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Enamorado de la mar y la libertad

El buque escuela Rachid y el combativo HMS Spey

En Visita de Cortesía

La mañana del 26 de mayo de 1962 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata Rachid de la Armada de la República Árabe Unida al mando del capitán de fragata Fahmy Abd Al-Wahab. Tras subir el práctico de guardia fue conducida hasta el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en donde permanecería hasta el día 30 de mayo por la tarde, poniendo rumbo hacía Las Palmas.

Rached 01 Buque escuela Rachid (Jane’s Fighting Ships)

Tan pronto como el buque hubo acabado las maniobras de atraque subieron a bordo oficiales de la Armada de la República Árabe Unida y los vicecónsules Mohamed El Khaz Indar y Husein Abbas Mesharafa, el agregado militar en la Embajada de Madrid el teniente coronel Ahmad Kamel y dos oficiales españoles, un comandante de Artillería y un teniente de Intendencia de la Armada. Las visitas fueron devueltas ese mismo día por la…

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Una embarcación denominada LLONDRO (en catalán)

 

Artículo original

Bastiments de cabotatge

Foto de https://4.bp.blogspot.com/

 

Aquesta paraula la vaig aprendre de jovenet d’un amic de Tàrrega que l’emprava en el sentit de dropo o pesat. Al diccionari que vaig consultar llavors (no recordo quin), a la biblioteca pública Arús del Passeig de Sant Joan de Barcelona, deia que era sinònim de curt d’enteniment i lent.

Però mon pare deia que també anomenava un bastiment o vaixell característic dels Països Catalans que no tenia traducció al castellà justamente per que fora de la riba mediterrània de parla catalana —Rosselló, Catalunya, València i Illes Balears— no n’hi havia.

Com és obvi, per escriure l’article he investigat una mica i aquí teniu el resultat:

En alguns escrits espanyols (molt pocs) es tradueix com londro.

Sembla que aquest bastiment sorgí al segle XV, a l’igual que la polacra, com a resposta al xabec berberisc. Era un vaixell de guerra —seguramente sense coberta— que si calia es podia propulsar amb rems.

Al segle següent es va fer més gran, amb formes més plenes, major calat i amb coberta.

Al segle XVII ja havia esdevingut un vaixell mercant sense rems, amb poc francbord a plena càrga i dedicat al cabotatge.

Una font diu que l’arqueig, depenent del tamany, era d’entre 150 i 300 tones; una altre parla d’entre 200 i 2000 quintars —un quintar, equival a 4 arroves o 46 quilograms— de càrrega,  és a dir aproximadamente entre 9 i 90 tones métriques; una tercera font diu: “es una embarcació de port mitjà dedicada al comerç de cabotatge, semblant a una barca o una tartana (…) a principis del segle XVIII no fan més de 450 quintars de port la més gran”. Probablement totes tres fonts són certes, però el port o capacitat de càrrega dels llondros va canviar amb els anys.

Estava aparellat amb dues o, rarament, 3 veles de creu o rodones al pal trinquet i dues veles llatines al pal mestre i al de mitjana, tots tres pals d’una sola peça.

Imatje de https://i.imgur.com/

Com la sagetia i la galiota, les formes del buc eren herència de les galeres encara que més feixucs. Era un tipus de vaixell exclusiu de la Mediterrània de parla catalana.

El pailebot, més fàcil de maniobra i amb menys tripulants, va anar ocupant el lloc d’aquest bastiment tan peculiar que anà desapareixent abans d’acabar el segle XIX.

Es pot pensar que en un intent de competir amb els pailebots tot reduint la tripulació, se’n van fer de dos pals, sense mitjana amb un floc i amb l’arbre trinquet d’una o dues peces.

Dibuix de Joan Soldevilla Cantó

Imatge de https://www.mmb.cat

 

Però aleshores van entrar a competir amb les barques de mitjana grans —de 40 a 100 tones— que van sobreviure tan de temps com els pailebots.

La barca de mitjana “Sant Ramón”

Foto de https://upload.wikimedia.org

El llondro era més gran que la tartana i molt semblant al pingue italià, aquest últim amb els arbres trinquet i major de dues peces i bauprés.

Pingue

Imatge de https://ensalada-de-palabras.blogspot.com

El llondro fou un bastiment típic de la Mediterrània occidental que mai més tornarem a veure.

Román Sánchez Morata. 13-09-2019

 

Fonts:
https://www.um.es/neologismos
https://ca.wikipedia.org
https://forum.wordreference.com
https://dilc.org
https://www.enciclopedia.cat
https://www.termcat.cat
https://ca.oslin.org
https://www.lexicmariner.info
Enciclopedia General del Mar
Auge y decadencia de la marina colonial catalana (1720-1821) de Josep Mª Delgado – Universitat de Barcelona
https://arxiumunicipal.guixols.cat

Ir al artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/llondro/

La isla ecuatoriana de la Plata

 

La isla de la Plata (también denominada la Pequeña Galápagos), situada a unas 16 millas de la costa del continente, pertenece a la República de Ecuador (cantón de Montecristi, provincia de Manabí). Está situada en el Océano Pacífico en latitud 01º16’S y longitud 81º04’W.

Foto de Francesco Bailo

 https://conry-conry.blogspot.com

La isla, que con buena visibilidad puede verse desde tierra firme, era conocida por pueblos precolombinos quienes la utilizaron como centro de adoración al Sol. En ella se han encontrado conchas de Spondylus princeps y figurillas incaicas de plata.

Es posible que Diego de Almagro avistara la isla en 1525 y es casi seguro que Bartolomé Ruiz lo hiciera en 1528.

Parece ser que Francis Drake visitó la isla en 1579. Según la leyenda, en ella enterró el producto de sus saqueos a naves españolas en los años 1578 y 1579, de ahí seguramente su nombre (otras fuentes dicen que se debe a las figurillas de plata halladas en ella).

William Dampier estuvo en esta isla en 1684.

En 1891 el general ecuatoriano Manuel Flores se desplazó a la isla para reconocerla y realizar algunas excavaciones. En 1892 el antropólogo y arqueólogo norteamericano George A. Dorsey, tras los trabajos que efectuó en la isla, determinó que la isla había sido un lugar de intercambio de la moneda/concha Spondylus princeps desde 3.500 años a.C.

Foto de https://www.evaneos.es

La isla, recortada por surcos grises, tiene un aspecto parduzco y reseco. Su costa oeste esta formada por escarpados acantilados. Tiene una superficie  de 12 km2.

En la cima de la isla —01º15’,5 S – 081º04’,3 W y 160 metros sobre el nivel del mar— se encuentra el faro (torre metálica blanca de 20 metros de altura).

Carta náutica ecuatoriana nº 1041.

Fondeadero. El derrotero británico dice: Puede obtenerse a 1 cable (185 metros) de la costa, al NE del edificio de concreto (hormigón) en fondos de 5 a 20 metros. Hay dos muertos con boyas a 1000 metros al NE.

Foto de https://www.cruisemapper.com/ports/isla-de-la-plata-port-1675

La isla, agreste y seca, donde predomina la vegetación arbustiva, no tiene población permanente. En verano la temperatura es muy elevada.

Foto de https://www.viajesyfotografia.com

En 1979 la isla pasó a formar parte del Parque Nacional Marino Machalilla. Se puede acceder a ella desde Puerto López, distante unas 22 millas, acompañados por un guardián del parque.

Es lugar de puesta y cría de fragatas y piqueros de patas azules.

Adulto y pollo

Foto de https://www.viajesyfotografia.com

También lo hacen los piqueros enmascarados.

Foto de https://www.viajesyfotografia.com

La isla es también refugio de otras aves marinas y bajo sus aguas bulle la vida. De junio a octubre es fácil observar ballenas jorobadas y mantas gigantes o mantarrayas.

Foto de autor, fecha y lugar desconocidos

El Gobierno ecuatoriano ha emprendido recientemente una campaña para exterminar las especies introducidas en la isla por el hombre (ratas, gatos, cabras, etc.).

La Isla de la Plata, sin duda un lugar muy interesante.

