayheritage.com
https://www.deutsche-auswanderer-datenbank.de
https://www.thegreatoceanliners.com
https://www.greatships.net
https://dingler.culture.hu-berlin.de
https://www.wrecksite.eu
https://www.gjenvick.com
https://www.nuestromar.org/
https://en.wikipedia.org
https://de.wikipedia.org
https://historiasdebarcos.blogspot.com.es/
https://books.google.com.mx
https://www.2001.com.ve/
https://www.histarmar.com.ar/
https://rasdargentina.wordpress.com
https://analesdelahistoriadearucas.blogspot.mx
https://www.laprovincia.es

 

Foto de https://images-01.delcampe-static.net

Artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/el-trasatlantico-kaiser-wilhelm-der-grose-un-express-steamer-imperial-de-finales-del-siglo-xix/

Islas de Revillagigedo, México

 

Foto de https://www.m-x.com.mx

Geografía

El archipiélago de Revillagigedo ―conocidas como las Galápagos mexicanas― son un grupo de islas e islotes volcánicos pertenecientes a México en el océano Pacífico. La isla más cercana al continente está situada aproximadamente a 240 millas al WSW de Cabo Corrientes y a 220 millas al SSW de Cabo San Lucas, en la Baja California. La isla Clipperton se encuentra a unas 510 millas al SSE.

El archipiélago, con una superficie total de 161,81 km², comprende cuatro islas, que de este a oeste son: San Benedicto, Socorro, Roca Partida y Clarion.

 

San Benedicto (también llamada Nublada o Anublada) es la isla más cercana a tierra firme y la tercera en extensión. Como se ha dicho, se encuentra aproximadamente a 220 millas al suroeste de cabo San Lucas ―l 19º 17’N y L 110º 49’W―. Con un gran cono volcánico en un extremo de 2,4 km de diámetro y una lengua de tierra que se prolonga 4,8 kilómetros hasta el otro extremo, tiene un área de 10 km² (5,94 km² según otras fuentes). El volcán se llama Bárcena y es la máxima altura de la isla con 332 metros sobre el nivel del mar.

En la mitad del lado este de la isla hay una pequeña playa pedregosa en donde se puede intentar el desembarco. El único fondeadero se encuentra frente al lugar.

En la isla no hay, que se sepa, agua dulce y está deshabitada. La última erupción tuvo lugar en 1953.

 

Socorro (también llamada Santo Tomás y Benito Juarez) es la mayor de las islas y está situada a unas 32 millas al SSW de San Benedicto (l 18º44’N y L 110º58’W). La isla es más o menos un volcán ovalado que desciende abruptamente hasta el mar. Tiene una superficie de 132 km² y la cima del volcán Evermann (1.130 metros), en el centro de la isla, constituye su máxima altura. Desde allí, en días despejados, es posible ver la isla de San Benedicto. En la costa sur, al este de cabo Rule hay una cala -Vargas Lozano- con un pequeño muelle y una bahía -Braithwaite- donde se puede fondear.

La última erupción aconteció en 1993, pero se registró actividad en 1996.

Hay dos manantiales en la isla: uno en las cercanías de cala Grayson en la costa SW que es de agua salobre y otro de agua potable en el litoral SE llamado “La Tribuna”. También hay pozos de agua dulce subterránea.

En la cala Vargas Lozano y sus proximidades se encuentran las instalaciones del subsector naval que alberga la mayoría de la población del archipiélago(entre 150 y 220 personas).

 

 

Roca Partida es un islote rocoso de solamente 1,4 ha (0,014 km²) situado aproximadamente a 68 millas al WNW de Socorro ―l 19º00’N y L 112º05’W―. La isla o islote está formado por dos macizos rocallosos unidos por un camellón.