Román Sánchez Morata 21-04-2019

 

Foto de https://www.cruisemapper.com

Islas Chincha

Isla de Malpelo

Fuentes:
https://www.viajesyfotografia.com/blog/un-viaje-a-la-isla-de-la-plata-o-la-pequena-galapagos/
https://es.wikipedia.org/wiki/Isla_de_la_Plata
https://www.ecostravel.com/ecuador/nuevas-maravillas-ecuador/isla-de-la-plata.php
https://www.tripadvisor.com.mx/Attraction_Review-g635729-d316146-Reviews-Isla_de_la_Plata-Machalilla_National_Park_Manabi_Province.html
https://www.minube.com/rincon/isla-de-la-plata-a57186
https://www.cruisemapper.com/ports/isla-de-la-plata-port-1675
South America Pilot. Volume III
https://whalewatchingecuador.com/es/isladelaplata
https://books.google.com.mx
https://revistas.arqueo-ecuatoriana.ec

Artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/isla-de-la-plata/

Polacras o Pollacras

Un lector me dejó una pregunta en “Comentarios” : ¿Qué es una polacra? Creía saberlo, pero antes de contestar indagué en mi biblioteca y en la red, dándome cuenta que la respuesta es compleja y merece un pequeño artículo:

En la constante evolución y mejora de las naves, como perfeccionamiento del dromon bizantino y la galera mediterránea, los musulmanes del norte de África y este del Mediterráneo crearon el xebech, xebec, xabec o jabeque. Esta embarcación originalmente era propulsada indistintamente a remo o a vela primando esta última con tres velas latinas.

Imagen de https://www.sailboatmodel.info

Con los años el casco se afinó y se eliminaron los remos. El resultado, a finales del siglo XVII, fue una embarcación con poca obra muerta, muy marinera, de poco calado, maniobrera, rápida y buena ceñidora. Por todo ello los corsarios otomanos y berberiscos la adoptaron y armados con cañones sembraron el terror en todo el mediterráneo septentrional.

Imagen de https://images-wixmp-ed

Los reinos cristianos respondieron a tan temible nave copiándola primero y diseñando después la pollacra, polacca, poleacre, polacra o polacre —otras fuentes afirman que el “inventor” de estas embarcaciones fue Murat Reis o Morato Arraez en el siglo anterior— Esta embarcación venía a ser un casco de jabeque con tres palos, el trinquete, enterizo, aparejado con una vela latina y un foque, el mayor, enterizo o de dos piezas sin cofa, con tres velas cuadras: mayor, gavia y juanete y el mesana con vela latina y sobremesana cuadra. Mantenía las cualidades de los jabeques, pero su rendimiento era mejor con vientos largos.

Imagen de https://duarrydifusion.com

Con el tiempo se experimentaron otras combinaciones, como por ejemplo aparejar la vela latina en el palo mayor y velas cuadras en el trinquete. También se utilizaron velas místicas en lugar de las latinas.

Cuando estos barcos dejaron de ser útiles para combatir a los corsarios berberiscos a causa de su declive, se les despojó de su armamento y se reconvirtieron en naves mercantes. Con los años, a caballo de los siglos XVIII y XIX, se sustituyó el aparejo latino del trinquete por un aparejo redondo, pero manteniendo el palo tiple (enterizo) o de dos piezas, sin cofas.

Imagen de https://encrypted-tbn0.gstatic.com

Sus líneas de agua se llenaron consiguiéndose con ello más capacidad de carga acorde con su nuevo cometido. Con el tiempo se aparejaron más velas redondas en el palo de mesana y se sustituyó la vela latina por una cangreja. Al mismo tiempo que disminuía la construcción de polacras de tres palos. Al primer golpe de vista parecían bergantines. Su principal diferencia con estos eran sus palos, enterizos o de varias piezas, sin cofas y —según las fuentes— con o sin crucetas.

Como los bergantines, en sus palos arbolaban el mismo número de vergas, es decir 3, 4 y raramente 5.

Polacra Joven María

Imagen de https://vidamaritima.com

La ventaja principal de la Polacra sobre el bergantín es que, gracias a la ausencia de cofas, la maniobra es mucho más sencilla, pues se pueden arriar las  vergas superiores haciéndose más sencillo tomar rizos o aferrar las velas a sotavento de las inferiores. En definitiva, requieren menos tripulación y esta puede ser menos experta. Este hecho hizo que las de dos palos fueran muy populares entre los armadores mediterráneos. El historiador Fàbregas i Barri estima que en los astilleros catalanes, entre 1780 y 1880, se construyeron 44 fragatas, 51 corbetas, 277 bergantines, 220 polacras y 142 bergantines-goleta, polacras-goleta o goletas.

Imagen de https://visitmuseum.gencat.cat

Con la información disponible —escrita y gráfica— es imposible dilucidar si, en el siglo XIX, las polacras redondas tenían o no crucetas en sus palos; también pudiera ser que hubiera habido de ambos tipos. En caso de llevarlas, me inclino por pensar que estas no eran perpendiculares al palo si no algo retrasadas.

También hay o hubo polacras barca—tres palos, trinquete y mayor de polacra y mesana de goleta—,polacras goleta —dos o tres palos, trinquete de polacra y mayor y, en su caso, mesana de goleta— ybergantines polacra —dos palos, trinquete de tres piezas con cofas y mayor de polacra—.

Fuentes británicas denominan a las de dos mástiles “brig-polaccas” y a las de tres “ship-polaccas” o “polacca-settees”.

Roman Sánchez Morata 21-08-2019

 

La polacra Acancia

Pailebots de cabotaje en el Mediterráneo occidental

El bergantín goleta Jaime Soberano segundo

La polacra “Aurora” imagen dehttps://marinacatalana.files.wordpress.com

 

Fuentes:

https://marinacatalana.wordpress.com/

https://www.proz.com

https://potbs.fandom.com

https://en.wikipedia.org

https://definiciona.com

https://dlc.iec.cat

https://www.lexicmariner.info

https://es.wikipedia.org

https://ca.wikipedia.org

https://vidamaritima.com

https://www.lamagalquilerbarcosgrecia.com

https://www.eeif.es

Enciclopedia General del Mar

https://www.enciclopedia.cat

Auge y decadencia de la marina colonial catalana (1720-1821) Josep Mª Delgado – U.B.

 

Leer el artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/polacras/

Las corbetas de Malaspina

Índice de Sucesos, barcos y personajes

Imagen de https://www.nauticadigital.com

Las corbetas Atrevida y Descubierta zarparon del puerto de Cadiz el 30 de julio de 1779, dando inicio a la Expedición Malaspina-Bustamante, por tanto este 30 de julio se cumplen 230 años.

En 1778 en toda Europa reinaba el despotismo o absolutismo ilustrado, en España reinaba Carlos III que, en mi opinion, ha sido el unico Borbón español decente, entendiendo por ello que era medianamente inteligente, integro, trabajador y que trató de mejorar las condiciones sociales de sus súbditos. En este contexto e inspirado en los viajes de Louis Antoine de Bougainville y James Cook el Ministro de Marina y el Rey autorizaron la Expedición Ultramarina de la Real Armada al mando de los entonces Capitanes de Fragata Alessandro Malaspina y José Bustamante y Guerra.

Para ello, ese mismo año se inicio la construcción de las dos corbetas en los astilleros de La Carraca, Cadiz bajo la dirección del Ingeniero Comandante Tomás Muñoz.

Imagen de https://www.foromodelismonaval.com/

Los dos buques gemelos tenían una eslora de 33,3 m, una manga de 8,7 m y un calado de 4,3 m. El arqueo era de 306 toneladas. Disponían de portas para 22 cañones, pero para la expedición únicamente armaba 16 cañones de 6 libras. Estimamos que podían cargar unas 400 toneladas métricas.

Imagen de https://www.foromodelismonaval.com/

La botadura se realizó el 8 de abril de 1789 y las pruebas de mar el 5 de junio. A continuación fueron pertrechadas para un largo viaje lejos de sus bases. La Descubierta estaba al mando del propio Malaspina y la Atrevida al mando de Bustamante y Guerra. La tripulación de cada corbeta estaba compuesta por 102 tripulantes, de ellos 16 eran oficiales y guardamarinas, ademas de naturalistas, pintores, astrónomos e hidrógrafos. Ambos buques tenían la obra viva recubierta de planchas de cobre y llevaban instalados un novedosos pararrayos.

Imagen de https://i.pinimg.com

En esos años, una corbeta (del frances corvette) era un buque de guerra de tres palos y velas cuadras, semejante a la fragata, pero de menor tamaño. Estos barcos se aparejaban como una fragata o un navio de línea, es decir en el bauprés se aparejaban las velas de cuchillo contrafoque, foque y petifoque y las cuadras cebadera y sobrecebadera; en el palo trinquete aparejaba las velas cuadras trinquete, velacho, juanete y sobrejuanete; en el palo mayor aparejaba las velas cuadras mayor, gavia, juanete mayor y sobrejuanete mayor y las trapezoidales estay de gavia y estay de juanete mayor; en el palo de mesana se aparejaban las velas cuadras sobremesana y perico y las trapezoidales cangreja, estay de sobremesana y estay de perico. Los dos palos proeles eran de tres piezas: macho, mastelero y mastelerillo, mientras que el palo de mesana y el bauprés eran de dos: macho y mastelero y bauprés y botalón respectivamente.

Imagen de https://www.inshala.es

Algunas fuentes afirman que las corbetas estaban aparejadas de barca o bricbarca, pero si así fuera el palo de mesana no aparejaría ninguna vela cuadra, lo que está en contradicción, como pueden ver, con las imágenes.

La Descubierta

Imagen de https://www.foromodelismonaval.com

Según el propio Malaspina, las corbetas se comportaban bien a todos los rumbos y conseguían virar por avante o por redondo en dos minutos. Según se desprende de su relato, una vez conseguido el mejor asiento, con viento flojo alcanzaba fácilmente los 5 nudos y con el viento adecuado conseguía con comodidad los 12 nudos. En definitiva las corbetas eran barcos sólidos, equilibrados, rápidos, maniobrables y marineros, lo que los hacía adecuados para la Expedición.

La Atrevida en la noche del 28 de enero de 1794

Imagen de https://www.foromodelismonaval.com

La Expedición cumplió con todas las expectativas puestas en ella, excepto completar la vuelta al mundo debido al estallido, el 17 de abril de 1793, de la guerra entre la España borbónica y la Francia revolucionaria o Guerra del Rosellón, que aconsejaba evitar el Índico y volver sobre sus pasos hasta Montevideo, para desde allí volver en convoy hasta Cadiz, a donde llegó el 21 de setiembre de 1794.

Imagen de https://es.wikipedia.org

La Expedición recaló en las islas Canarias, Montevideo, Puerto Deseado e Islas Malvinas. Después entró en el Pacifico doblando Cabo de Hornos. En este océano hizo escala en Chiloé, San Carlos, Valdivia Concepción, Valparaiso, Arica, Callao, Guayaquil, Panamá, Isla del Coco, El Realejo y Acapulco. Desde este ultimo puerto arrumbaron hacia el norte, siguiendo los pasos de Joan Perés, en busca del paso del Noroeste hasta la Bahía de Yakutak y el fiordo del Príncipe Guillermo en Alaska. Al no encontrar el paso regresaron a Acapulco con escalas en Nutka, el puesto español de la Isla Vancouver, Monterrey y San Blas. Desde Acapulco cruzaron el Pacífico hasta las Islas Marshall, las Islas Marianas y Manila en las Filipinas. Desde allí, la Atrevida fue hasta Macao y la Descubierta se dedicó a cartografiar las Filipinas. Reunidas de nuevo en Manila, se dirigieron a través de las Célebes, las Molucas y las Fidji hasta la isla Sur de Nueva Zelanda, donde cartografiaron el fiordo de Doubtful Sound. De allí a la colonia británica de Sidney y desde este último puerto volvieron a Callao con escalas en la islas Vava’u y San Félix. Desde el puerto peruano pasaron al Atlántico por el paso de Drake u Hoces hasta Las Malvinas. Desde estas islas, la Atrevida se dirigió a las Georgias del Sur.

Imagen de https://laamericaespanyola.files.wordpress.com

Mientras la Descubierta cartografió zonas de las Malvinas. Reunidas ambas en Montevideo, como se ha dicho, regresaron en un convoy hasta Cadiz.

Malaspina en 1885

Imagen de https://www.ocesaronada.net

Desgraciadamente la monarquía de Carlos IV era más absoluta y menos ilustrada y el secretario de estado y favorito del rey, Manuel de Godoy era enemigo político de Malaspina y aquel prohibió la publicación y difusión del informe de este titulado Viaje político-científico alrededor del mundo que contenía observaciones críticas con la política colonial del Gobierno. En noviembre de 1795 fue arrestado y, tras un dudoso juicio, el 20 de abril de 1796 fue condenado a diez años de prisión en el castillo de San Antón de La Coruña. Debido a las presiones de Napoleón, Malaspina fue liberado en 1802 y deportado a Italia al año siguiente. En 1805 fue nombrado miembro del Consejo de Estado del napoleónico Reino de Italia. En 1809 murió de un infarto. Jose Bustamante y Guerra fue gobernador de Montevideo desde 1797 hasta 1804 y capitán general de Guatemala de 1811 a 1817. Murió en 1825.

Bustamante y Guerra en 1811

Imagen de https://photos.geni.com

Las dos corbetas volvieron al servicio de la Armada. La Atrevida acabó sus días incendiada en 1808 durante la defensa de Montevideo contra los ingleses. La Descubierta continuó prestando servicio en la Armada hasta 1828 en que fue dada de baja.

Román Sánchez Morata, 17-07-2019

Imagen de https://www.duran-subastas.com

 

Si te ha gustado este artículo, probablemente te gusten también:

El desastre naval de las Islas Sorlingas de 1707

Sebastian Rodrigues Soromenho o Cermeño

Fuentes:
https://remotageographiaeesp.blogspot.com/2015/09/
https://es.wikipedia.org/wiki/Expedici%C3%B3n_Malaspina
https://www.foromodelismonaval.com/viewtopic.php?t=13677
The Malaspina Expedition 1789-1794. Volumen III
https://www.histarmar.com.ar
https://www.foromodelismonaval.com
Las corbetas del Rey de Andrés Galera Gómez
Viaje político-cientifico alrededor del mundo de Justo Zaragoza
https://singladuras.jimdo.com
https://todoavante.es

Imagen de https://www.fbbva.es

Artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/las-corbetas-atrevida-y-descubierta-de-la-expedicion-malaspina/

Flores island, Uruguay

Foto de https://www.pasaportenews.com

La isla de Flores es una pequeña isla —3100 ha— situada en el Río de la Plata a 11,4 millas al SE de punta Carretas en el litoral sur uruguayo y a 10 millas al norte del banco Inglés. La longitud máxima de la isla es de aproximadamente 1750 metros y su máxima anchura es de unos 390 metros. Con marea alta la isla se divide en dos y con las mareas altas de sicigias en tres, siendo la mayor la que alberga el faro.

La isla es seca y pedregosa. La flora esta compuesta de juncos espinosos, espartillos y líquenes. Por contraste la fauna aérea la componen más de 30 especies y la marina es muy abundante y variada. La fauna terrestre está constituida por gran cantidad de conejos, algunos reptiles, batracios y una gran variedad de insectos.

Foto de https://2.bp.blogspot.com

La isla era conocida y visitada desde siempre por los pueblos nativos Charrúas, Chanaes y Yaros. Sebastián Caboto fue el primer europeo en avistarla en 1527, imponiéndole el nombre de isla de Flores por ser el día de la Pascua Florida. Es posible que la expedición de Juan Díaz de Solís la avistara en 1516, pero no hay constancia escrita. Algunas fuentes atribuyen el descubrimiento de la isla a este último y otras lo atribuyen al navegantes portugueses Nuño Manuel en 1514.

A caballo entre 1773 y 1774, los portugueses construyeron el fuerte de Montevieu (origen de la ciudad de Montevideo) y ocuparon la isla de Flores, pero exactamente dos meses después de la ocupación fueron echados por españoles procedentes de Buenos Aires.

En 1789 las corbetas Atrevida y Descubierta de la Expedición Malaspina pasaron frente a la isla.

En 1797 Carlos IV firmó la orden de construcción de un faro en la misma.

El 19 de noviembre de 1799 el bergantín “Señor del Buen Fin”, procedente de Rio de Janeiro al mando del capitán Joaquín Suárez, naufragó en las rocas que rodean la isla con la pérdida de 112 vidas. Este ha sido el peor naufragio en aguas de la isla, pero en ellas han naufragado no menos de 10 buques, casi todos antes de la puesta en marcha del faro.

En 1803 el gobernador de Montevideo recibió dinero para iniciar las obras.

Al siguiente año llegó a Montevideo el ingeniero Eustaquio Giannini para dirigir las obras.