Foto de https://intersip.org

 

Clarion (también llamada Santa Rosa) es la más occidental del archipiélago y la segunda en extensión ―19,80 km²―. Está ubicada a unas 150 millas al WSW de Roca Partida y a unas 390 al SW de cabo San Lucas ―l 18º21’N y L 114º44’W― . Tiene 8,5 kilómetros de longitud 3,5 en su parte más ancha y una altura máxima de 335 m en el monte Gallegos. La costa es acantilada en todo el perímetro de la isla excepto en su parte sur donde hay un par de playas y fondeaderos.

No hay registros de erupciones en la isla en los últimos 223 años.

En el centro sur de la isla hay una zona baja de marismas que en la época de lluvias se inunda y forma dos lagunas. También en el sur, en bahía Sulfurosa hay un destacamento de la marina mexicana con 8 o 10 hombres que son relevados periódicamente. En las instalaciones de la Secretaría de Marina hay una cisterna y cerca de ella, un pozo de agua salobre. El desembarco es dificil y, a veces, peligroso. Se fondeará más o menos cerca de la playa en función del calado de la embarcación.

 

Historia

No existe ninguna evidencia de que las islas hubieran estado habitadas anteriormente a su descubrimiento.

El 21 de diciembre de 1533, Hernando de Grijalba, a bordo del barco “San Lázaro” descubrió una isla que no figuraba en sus cartas de marear, ni en relación alguna. Le tomó cinco días acercarse y desembarcar. Al desembarcar tomó posesión de la isla en nombre del rey de España, poniéndole por nombre “Santo Tomás” (hoy Socorro) en honor del santo que se festejaba ese día. Hacia el año 1541, Domingo del Castillo elaboró un mapa de Baja California, que incluye la isla Santo Tomás.

En 1542 Ruy López de Villalobos, por encargo del primer virrey Antonio López de Mendoza, fue comisionado para comandar una exploración de las rutas hacia Oceanía. Durante el viaje descubrieron una isla y tres peñascos. A la isla le pusieron por nombre “La Anublada” (hoy San Benedicto) y a los peñascos les dieron el nombre de Los Inocentes.

El islote llamado Roca Partida también fue descubierto por el mismo Ruy López de Villalobos, en 1569.

En el verano de 1579, al parecer, Francis Drake estuvo en la isla de Santo Tomás (actual Socorro).

Martín Yánez de Armida, hallándose en ella en busca de oro por el año 1608, cambió su nombre original de Santo Tomás por el de “Socorro” en honor a su esposa, que lo acompañaba en esa ocasión. El nuevo nombre tuvo la fortuna de perdurar hasta nuestros días.

La isla de Santa Rosa (actual Clarión) fue descubierta por el neerlandés Joris van Spielbergen en 1615.

La isla Clarión y Roca Partida fueron redescubiertas por José Camacho, en 1779.

En el año 1790, el virrey de la Nueva España, don Juan Vicente de Güemes Pacheco de Padilla, segundo conde de Revillagigedo, ordenó la ocupación de las islas. Poco después, en 1793, el capitán James Colnett, marino inglés, fue capturado por un navío español en isla Socorro mientras realizaba sondeos, colectaba organismos y levantaba cartas del lugar. Fue llevado prisionero a San Blas, donde fue liberado por el virrey. En agradecimiento, el capitán Colnett nombró al grupo de las cuatro islas, archipiélago de Revillagigedo.

A partir de entonces, se visitó con mayor frecuencia el archipiélago. Los balleneros ingleses y norteamericanos ampliaron sus actividades a la Baja California y las aguas del archipiélago.

Alexander von Humboldt, en 1811, publicó un documento y un mapa sobre las islas. En 1825, el Capitán Benjamín Morell visitó el archipiélago a bordo del barco estadounidense “Boston”; en 1839, el capitán Edward Belcher, al mando de las corbetas inglesas “Sulphur” y “Starling”, estuvo en las islas, de este viaje surgió el trabajo “La botánica del viaje del H.M.S. Sulphur”, publicado en 1844. Años después, en 1848, el teniente Reeve, a bordo del HMS Fortworth observó y registró una erupción del volcán Evermann en la isla Socorro.