A partir de 1806 las obras se paralizan a causa de las invasiones británicas y por la falta de dinero provocado por la invasión napoleónica de la península ibérica. Al año siguiente, durante el segundo intento inglés de asalto a Montevideo, los británicos ocuparon la isla e instalaron un hospital de campaña y un depósito de explosivos y otros pertrechos de guerra.

En 1811 el virrey Javier de Elío insistió ante el rey en la necesidad de construir el faro.

El 16 de mayo de 1814 tuvo lugar en las cercanías de la isla uno de los combates más cruentos de la Batalla Naval de Buceo/Montevideo.

En 1818 se inició la construcción de la torre.

Durante la ocupación de Montevideo y la Banda Oriental por el Reino Unido de Portugal, Brasil y Algarve —1816 a 1825— que los ocupantes denominaban Provincia Cisplatina, en 1819 el Cabildo de Montevideo se vio forzado a firmar un contrato o tratado (de dudosa validez jurídica) con el Reino Unido luso-brasileño en el que, a cambio de que este último proporcionara materiales y mano de obra para construir y mantener un faro en la isla de Flores, recibía extensos territorios al norte de la provincia (las Misiones Orientales). En la práctica, para el faro, significó muy poco pues a los pocos meses la fragata que transportaba los materiales se perdió en un temporal y las obras se volvieron a suspender.

Fotografía de https://farm7.staticflickr.com

En 1826, ya expulsados los invasores, se puso a concurso la construcción del faro que ganó Ramón Artagabeita por un coste de 39.950 pesos. Inmediatamente comenzaron las obras  que finalizaron al año siguiente (faro, vivienda farero y muelle).

Por fin, el 1 o el 19 de enero de 1828 se inauguró el faro. La torre en su base tiene 10 metros de diámetro y su altura es de 20 metros.

El Cabildo otorgó la concesión del funcionamiento y mantenimiento del faro al constructor del mismo por cuatro años. Este régimen de concesiones se mantuvo hasta que en 1872 el faro pasó a depender de la Capitanía del Puerto de Montevideo.

Foto de https://montevideoantiguo.net

De 1843 a 1845, durante el transcurso de la Guerra Grande, la isla fue ocupada por ambas facciones en diferentes periodos.

En 1850 la isla comenzó a ser utilizada como base por los prácticos del Río de la Plata que ofrecían sus servicios a los buques para entrar al puerto de Montevideo o continuar hasta Buenos Aires.

En 1865 se proyecta la construcción de un lazareto en la isla para las oleadas de inmigrantes españoles e italianos que acudían a Uruguay.

En 1869 se inauguran las primeras instalaciones del lazareto.

En 1888 se inaugura el departamento de desinfección.

Fotografía de https://montevideoantiguo.net

Entre 1873 y 1891 pasaron por la isla casi 58.000 inmigrantes. Durante esos 18 años, sólo 14 murieron por enfermedades por las que se guardaba cuarentena.

Dormitorio de los internados sanos

Foto de https://ichef.bbci.co.uk

En 1878 se estableció una conexión telegráfica con Montevideo mediante un cable subacuático.

En 1896 se construyeron sendas oficinas para correos y telégrafos y se instaló un teléfono. Se mejoraron las instalaciones exteriores y se conectaron la primera y segunda isla con una calzada por encima del nivel del mar en mareas altas de sicigias.

Foto de https://expedicion-i-de-f.webnode.es

Al año siguiente se reciben las primeras visitas de familiares y amigos de los enfermos así como excursionistas y pescadores aficionados. Ese mismo año se inauguró el cementerio en la parte intermedia de la isla.

En 1903 se construyó un crematorio y una enfermería en la parte de la isla más alejada del faro.

Foto de https://encrypted-tbn0.gstatic.com

 

Se usó por primera vez la isla de Flores como prisión política en 1904, pero en 1910 y 1933 se la volvió a utilizar para ello.

A partir de 1908 la Armada se hizo cargo del faro.

En 1933 la jurisdicción del faro pasa a la Inspección general de Marina.

En 1934, debido a una epidemia de viruela, se cumple la última cuarentena en el lazareto. Al año siguiente cesa oficialmente la actividad en el lazareto de la isla.

Foto de https://lagalenadelsur.files.wordpress.com

En 1961 el Ministerio de Salud Pública desmantela el lazareto y el material aprovechable se traslada a la colonia Etchepare de Montevideo.

En 1968 o 1969, transitoriamente, se volvió a utilizar como centro de detenciones políticas.

Es probable que durante la dictadura —1973-1984— se hubiese utilizado como carcel clandestina. La Armada eventualmente utilizó la isla como blanco en practicas de la artillería de sus buques.

En 1975 el faro fue declarado Patrimonio nacional.

En 1985 se electrificó la linterna.

Foto de https://imagenes.montevideo.com.uy

En junio de 2012 se estrelló un avión Fairchild con dos tripulantes a bordo en aguas cercanas a la isla. El aparato se localizó 40 días más tarde a una milla al sur de la isla. Los cuerpos nunca fueron hallados.

El 26 de febrero de 2018 la isla y el espacio marítimo de 2 millas náuticas alrededor fueron declarados Parque Nacional Isla de Flores.

Hoy en día una pequeña lancha de pasaje ofrece excursiones para turistas, paseantes o pescadores aficionados desde el puerto de Buceo de Montevideo. Sólo se puede desembarcar en la isla grande.

En la actualidad el faro depende del servicio de Iluminación y Balizamiento de la Armada Nacional de la República Oriental del Uruguay y es el único edificio entero y mantenido de la isla.

Hay un fondeadero protegido de los vientos del sur y SE en la parte norte de la isla sobre fondos de 5 a 6 metros. Para llegar a él es aconsejable hacerlo recalando en la parte SW de la isla. Hay una restinga que se extiende por más de media milla desde la parte más al norte de la isla.

Imagen de RCC Pilotage Foundation. Havens & Anchorages

El faro (torre blanca) tiene 20 metros de altura y 37 sobre el nivel del mar. Proyecta dos destellos blancos cada 16 segundos con un alcance luminoso, en condiciones de buena visibilidad, de 18 millas. Sus coordenada son: 34º 57’ S y 55º 56’ W.

Está proyectado restaurar los edificios de la isla y convertirla en un “Centro de Interpretación de la Inmigración Europea durante los siglos XIX y XX” con visitantes limitados en numero, que coexistiría con un santuario ornitológico.

Román Sánchez Morata, 27-07-2019

 

Vídeo de la Isla de Flores

Índice de Lugares remotos e ínsulas lejanas

Fuentes:
https://es.wikipedia.org/    https://www.enlacesuruguayos.com/Isla.htm    
https://lamentedietro.blogspot.com      https://www.mnhn.gub.uy      
https://www.elreporte.com.uy    https://montevideoantiguo.net           
https://www.argentina-rree.com    https://expedicion-i-de-f.webnode.es       
https://archive.org    https://escribirparaotros.blogspot.com 
https://mariadelosangelescabrera5.blogspot.com  https://escola.britannica.com.br   

Foto de https://letras-uruguay.espaciolatino.com

Artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/isla-de-flores-uruguay/

Pailebots de cabotaje en el Mediterráneo durante los siglos XIX y XX

 

Foto de https://ocionea.com

 

Buscando datos sobre un pailebot, me sorprendió descubrir la poca información que hay, tanto en la red como en las bibliotecas públicas, sobre estos barcos a pesar de su relativa cercanía en el tiempo.

De niño, mis padres me llevaba algunos sábados o domingos a pasear por el puerto de Barcelona.

Posiblemente el Isla Ebusitania en el Puerto de Barcelona (antes de 1958)

Foto de https://cloud1.todocoleccion.net

 

Puerto de Valencia en ¿1959? Autor desconocido

Siempre nos demorábamos frente a los  pailebots atracados en los muelles de España y Bosch Alsina. Mi progenitor era un gran admirador de estos barcos, los últimos veleros de carga del Mediterráneo, decía. Me hablaba de sus viajes, de los puertos que tocaban y de su aparejo, mientras veíamos como cargaban las mercancías de las que sólo conservo recuerdo de cajas de grandes botellas de gaseosa.

Mi viejo consiguió navegar, creo que en 1962, en uno de ellos, concretamente en el Playa Blanca.

El “Playa Blanca” en 1961 o 1962

Foto de Román Sánchez Damián

Muchos años después tuve el privilegio de ser patrón de un magnífico tres palos restaurado, durante los primeros cinco años de su nueva vida. Estos antecedentes me han llevado a escribir este modesto artículo, a modo de homenaje a estos hermosos, honrados e infatigables barcos y a mi padre que me enseñó a amarlos.

El pailebot “Salinero”

Foto de https://1.bp.blogspot.com/

Pero, ¿qué tipo de barco es un pailebot? El Diccionario de uso del español de María Moliner dice:pailebot o pailebote (del ingl. “pilot”s boat”, barco del piloto; pl. “pailebots”) m. Goleta pequeña, sin gavias, muy baja de borda y fina. *Barco

El Diccionario de la lengua española de la Real Academia Española y el Diccionario Castellano de El País dicen prácticamente lo mismo. La Wikipedia aclara que es una embarcación que ha tenido diversos usos: mercante, pesca o yate (esto último discutible) y añade  “así como la goleta tiene todos sus mástiles de igual o muy similar longitud, el pailebot tiene el mástil de proa, llamado trinquete, ostensiblemente más corto.” Estoy en total desacuerdo con esta última afirmación y la fotografía que ilustra la entrada

Pailebot Santa Eulàlia, año 2014, entrando en el Port de Barcelona.

Foto: Jmcasals dehttps://commons.wikimedia.org/wiki/User:Castellbo

contradice directamente su texto, al apreciarse claramente que los mástiles son de la misma altura.

Si introducimos en Google pailebote definición, obtendremos una definición ponderada de todas las anteriores. Muy típico del buscador.  

Pailebot “Emil”

Foto de  https://www.arscreatio.com/

La Enciclopedia General del Mar —referencia marítima en español— coincide con los diccionarios en que los pailebots no aparejan gavias y son embarcaciones bajas y finas, pero pone el dedo en la llaga al cuestionarse cuál es la diferencia entre goleta y pailebote¹.

Imagen de https://www.delcampe.fr/

La mayoría de estas embarcaciones se construyeron en puertos cuya lengua vernácula es el catalán —en sus variantes noroccidental, central, valenciano, balear y rosellonés—, así que es imprescindible consultar las fuentes de esta lengua:

El Gran Diccionari de la llengua catalana, el Diccionari català-valencià-baleary la Gran Enciclopèdia Catalanadicen prácticamente lo mismo que los diccionarios en castellano, pero la Gran Enciclopèdia Catalana añade: “no es muy diferente que la goleta propiamente dicha”. En la misma enciclopedia, el aparejo de pailebot aparece como sinónimo de aparejo de goleta².

El pailebot “Júpiter” en Barcelona, al fondo la E.O.N.

Foto de https://buenaventuramenorca.files.wordpress.com/

Hasta aquí las fuentes catalanas coinciden en que los pailebots no aparejan gavias, además nos aclaran que son embarcaciones aparejadas de goleta, pero la clave está en el Diccionari de la llengua catalana :

pailebot 

m. [TRA] Goleta els arbres de la qual tenen tots la mateixa alçària i només va aparellada amb veles de tall.

Goleta cuyos mástiles tienen la misma altura y que apareja sólo veles de tall. Y en el mismo diccionario:

vela

 [TRA] vela de tallant [o vela de tall] Vela triangular o trapezial que, quan és caçada al màxim, corre en sentit de proa a popa.

Vela triangular o trapezoidal que, cuando se caza al máximo, se extiende en sentido proa popa.

Es decir, todos los palos son de la misma altura y únicamente apareja velas áuricas (cangrejas) y triangulares (escandalosas, trinquetillas, foques y velas de estay).

Pailebot “Galicia

Foto: https://www.jrvarela.net/

La definición de la Viquipèdia catalana es correcta excepto al afirmar que pailebot y goleta son sinónimos. Los verdaderos sinónimos, como hemos visto en la Gran Enciclopèdia Catalana, son aparejo de pailebot y aparejo de goleta, un matiz importantísimo.

En el libro de referencia en catalán “La marina catalana del vuitcents” (1929), se incluye un texto muy confuso con este dibujo:

La entrada “pailebot” en la obra LÈXIC MARINER de Washington García viene a decir que para la gente de mar catalana, balear y levantina, un pailebot es una goleta franca mercante con los mástiles de la misma altura, un vocablo creado al catalanizar pilot boat. Añade que la similitud de ambos tipos de barco se limitaba al aparejo, pues a diferencia de los pilot boats, con cascos finos y ligeros dotados de una gran superficie vélica, los pailebots tenían cascos más voluminosos y pesados y menos superficie vélica.

El artículo de gencat “Els Pailebots”, mucho más extenso y detallado, concuerda con el anterior, e incide en que eran veleros aparejados de goleta³.

En “Els pailebots: uns treballadors discrets”, un opúsculo magnífico e imprescindible del historiador Enric García Domingo —seguramente la máxima autoridad actual sobre estos barcos—, opta por utilizar el término “pailebot” cuando habla de embarcaciones aparejadas de goleta con bandera española, construidas en España y tripuladas por marinos de sus costas.

Puerto de Santa Cruz de Tenerife. 1890

Foto de https://miguelbravo.com/

El historiador Dionisio Pereira en “Os pailebots no comercio marítimo de cabotaxe na Galicia de hai cen anos” afirma que en el Mediterráneo, el término “pailebot” hace referencia a una embarcación aparejada de goleta utilizada por los prácticos de los puertos de la costa este de EE.UU. debido a su ligereza y maniobrabilidad. Dice también que era una nave muy popular en las grandes flotas bacaladeras de Terranova y Labrador. Bien conocidos y estudiados por los marinos catalanes y levantinos que comerciaban por aquellas costas en el siglo XVIII, su filosofía y modelo fue adoptada en el siglo siguiente por aquellos armadores mediterráneos que deseaban tener en sus flotas embarcaciones más pequeñas y rápidas con menos tripulación que los clásicos bergantines, corbetas o fragatas. Al principio se aparejaron de goleta viejos bergantines, polacras o corbetas, pero posteriormente los carpinteros de ribera del Mediterráneo hicieron muchos pailebots aparejados ya como tales.

El Ramón Freixa saliendo de Torrevieja

Foto de https://www.arscreatio.com/

José Huertas Morión, un marino cabal de gran experiencia, en su obra Los Últimos Veleros del Mediterráneo dice que la flota mercante de Torrevieja, sin contar las embarcaciones de vela latina dedicadas a la pesca, estuvo constituida por: 4 bricbarcas, 13 bergantines redondos, 8 bergantines, 34 bergantines goleta, 1 polacra redonda, 16 polacras goleta, 14 goletas de gavia, 17 goletas, 87 pailebotes, 56 balandras, 1 barca, 67 laudes y faluchos y 1 quechemarín. Vemos que este autor distingue entre goleta de gavia, goleta y pailebote; vemos también que estos últimos eran los barcos más numerosos.

También vemos en las fotografías de estos buques de dos y tres palos que, excepto en los que se les ha eliminado algún mastelero, todos los mástiles son siempre de la misma altura.

Resumiendo, una definición adecuada podría ser: Un pailebot es una embarcación de madera de líneas llenas, con superestructuras bajasⁿ, de dos o más mástiles de igual altura, aparejada de goleta áurica y dedicada principalmente al cabotaje o gran cabotaje en el Mediterráneo Occidental, durante los siglos XIX y XX.

El primer pailebot del que se tiene noticia en el Mediterráneo español es el “Virgen del Carmen” en 1831. Desde entonces y durante más de 120 años, su imagen estuvo presente en casi todos los puertos de esta parte del Mediterráneo.

Puerto de Palma de Mallorca

Imagen de https://lh4.ggpht.com/

 

A partir de los años 30 del siglo pasado se les empezaron a instalar motores diésel al mismo tiempo que se les despojaba de las velas altas y los masteleros, pudiéndose así, a pesar de la incorporación de un motorista, reducir aún más la tripulación. Gracias a ello, estos infatigables barcos pudieron aguantar la competencia de los vapores y motonaves hasta la década de los 60 del siglo XX, aunque a esas alturas sería más apropiado denominarlos motoveleros o motonaves con velas auxiliares.

El Cala Engosauba atracado en Mahón. ¿1964?