El 25 de julio de 1861, el presidente Juárez expidió un decreto que otorgó al estado de Colima la soberanía de las islas de Revillagigedo.

En 1862, auspiciada por el estado de Colima, se llevó a cabo una expedición comandada por Longinos Banda, a bordo del barco “María”, que realizó estudios de geología, flora y fauna del archipiélago. El informe se publicó, en 1863, en el boletín de la Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística, siendo el primer estudio científico mexicano sobre las islas.

El coronel del ejército de los Estados Unidos y ornitólogo, Andrew Jackson Grayson, realizó en 1865 un primer viaje a Isla Socorro y durante su segunda expedición, en 1867, naufragó y permaneció varios meses en la isla. A un sirviente de éste se le debe el descubrimiento de un manantial.

El 24 de enero de 1868, delegado por el gobierno de Colima, Francisco Javier Cueva toma posesión de las islas. El 7 de abril de ese mismo año se decreta la colonización del archipiélago, ordenando el 17 de julio la construcción de un establecimiento penal en las islas.

Poco después, en 1869, John Smith junto con un grupo de australianos y canadienses, establecieron en Isla Socorro un pequeño poblado, llevaron 100 borregos y 25 cabezas de ganado vacuno con autorización del gobierno de Colima. John Smith y el ganado vacuno perecieron, pero los borregos se propagaron por toda la isla, siendo los antecesores de los que la habitan en la actualidad.

El primer levantamiento topográfico y descripción morfológica del archipiélago se realizó en 1874, por el Comandante George Dewey a bordo del “Narragansett”.

El comandante E. Portos Ramírez realizó, en 1899, estudios topográficos y elaboró planos y perfiles de la zona.

La Academia de Ciencias de California realizó, del 26 de abril al 12 de mayo de 1925, a bordo del “Ortolan”, una expedición al archipiélago. Los reportes generados de esta investigación fueron los mejores estudios del archipiélago, especialmente en lo que se refiere a flora y fauna, y colecta de algas en Clarión. En honor al presidente de esta academia, Warton Warren Evermann, se bautizó a la mayor elevación existente en Isla Socorro como Volcán Evermann.

En 1934, la Secretaría de Agricultura y Fomento consideró, de acuerdo con los estudios técnicos ejecutados por la expedición del año anterior ―se trasladaron a Socorro, a bordo del cañonero “Progreso”, 17 alumnos de la Escuela Nacional de Agricultura, bajo la dirección de León Fulton―, que la colonización de la isla no era rentable desde el punto de vista económico, ya que sus terrenos no tienen características adecuadas para la agricultura.

 

El actor Errol Flynn, a bordo de su yate, visitó el archipiélago en 1946.

En 1954, la Universidad de Guadalajara realizó una expedición a la Isla Socorro, bautizando una ensenada con el nombre de Bahía Vargas Lozano, en honor al comandante de la fragata mexicana “Papaloapan” en la que hicieron el viaje.

Con la finalidad de salvaguardar la soberanía nacional sobre las 200 millas de la zona económica exclusiva del país, la Armada de México estableció un destacamento militar en Isla Socorro el 19 de enero de 1957 y construyó instalaciones logísticas, tales como el subsector naval instalado en las cercanías de la bahía Vargas Lozano (a unos 800 metros de cabo Regla, el punto más meridional de la isla), y una pista de aterrizaje.

El primer Presidente de México que pisó las islas de Revillagigedo fue el licenciado José López-Portillo el 24 de marzo de 1978.

El 6 de junio de 1994 las islas fueron declaradas Área Natural Protegida mediante un decreto del gobierno mexicano.

El Archipiélago de Revillagigedo fue declarado Reserva de la Biosfera el 15 de noviembre de 2008.

La UNESCO lo declaró Patrimonio Mundial de la Humanidad en julio de 2016.

 

Clima

Las islas presentan dos tipos de clima en función de la altitud:

    – Tropical semiárido, de 0 a  400 metros sobre el nivel del mar, con lluvias escasas en verano.