Foto de https://buenaventuramenorca.com/

Sabemos con certeza que, en el ámbito mediterráneo, estas naves de dos o tres mástiles se construyeron en Águilas, Torrevieja, Villajoyosa, Santa Pola, Altea, Calpe, Valencia, Vinaroz, Alcudia, Soller, Andraitx, Palma de Mallorca, Ciutadella, Mahón, Ibiza, Tarragona, Barcelona, Malgrat, Vilassar, Arenys, Mataró, Blanes, San Feliu de Guixols, Palamós y Port Vendres, pero probablemente se construyeron en otros muchos puertos y playas.

Imagen de https://nito-lamurga.blogspot.mx/

 

También se construyeron pailebots en Galicia,

Botadura del pailebot “Constantino Candeira” el 1-9-1915 en la desembocadura del Miño.

en la costa cantábrica, en las islas Canarias,

El pailebote canario Guanchinerfe

Foto: https://pellagofio.es/

en Argentina, en México, en la República Dominicana*** y probablemente en otros lugares del mundoª, pero parece que el término se importó del Mediterráneo de habla catalana.

Su capacidad de carga oscilaba entre las 100 y las 1000 toneladas, pero los más numerosos eran los que podían transportar entre 150 y 400 toneladas métricas.

Estos barcos transportaban cualquier tipo de carga sólida, principalmente —en el Mediterráneo occidental— sal, cítricos y obra (cemento, tejas y ladrillos); así como aceite de oliva en bidones, balas de esparto, carbón y carga general (vino, licores, cerveza, cerámica, ropa, alimentos, herramientas, máquinas, etc.). En viajes trasatlánticos cargaban maderas nobles, tabaco, café, azúcar y ron de Cuba y Puerto Rico. En los puertos de la costa Este de Estados Unidos se embarcaba madera. En los puertos marroquíes del Atlántico se cargaba fosfato y en los del Mediterráneo animales vivos.

Pailebotes en el Puerto de Gandía. Autor: Juan Ibáñez Aznar. Gandía, 1947.

https://rostroseneltiempo.blogspot.mx/

 

Al final de su vida útil, ya como motoveleros, sólo transportaban las cargas peores y más sucias.

Entre 1893 y 1923, la época dorada de los pailebots, los puertos que más frecuentaban eran: Marsella, Sete, Port Vendres, Barcelona, Tarragona, Palma de Mallorca, Soller, Mahón, Ibiza, Burriana, Castellón, Valencia, Gandia, Alicante, Torrevieja, Almería, Málaga, Argel, Orán, Melilla, Ceuta, Tanger, Larache, Casablanca, Agadir, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.

Puerto de Málaga a principios del siglo XX

Foto de https://blogs.grupojoly.com/

En esa época Torrevieja era el puerto base de una de las mayores flotas de estos hermosos veleros mercantes.

Bahía de Torrevieja. Fecha desconocida

Foto de https://www.arscreatio.com/

Rada del puerto de Torrevieja. Fecha desconocida

Foto de https://www.arscreatio.com/

A finales de la Gran Guerra y en los años inmediatamente posteriores resurgió la construcción de estos barcos, debido a la gran escasez general de buques mercantes como consecuencia de la contienda mundial.

Melilla 1924. El pailebot naufragado es el “Alfredo

Foto de  https://vidamaritima.com/

Coincidiendo con el último auge de la construcción de estos buques en los astilleros mediterráneos, a partir de 1918, se empezaron a ver algunos pailebots de 4 y 5 palos, aunque no eran propiamente pailebots si noschooners adquiridos por Francia en los EE.UU. mediante la U.S. Shipping Board Emergency Fleet Corporation.

 

El estado francés envió una misión diplomática —Mission Tardieu— a los Estados Unidos de América para adquirir una flota de buques de madera que sustituyera las unidades perdidas durante la guerra. Entre 1917 y 1919 se compraron no menos de 51 schooners (40 de 5 mástiles y 11 de 4), la mayoría de ellos adquiridos en astilleros de la costa oeste de USA. Casi todos tuvieron una vida breve por los más variados motivos, como haber sido construidos con madera verde, necesitar tripulaciones relativamente numerosas o estar equipados con motores de potencia insuficiente. (Ver El naufragio delDouaumont)

“General Serret”

Foto de https://images.mesdiscussions.net/ 

 

Volviendo a los pailebots del Mediterráneo Occidental, a partir de 1922 se redujo progresivamente su construcción hasta cesar totalmente en 1951.

 Port Vendres ¿1929?

Foto de https://www.delcampe.fr/

El éxito de estos barcos se basaba en su alta rentabilidad, debida a la reducida tripulación, el escaso equipo, la versatilidad, la maniobrabilidad y el bajo coste de construcción. Esto último gracias a que se construían en el mismo puerto base o cerca y al uso de maderas autóctonas.

Aunque la mayoría de los armadores lo eran de un único pailebot y unos pocos de dos o más, también hubo navieras especializadas en estos buques, entre ellas:

Naviera Mallorquina, Naviera Freixa (Mallorca), Naviera Matutes (Ibiza), Naviera Ricomà (Tarragona), Naviera Vera (Cartagena), Naviera Formiga (Barcelona), Naviera Agustín Buades (Ceuta) y Naviera Fos (Valencia).

El pailebot “Anita” fondeado en Calesfonts (puerto de Mahón).

Foto de https://buenaventuramenorca.com/

Cuando se reconvirtieron en motoveleros se les instaló todo tipo de motores, principalmente motores mono cilíndricos semi-diésel o de cabeza caliente, de potencias entre 40 y 200 CV. Apenas hay información sobre estasmotorizaciones, pero al parecer inicialmente los más utilizados eran Lanz, Deutz y Volund **. Mi padre quien, como ya he dicho, había navegado en el “Playa Blanca”, explicaba que para arrancar su enorme motor mono cilíndrico primero había que calentar con un soplete la cabeza de la culata hasta que se ponía al rojo vivo y después se arrancaba con un petardo o cartucho de pólvora.

Imagen de https://almadeherrero.blogspot.mx/

Explicaba que una vez en marcha, de tan lento como giraba, se podían contar las revoluciones.

Con la instalación de motores lo primero que desapareció fueron los masteleros y con ellos las velas de estay, las escandalosas y el foque volante. En los pailebots de tres mástiles, hubo que eliminar el palo popel* cuya base descansaba en la sobrequilla, para dejar pasar el eje del propulsor. En algunos casos se retrasaron los otros dos para que la superficie vélica restante resultara más equilibrada. A finales de la década de los sesenta del siglo pasado, en la mayoría de los pocos pailebots que seguían en activo —prácticamente todos de 2 palos—, se sustituyó la enorme vela cangreja de popa por una bermudiana o marconi, con objeto de reducir aún más la tripulación.

Como se ha dicho antes, en su construcción se utilizaba casi exclusivamente madera del país. La quilla, roda y codaste solían ser de roble. La sobrequilla acostumbraba a ser de roble, eucalipto u olmo. Las cuadernas y las varengas eran de roble, encina, castaño u olivo. Generalmente los baos eran de pino o eucalipto. Para el resto (forro, cubierta, palmejares, etc.) en general se empleaba pino de diferentes tipos, pero principalmente pino carrasco (pinus halepensis).

Botadura del “Carlitos” en Arenys de Mar (1918)

Foto: https://classicmar.com/

Los palos machos, el bauprés y los masteleros eran de una sóla pieza y macizos, normalmente de pino silvestre (pinus sylvestris), llamado también pino de Valsaín, pino serrano, pino albar, pino del norte, pino rojo o pino bermejo, de las variedades cataláunicaibericasylvestris,nevadensis o pyrenaica. Se solía utilizar la variedad más cercana al astillero, aunque los que arbolaban los barcos más grandes, salvo raras excepciones, sólo se conseguían de las variedades nevadensis y pirenaica.

Como la mayoría de los palos machos —según el tamaño del buque—, tenía una longitud comprendida entre 18 y 24 metros con un diámetro de entre 0,4 y 0,55 metros, se necesitaban arboles rectos y sin defectos de alrededor de 30 metros de longitud y más de 0,6 metros de diámetro, cosa nada fácil de conseguir. En alguno de los barcos más grandes se utilizó el abeto común o abeto blanco o pinabete (abies alba), árbol que puede alcanzar una longitud de 50 metros.

Foto del autor

Las perchas (botavaras y picos) solían ser de la misma madera que los mástiles o de aliso (alnus glutinosa).

Originalmente la jarcia firme que aguantaba los palos era de cáñamo alquitranado o embreado y debía sustituirse cada pocos años. Aunque los alambres y cables de hierro comenzaron a fabricarse en Alemania en 1865, en España no se comenzó hasta finales del siglo XIX. Con el inicio de la Gran Guerra, el alambre y cable de hierro y acero se convirtieron en productos medio estratégicos y las importaciones eran más difíciles y más caras. Esto favoreció el desarrollo de la siderurgia, la trefilería y la manufactura de cables en España, especialmente en Cataluña y el País Vasco. Por todo ello el cable se abarató y aunque la jarcia firme de este material seguía siendo más cara que la de cáñamo, la primera acabó imponiéndose, porque era mucho más duradera y resistente y se estiraba muchísimo menos. Esta última cualidad, unida a la sustitución de las vigotas y acolladores por tensores de acero, reducía enormemente la cantidad de horas/hombre dedicadas a tensar la jarcia. Acabada la Primera Guerra Mundial, parte de los pailebots de nueva construcción se equiparon con estas jarcias.

Pailebot “Marina”

Foto de https://www.jrvarela.net/

La jarcia de labor era de cáñamo, material barato (en esos años) y bastante resistente, pero la tripulación tenía que extenderla y orearla con mucha frecuencia, especialmente después de llover, para que no se pudriera rápidamente.

Las velas eran de lino o algodón y cuando se mojaban se volvían pesadas y engorrosas de manejar. Además, su resistencia era mucho menor que la de las velas actuales de dacron y se rifaban con facilidad. Los marineros dedicaban muchas horas a recoserlas y remendarlas.

Foto de https://www.elpasajero.com/

La o las bodegas, sin entrepuentes, ocupaban toda la eslora del barco excepto el sollado de proa y la cámara de popa. Tenían forro interior, básicamente para poder cargar mercancías a granel, aunque ello significara disminuir ligeramente el arqueo. Cada bodega tenía su correspondiente escotilla que se cerraba con una galeota, cuarteles y encerados.

Vista parcial de la parte de estribor de la bodega del “Santa Eulàlia”.

Foto: https://www.happybarcelona.eu/

Debido a que la quilla no solía ser de una sola pieza y la carga se concentraba en el centro del barco, a plena carga, especialmente en los pailebots de más eslora, se acentuaba su arrufo natural. Con los años, con el barco en lastre, la quilla adquiría un leve quebranto que desaparecía a plena carga.

Generalmente el sollado de proa alojaba a toda la tripulación excepto al capitán o patrón. En este sollado podía haber de 2 a 5 literas por banda. En caso de no disponer de suficientes literas, se dormía en cubierta. Si llovía, los que dormían a la intemperie se refugiaban bajo el castillo de proa. En popa estaba la cámara y el camarote del patrón. En algunos casos había un segundo camarote —para el armador, para pasaje, para el piloto en los viajes oceánicos o para el nostramo y el motorista—.

En cuanto al número de tripulantes de estos barcos antes de instalarles motor, las fuentes coinciden en que eran número par, pero las cantidades oscilan entre un mínimo de 6 —patrón, nostramo, cocinero, dos marineros y mozo o grumete— y un máximo de 12, dependiendo del tonelaje, el número de mástiles y el tipo de navegación. En la mayoría de maniobras se llamaba a toda la tripulación a cubierta.

PailebotTrinidad, donde se distinguen 8 tripulantes

Foto de https://www.arscreatio.com/

Los pailebots, en general, eran barcos muy marineros. Eran recios, navegaban bien a todos los rumbos, ceñían el viento aceptablemente y tenían una estabilidad de rumbo excepcional.

La inmensa mayoría de los patrones de pailebot de esos tiempos eran gente de mucho oficio que embarcaba desde muy joven y conociendo perfecta e íntimamente esos barcos, conseguía extraer de ellos lo mejor de lo que eran capaces. Con el velamen bien equilibrado estas embarcaciones podían gobernarse por sí mismas, con la rueda trabada, durante mucho tiempo. No eran barcos muy rápidos pero a plena carga, con un buen viento —de 25 a 30 nudos— de través o a un largo, podían sobrepasar los 10 nudos con facilidad y hacer singladuras de más de 200 millas. Como a la mayoría de veleros, les costaba virar por avante si no tenían una buena arrancada.

Para terminar, una brevísima reseña de algunos barcos notables por uno u otro motivo:

“Salinero”.- En 1944 recorrió las 255 millas entre Barcelona y Torrevieja en 28 horas. Por el contrario, en 1946 empleó 12 días para recorrer las 11 millas de Torrevieja a San Pedro del Pinatar.

Pailebot “Salinero”

Foto de  https://www.arscreatio.com/

“Virgen de Loreto”.- En 1920 realizó una travesía de Barcelona a Soller en tan sólo 12 horas.

“Virgen de Loreto”

Foto: https://nito-lamurga.blogspot.mx/

“Concepción Masiques”.- Este pailebot se modificó y se aparejó de bergantín goleta para participar en el rodaje de la película norteamericana John Paul Jones, con Robert Stack,  Bete Davis y José Nieto.

Foto de https://4.bp.blogspot.com/

 

El patrón y toda la tripulación, además de manejar el barco, trabajaron de extras en la película.

Foto de  https://franciscorebollo.blogspot.mx/

“Thopaga”.- Construido en Águilas y botado en 1924 con el nombre de “Tres hermanos”. En 1930 pasó a llamarse “Cala Tuent” y en 1978 “Thophaga”. En ese año se le hizo una primera restauración y estuvo haciendo cabotaje por las Antillas hasta 1984. Al siguiente año se le efectuó una segunda restauración. En 1988 viajó hasta Australia y en el año 2000 volvió a radicar en Ibiza.

Foto de A. Santamaria / https://picasaweb.google.com

 

En 2004 se le realizó una tercera restauración. En julio de 2008 se hundió frente a las costas de Bretaña.

Foto de https://ednoray.files.wordpress.com

 

Más información de este barco:

https://fabian.balearweb.net/post/73410

https://www.circumnav.com/Thopaga_hist_s.html

“Santa Eulàlia”.- Ex “Carmen Flores”, “Puerto de Palma”, “Cala Sant Vicenç” y “Sayremar Uno”. Construido en Torrevieja en 1919. Después de una larga vida como buque mercante, en 1997 lo compró en subasta el Museu Marítim de Barcelona para restaurarlo entre 1998 y 2001. Desde entonces es la extensión flotante del museo para disfrute de los ciudadanos y visitantes de la ciudad de Barcelona y de otros puertos mediterráneos y atlánticos donde recala. El 28 de junio de 2011 fue declarado por el Gobierno de la Generalitat, Bien Cultural de Interés Nacional.

Frente a Barcelona. 2004. Foto de autor desconocido

Más información de este pailebot en mmb, enVikipèdia y en happybarcelona.eu

 

DIARI A BORD – VIATGE A MALTA 2004 – PAILEBOT SANTA EULÀLIA

El pailebot Santa Eulàlia: 90 anys de vida

Foto: de https://4.bp.blogspot.com/

Miguel Caldentey”.- Construida en 1916 en Palma de Mallorca. Hasta 1973 estuvo en activo como mercante.

https://elilustradordebarcos.files.wordpress.com

 

Actualmente una entidad de Port Vendres lo está restaurando junto al canal de la Robina, al sur de Narbona.

Foto de https://www.facebook.com/pages/Association-pailebot-Miguel-Caldentey/408576652548108?fref=photo

La web de referencia “Vida Marítima” tiene buenos artículos referidos a pailebots. Asimismo La web “Baixamar” tiene una sección llamada “Es temps d’es pailebots” con interesantes artículos de estos barcos. En la web “Historia de Calp” hay un artículo sobre el final de un pailebot: La tragedia del pailebot “Lezo”. En el blog “La mar de historias” hay un artículo sobre el final del pailebot de tres palos “Nati”, titulado “Histórico Lunes Santo con accidente“. En la sección “Histoire et Culture” de la web de la Associació França a la Vall de Sóller hay un artículo muy interesante en francés: Les navires; goélettes/pailebots. Puerto de Camposancos (Río Miño) para más información sobre pailebots gallegos. Por último podemos leer el relato de Josep Pla “El naufragio del Douaumont“, un pailebot francés que naufragó en Cadaqués en 1921.