   – Subtropical subhúmedo, de 400 metros a 1.000 metros sobre el nivel del mar, con lluvias moderadas en verano, cierto grado de humedad permanente en el lado de barlovento y temperaturas inferiores a las de las tierras bajas (temperatura media máxima de 28º C en julio y agosto).

San Benedicto es la isla más árida por ser la más baja y por ser su índice de evaporación más elevado. Por el contrario, Socorro es la isla menos árida al ser la mayor y más elevada.

Nunca llueve entre febrero y mayo. El mes más lluvioso es setiembre. La precipitación, dependiendo de la isla y de la altura, oscila entre 200 y 1.200 mm anuales La temporada de ciclones tropicales va de junio a noviembre, siendo setiembre y octubre los peores meses.  Por las trayectorias de los ciclones del pasado en el Pacífico nororiental, Socorro es la isla más expuesta.

La intensa radiación solar, el color y composición del suelo así como la orografía de las islas hacen que el viento de origen térmico modifique localmente la dirección del viento de origen geostrófico que, excepto al paso de ciclones tropicales, suele ser de poca intensidad y con predominio del primer y cuarto cuadrantes.

La temperatura media anual de las islas está por encima de los 22ºC. En Socorro la temperatura media del mes más cálido ─agosto─ es de 27,5ºC y la del mes más frio ─enero─ es de 21,8ºC, mientras que la oscilación térmica varía entre 5 y 7°C.  En la cima de la isla la temperatura suele ser entre 7 y 11 grados más baja.

La salinidad superficial media del mar en las aguas del archipiélago es de 34,2 ppm y la temperatura media anual superficial es de 23,5ºC. En general, las mareas son mixtas y predominantemente semidiurnas todo el año.

El archipiélago queda dentro de la zona de influencia de dos grandes corrientes marinas: La Corriente Ecuatorial del norte ─cálida─, que se desplaza de este a oeste y la Corriente de California ─fría─ que fluye de norte a sur. El encuentro entre ambas corrientes, una fría y otra cálida, además de propiciar una riqueza marina excepcional, da lugar a la formación de nieblas y nubes bajas. En las vecindades de las islas del archipiélago, la corriente resultante fluye generalmente hacia el sur, con una velocidad de 0.5 a 1 nudo. En todo caso, tanto la dirección de la corriente, como la intensidad de la misma así como la temperatura y salinidad del mar están influidas por el desplazamiento estacional de la Zona de Convergencia Intertropical

A lo largo del año, en Isla Socorro se observa un promedio de 90 días despejados, 183 días medio nublados y 92 días cubiertos, siendo estos últimos más frecuentes en los meses de enero, mayo, junio, agosto, octubre y diciembre.

Geología

Clarión es la isla de mayor edad y presenta suelos más profundos que en las otras islas. Se formó con material de erupciones volcánicas del Mioceno al Eoceno. No se tiene registro histórico de actividad volcánica, por lo que se considera una roca subyacente insular muy extensa con un mayor desarrollo de la franja de arrecife coralino y presentando rocas basálticas negras y pardas, escoria roja en las partes bajas, arenas y cenizas volcánicas. A pesar de ser una isla de origen volcánico, los sedimentos predominantes no son netamente de este origen, sino que éstos, en su fracción arenosa, incluyen corales, conchas de pelecípodos y gasterópodos, así como rocas volcánicas, cuarzos, feldespatos y vidrios con trazas de magnetita y hematita, Posiblemente, esto indica, que en la isla predomina el intemperismo físico sobre el químico.

Las erupciones que dieron lugar a la formación de Socorro datan del Cenozoico. El volcán Evermann domina, desde su altura, el terreno y puede decirse que la propia isla es un gran volcán. La mitad septentrional de la isla está integrada por derrames de lava y piroclastos asociados con el volcán. De estas rocas, las más jóvenes se acumularon dentro de una depresión o caldera que afectó a las más antiguas, integrantes de la unidad “Pre-Caldera”. La parte meridional está formada por derrames y conos cineríticos basálticos, algo más antiguos que las rocas del volcán.

El origen de San Benedicto es asimismo volcánico y radica en los movimientos de distensión asociados con fisuras, cañones y montañas submarinas. La isla, de hecho, es la cúspide de una montaña submarina. Ya desde 1862, el primer estudio geológico de la isla señalaba su constitución petrográfica de basaltos, traquitas, porfiritas y piedra pómez.

Como en las otras islas, Roca Partida es la cima de un estratovolcán submarino que ha dado lugar a traquiandesitas. En los diagramas de variaciones de estructuras, aparecen más cerca de los traquibasaltos e intermedias entre las rocas ácidas de San Benedicto y Socorro, en contraste con las estructuras básicas de Clarión. En general, las rocas de la isla Roca Partida tiene el dominio de anfíboles y piróxenos sódicos, donde domina el sodio sobre el potasio, así como la escasez de plagioclasa.

Las causas que explican el desarrollo del archipiélago de Revillagigedo están en la separación de la Placa Tectónica de Cocos con respecto a la Placa Tectónica Pacífica. Esta última, presenta un movimiento de dirección sureste-noroeste, mientras que la placa de Cocos tiene un movimiento de dirección oeste-este y choca con la Placa Tectónica Norteamericana, dando origen a la subducción o trinchera mesoamericana en la región adyacente al continente. En relación directa con la actividad tectónica, se encuentran la Fractura de Clarión que se extiende de occidente a oriente, ubicada en las cercanías de esta isla y la Falla Rivera, localizada al oeste de la isla San Benedicto, con movimiento de dirección sureste-noroeste. Cabe subrayar que esta región presenta numerosas fracturas secundarias derivadas de la actividad tectónica y volcánica.

Flora

En general, la flora del archipiélago es pobre. En la zona costera el mangle botoncillo (Conocarpus recta) es dominante y abunda también el Hibiscus pernambucensis y otros elementos herbáceos. En la parte más alta de las islas predomina el bosque achaparrado y seco así como los matorrales. El impacto de los animales introducidos (borregos, ratones, conejos y cerdos) ha modificado y destruido parte de la vegetación nativa en los últimos 50 años y ha contribuido a la erosión del suelo.

De las 117 especies de plantas nativas, son endémicas el 31,6% en Socorro, el 26% en Clarion y el 45% en San Benedicto.

En la Isla San Benedicto se habían registrado 11 especies de plantas vasculares, de las cuales seis endémicas. La erupción de 1952/53 en la isla provocó la destrucción de su flora y fauna. En la zona más afectada por la erupción actualmente se encuentran únicamente siete de las 11 especies originales de la flora de la isla. Esta isla comparte con Clarión dos especies endémicas: Bulbostylis nesiótica y Cyperus duripes.

En Socorro la vegetación varía en función de la altura. En las porciones más bajas con playas arenosas, se distribuyen las agrupaciones de halófitos costeros.

De los 0 a los 250 metros se encuentra el espeso matorral de Croton masonii.La selva de higuera o amate (Ficus cotinifolia) se distribuye en los cauces amplios y de escaso declive con suelo favorable, entre los 250 y 500 m sobre el nivel del mar. La selva de zapotillo (Bumelia socorrensis) y guayabillo (Psidium galapageium), constituye la vegetación de mayor altitud en la isla y se le encuentra entre los 600 y 800 metros s.n.m., en lugares donde los suelos son profundos y oscuros, con mayor acumulación de humus y suave declive (en la cara norte). En los lugares menos favorables crecen matorrales de guayabillo y de Dononaea, así como cactus (Opuntia Engelmann) y pradera.

En esta isla existen aproximadamente 117 especies de plantas vasculares de las cuales el 33% son endémicas de la isla. Se conocen 18 especies de hongos, dos de las cuales son endémicos (Phillachora acalyphae y Leptosphaeria phoradendri). El hombre ha introducido hasta 47 especies de plantas foráneas (mayormente gramíneas y árboles frutales).

En Clarion el suelo está compuesto en su mayor parte de lava basáltica, cenizas y arena. Los suelos de piedra pómez son pobres en vegetación y ésta sólo se establece si existe humedad abundante. Sobre las tobas se ha establecido un matorral arbustivo, donde los árboles se encuentran esparcidos. Sobre las cenizas volcánicas se localizan gramíneas y en los lugares húmedos y de transición, donde se favorece la acumulación de humus, se establecen algunos macromicetos.

Esta isla está formada por una meseta cubierta de grandes pastos y vertientes de elevaciones menores en la que se distribuyen arbustos bajos y esparcidos, y árboles pequeños (Karwinskia humboldtiana); las cactáceas cubren las pendientes del lado sur y todas las partes bajas de la isla. Esta isla presenta 43 especies de plantas vasculares, de las cuales 26% son endémicas. En 1984 un incendio destruyó las dos terceras partes de la vegetación de la isla, las cuales han sido cubiertas por pastos; el resto conserva una densa cubierta vegetal dominada por cactáceas del género Opuntia que se ven cubiertas por enredaderas del género Ipomoea. Se han encontrado dos especies de hongos (Phillachora acalyphae y Puccinia strilolata).

 

Fauna

Hablaremos en primer lugar de la fauna terrestre y aérea:

Los únicos vertebrados autóctonos residentes de las islas son las aves y los reptiles. No hay anfibios o peces de agua dulce y no hay reptiles en Roca Partida ni en San Benedicto. Algunos elementos sobresalientes de la fauna insular son la serpiente (Masticophis anthonyi), el búho (Athene cunicularia rostrata), el halcón de cola roja (Buteo jamaicensis socorroensis), el pájaro bobo (Sula sp.), la fragata (Fregata sp.) y el cuervo (Corvus corax).

Artrópodos.- Hay numerosos alacranes como el Vaejovis mexicanus decipiens, especie poco peligrosa para el hombre. Hay un  ácaro “tlazahuate”, el cual parásita a los reptiles y es molesto para los humanos por sus picaduras y por su larva, que anida bajo la piel. También se encuentran escolopendras, algunas de los cuales son venenosos.

Reptiles.- Hay cuatro especies terrestres: los lacertilios (Urosaurus clarionensis), endémicos de la isla Clarión; la lagartija azul (Urosaurus auruculatus), endémica de Socorro; el geco (Hemidactylus frenatus), especie introducida en Socorro; y la serpiente Masticophis anthonyi, endémica de Clarión.

Aves.- La especie terrestre más pintoresca es el perico de Socorro (Aratinga holochlora brevipes), que se reúnen en parvadas numerosas sobre las ramas del guayabillo y se alimentan de sus frutos, semejantes a la guayaba común, pero de tamaño mucho más pequeño. Asimismo, resulta llamativo al visitante la presencia de los cenzontles (Mimodes graysoni), poco temerosos de la presencia humana.

 

La fauna de la Isla Socorro está constituida por 15 especies de aves terrestres, 10 especies marinas y tres especies de reptiles terrestres. En esta isla se ha mencionado la presencia de las siguientes especies endémicas: el cangrejo terrestre (Aegecarcinus planatus) y la lagartija (Urosaurus auriculatus).

Diez especies y subespecies de aves terrestres entre las cuales el cenzontle (Mimodes graysoni) y el tecolote enano (Micrathene whitneyi graysoni) están en peligro de extinción. El gavilán de cola roja (Buteo jamaicensis socorroensis) y el perico verde (Aratinga holochlora brevipes) son especies amenazadas.

El saltapared (Troglodytes sissonii), es la segunda especie más abundante en la isla; se alimenta de pequeños invertebrados y se encuentra a cualquier altura. Este pájaro evita aquellas áreas que no presentan vegetación arbustiva o arbórea.

El Pipilo (erythrophtalmus socorroensis), es una especie abundante en casi todas las asociaciones vegetales de la isla, no se ha registrado en el matorral de crotón y parece evitar las áreas de pastizal

La tortolita de Socorro (Columbina passerina socorrensis), es una especie común en las partes bajas de la isla (de 0 a 250 m), sobre todo en las áreas cercanas a charcos de agua, a los arroyos ocasionales y en el matorral de crotón cercano a la costa; se alimenta de semillas. En algunas áreas, se considera que la especie está disminuyendo porque la depreda el gato doméstico.

En Clarion la destrucción de la vegetación por el incendio y el deterioro en las raíces de las plantas por los conejos y cerdos introducidos por el hombre, han reducido el hábitat y las poblaciones de la fauna endémica como la huilota clarión (Zenaida macroura clarionensis), el tecolote cavador (Athene cunicularia) y el cuervo (Corvus corax clarionensis). Se ha reportado también la presencia de una especie de serpiente chirrionera (Masticophis anthonyi) y una lagartija endémica (Urosaurus clarionensis).

En la Isla San Benedicto habitan colonias de aves marinas como el pájaro bobo de cara azul (Sula dactylatra californica), la fragata (Fregata minor palmerstoni) y el cangrejo (Aegecarcinus planatus).

En las islas de Socorro y Clarion, la introducción del gato común ha alterado seriamente la reproducción de algunas aves autóctonas hasta el extremo de hacer desaparecer alguna de ellas, como la paloma de Socorro (Zenaida graysoni) y el tecolotito enano (Micrathene whitneyi graysoni) que no han sido vistas desde 1931. Otras aves, introducidas por el hombre o inmigradas accidentalmente, han aparecido en los últimos años en las islas, como por ejemplo el ruiseñor del norte, el pelícano pardo o el halcón peregrino.

La fauna marina es muchísimo más rica con 251 especies. :

El archipiélago es conocido como zona de alimentación, crecimiento y reproducción de cuatro de las seis especies de tortugas marinas que habitan en las costas de México; ellas son: la tortuga laúd (Dermochelys coriacea), la golfina (Lepidochelys olivacea), la carey (Eretmochelys imbricata) y la prieta (Chelonia mydas).

En sus aguas se encuentran ballenas jorobadas (Megaptera novaeangliae), peces ángel (Holacanthus clarionesis), mantas raya, mantas gigantes (Manta birostris), atunes aleta amarilla, meros, cabrillas, jureles, morenas, pulpos, peces mariposa, ídolos moros, delfines, langostas azules (Panulirus versicolor) y otras muchas especies.

Entre los meses de noviembre y abril llegan a sus aguas multitud de tiburones: Martillo, punta plateada, galápagos, punta negra, punta blanca de arrecife, ballena, tigre y ocasionalmente punta blanca oceánico.

La gran variedad y cantidad de fauna acuática convierten las aguas del archipiélago en un paraíso para buceadores, los mejores meses para bucear ─los menos ventosos─ son diciembre, enero, febrero, marzo y abril.

 

Sociedad

Toda la tierra es de titularidad pública. No hay población permanente, pero la Secretaría de Marina mantiene un destacamento, al que se releva cada tres semanas, de unos 150 a 235 marinos.

En el sur de Isla Socorro, en las proximidades de la bahía de Vargas Lozano y a unos 800 metros al este de Cabo Regla, se encuentran las instalaciones del sector naval; que cuenta con estación meteorológica, helipuerto, casas habitación, cocina, comedor, sección sanitaria, comandancia, carpintería, planta electrógena, muelle y una planta potabilizadora de agua de mar que proporciona parte del agua dulce consumida.  A unos 7 kilómetros ─de carretera asfaltada─ del asentamiento hay una pista de aterrizaje de 1.240 metros de longitud y 90 metros de ancho que permite el aterrizaje de avionetas y aviones STOL. También hay una estación de comunicaciones con transceptores de VHF, HF, satélite y un repetidor de televisión. Hay una red de 20 kilómetros de caminos de terracería

En la vecindad de Bahía Azufre se encuentran las instalaciones que albergan al destacamento de marinos y a la estación meteorológica de la isla Clarion. También hay un helipuerto, un centro de comunicaciones y una pequeña red de caminos.

Cada vez es mayor el número de barcos que acuden a las islas con numerosos buceadores deseosos de disfrutar de los casi intocados fondos y de la numerosísima fauna acuática existente en el archipiélago. Se calcula que acuden anualmente a las islas entre 70 y 90 cruceros turísticos, de buceo y de pesca deportiva.

La pesca comercial es realizada principalmente por embarcaciones procedentes de Baja California Sur, Sonora y Sinaloa. No existen datos sobre los volúmenes de captura de atunes, picudos y otras especies de escama extraídas en aguas del archipiélago, pero parece que en las últimas décadas se ha pescado de manera masiva y con artes dañinas que han mermado grandemente la riqueza piscícola de las islas.

La normativa que se aplica actualmente en cuanto a las actividades comerciales de las islas es como sigue:

I.- Se permitirá la investigación científica y monitoreo.

II.- Se permitirá realizar actividades ecoturísticas, como recorridos para observación de flora y fauna marinas, buceo deportivo y pesca deportivo-recreativa, previo pago de derechos y obtención de las autorizaciones correspondientes.

III.- Se permitirá realizar actividades de pesca comercial sujetas a estudios biológicos pesqueros y a la expedición del permiso emitido por la SAGARPA, respetando las temporadas de veda, las especies declaradas en riesgo según la NOM-059-SEMARNAT-2001, observando los lineamientos contenidos en la carta nacional pesquera, con la finalidad de que dichas actividades no causen un impacto negativo en los ecosistemas y las poblaciones marinas que las habitan.

IV.- Para la realización de pesca deportiva se deberá atender lo señalado en la Norma Oficial Mexicana de Pesca Deportiva NOM-017-PESC-1994 publicada en el Diario Oficial de la Federación del 9 de mayo de 1995 y el Aviso por el que se da a conocer el establecimiento de épocas y zonas de veda para la pesca de diferentes especies de la fauna acuática, en aguas de jurisdicción federal de los Estados Unidos Mexicanos, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 16 de marzo de 1994.

V.- La pesca de fomento se podrá realizar únicamente por científicos, técnicos e instituciones de investigación, los cuales deberán acreditar su capacidad, de acuerdo con la Ley de Pesca y su Reglamento.

Es un privilegio que México posea estas maravillosas islas, tan valiosas en diversidad y ecología y, en muchos aspectos, comparables a las famosas islas Galápagos. Esperamos y deseamos que la Secretaría de Marina siga trabajando en pro de la conservación del archipiélago de Revillagigedo, único en el mundo.

 

 

 

        Román Sánchez Morata  02-11-2012 y 02-01-2019

 

Vídeo “Faros de Esperanza – Archipiélago de Revillagigedo”

Fuentes:
Cartas del Almirantazgo británico números 787 y 1936
https://www2.ine.gob.mx
https://buceoxtabay-luzmaguzman.blogspot.mx
https://sancarlosfortin.blogspot.mx
https://www.seawatch.org
https://ecoturismoenmexico.galeon.com
https://desiertourbano.com
https://www.skyscraperlife.com
https://cobaesgeo.foroactivo.com
https://www.cenapred.unam.mx
https://www.elbuenvecino.com.mx
https://www.eoearth.org
https://en.wikipedia.org
https://banderasdemexico.setyoba.com
https://www.explorandomexico.com.mx
https://www.mexicodesconocido.com.mx
https://www.borrego.tv
https://todosconociendobcs.blogspot.mx
https://www.inecol.edu.mx
https://www.bajoelagua.com/
https://.histarmar.com.ar

Foto de https://www.elnuevodiario.com.ni

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