Es mucho lo que nos falta todavía por conocer, de modo que todas las fotografías, críticas, correcciones o aportaciones serán bienvenidas y, si son de interés, publicadas a continuación. Muchas gracias.

 

    Román Sánchez Morata 08-06-2015

 

El bergantín goleta “Jaime Soberano segundo”

Pailebot desconocido navegando

Foto proporcionada por E. García.

NOTAS

¹Enciclopedia General del Mar. 1968.

PAILEBOT. (de pailebot). ArqNav. Goleta pequeña, sin gavias, rasa y fina. Ésta es la definición dada por la Academia, imprecisa, porque jamás hubo diferenciación clara para variar el nombre tradicional de goleta. La voz viene del inglés pilot’s boat, embarcación del piloto (piloto, en el sentido de práctico de puerto o costa), cuya pronunciación es pailot bout. Fue seguramente por las goletas usadas por determinados prácticos extranjeros por lo que algunos navegantes españoles dieron nombre, luego más extendido de lo que hiciera falta, a estas goletas de aparejo simplificado al objeto de reducir en ellas el número de tripulantes. Si originariamente se aplicó la denominación de pailebot solo a las goletas pequeñas, después se extendió a las mayores sin gavias, como las americanas de cuatro, cinco y hasta siete palos, cual la Thomas W. Lawson, de 5218 toneladas y casco de acero, construida en 1902 y quenaufragó en las islas Scilly en 1907. Los pailebots de estos tiempos emplean casi sin excepción motor, al que no puede calificarse ya de auxiliar, toda vez que suelen utilizarlo más que las velas (→ Goleta).  J. Mª. M-H.

²Gran Enciclopèdia Catalana

aparell de goleta

aparell de pailebot

Aparell l’arboradura del qual a més del botaló, consta de dos o més arbres de dues peces, sense encreuar, sense cofes, però amb botavara i pic amb els quals en cadascun d’ells són hissades una aurica i una escandalosa. Aparejo que consta, además del botalón, de dos o más mástiles de dos piezas, sin cruzar, sin cofas, pero con botavara y pico con los que se iza una áurica y una escandalosa en cada uno de ellos.

³Patrimoni Gencat. Pailebot.

En l’àmbit de la Mediterrània, el terme pailebot fa referència a aquells velers que porten aparell de goleta. La goleta és un tipus d’embarcació de mig tonatge (la capacitat de tones que pot transportar), definit pel seu aparell cangreu, que consisteix a dotar cada pal d’una vela trapezoïdal envergada directament, que es remata, a la part superior, per una petita vela triangular anomenada escandalosa. Completen l’aparell alguns flocs o veles triangulars a proa. Les veles van en sentit proa-popa, a diferència dels aparells quadrats (fragates, bergantins, etc.) que van col·locats en sentit babord-estribord.

L’aparell de goleta és de fàcil maniobra, ja que es treballa des de la mateixa coberta.

Generalment els pailebots tenien dos o tres pals, però als EUA van arribar a fer-se’n de fins a set pals.

El mot pailebot ve de la corrupció del terme anglès «pílot’s boat», és a dir, embarcació de pilots (els pràctics encarregats d’ubicar els vaixells al lloc adient quan arribaven a port), per ser la més utilitzada pels pràctics nord-americans donada la seva lleugeresa i maniobrabilitat.

Ben coneguts pels marins mediterranis, aquesta tipologia de vaixells va ser adoptada, a finals del segle XIX, per aquells armadors que volien naus petites, ràpides i que poguessin tripular el mínim possible d’homes (de vuit a deu mariners i en algunes ocasions menys) per a les seves flotes. De primer s’adaptaren com a pailebots antics velers locals (bergantins, pollacres, etc.) als quals es canviava I’aparell per tal de simplificar-lo i poder reduir la tripulació, però més tard ja foren construïts velers amb aquest aparell.

De les drassanes catalanes, balears, valencianes o murcianes van sortir un gran nombre de pailebots, especialment durant els anys de la Gran Guerra (aprofitant la gran demanda de naus) i els immediatament posteriors. Els darrers es bastiren als anys quaranta del segle XX a l’illa de Mallorca. Cap a la dècada dels anys trenta, amb la incorporació dels motors, molts van passar a ser motovelers, amb l’aparell reduït o eliminat, conservant només els pals.

Com a mitjà de transport econòmic, van sobreviure fent cabotatge, especialment portant mercaderies barates (taronges, ciment, sal, etc.) en competència amb altres mitjans. Segurament l’empresa emblemàtica en aquest camp va ser la «Naviliera Mallorquina». Fins ben entrats els anys seixanta els nostres ports acollien molts antics pailebots, ara ja convertits en motovelers, però quan van esdevenir un llast econòmic per a les companyies van ser eliminats gairebé tots, essent generalment cremats. D’una nombrosa flota que omplia els nostres ports fa algunes dècades, en queden escassos testimonis, veritables joies d’un passat molt proper i molt nostre.

* En el caso de arbolar sólo dos palos, se denomina al palo proel, trinquete y al popel, mayor. En el caso de arbolar tres, casi la totalidad de las fuentes utiliza la nomenclatura “trinquete, mayor y mesana”, a mi me parece más lógico “trinquete, medio y mayor” pues el palo que soporta la vela más grande, con diferencia, es el de más a popa.

Pailebot “Galicia”

Fotografía proporcionada por V. Sanahuja

 

** Lucio Bussetti, maquinista naval, nos informa que, además de las marcas mencionadas, también se utilizaban los motores suecos Bolinder y Skandia. Este amable lector dice de este último: “arrancaba en los dos sentidos y quedaba balanceándose antes de comenzar a girar… Todo un espectáculo para los amantes de las máquinas marinas”.

ª En Portugal también se construían barcos de este tipo que se utilizaban principalmente en la pesca del bacalao en el Gran Banco de Terranova. En portugués este tipo de velero se llama lugre yno tienen nada que ver con la palabra española lugre que según la RAE es “una embarcación pequeña, con tres palos, velas al tercio y gavias volantes”.

Lugre “Altair” construido em 1918 na Gafanha da Nazare.

Foto de  https://marintimidades.blogspot.mx/

*** Según el amable lector Gregorio Guillermo Rodriguez Alberti, en el último cuarto del siglo XIX, en Santo Domingo de Guzmán, la capital de la República Dominicana, dos carpinteros de ribera apellidados Capell y originarios de Sant Feliu de Guixols construyeron pailebots para el Gobierno de dicha república. El mismo lector afirma que en la década de los 50 del siglo pasado, él mismo vió pailebotes en el puerto citado.

En el Estado de Bahia, Brasil, hasta hace muy poco todavía se construían embarcaciones parecidos, pero más pequeñas, aunque allí las llaman escunas.

Foto de https://3.bp.blogspot.com

 

 30.07.2017 Guillermo Gefaell Chamochín cree que en lugar de “superestructuras bajas”, sería más adecuado “francobordo bajo”.

 

Fuentes:
https://www.culturamaritima.org/
https://www.conwaypublishing.com/?p=2449
https://www.todocoleccion.net/
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https://www.grijalvo.com/
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https://afvsoller.blogspot.mx/
Diccionario de uso del español de María Moliner.
La marina catalana del vuitcents de Emerencià Roig i Raventós. Edición de 1929.
Hilos de metal. La industria del alambre de hierro y de acero en España (1856-1935). Paloma Fernández Pérez
Enciclopedia General del Mar. Edición de 1968
Els pailebots: uns treballadors discrets de Enric García Domingo. 2000.
Archivos propios.

El Manuel Bonet (más tarde Ramón Freixa) en el puerto de Ciutadella

Foto de https://4.bp.blogspot.com/

La goleta de cinco mástiles, “Condor”, ex “City of Alberny” y “Vigilant”

El final de dos goletas hermanas

Vídeo con imágenes del “Santa Eulàlia” navegando:

  “Malta, el conocimiento, la sabiduría y su difusión a través de la navegación

Puerto de Barcelona, 1959 o 1960.

La fotografía es del padre del autor y quien posa, su madre.

R.S.M.

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navegaresprecioso

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Foto de https://ocionea.com

Buscando datos sobre un pailebot, me sorprendió descubrir la poca información que hay, tanto en la red como en las bibliotecas públicas, sobre estos barcos a pesar de su relativa cercanía en el tiempo.

De niño, mis padres me llevaba algunos sábados o domingos a pasear por el puerto de Barcelona.

Posiblemente el Isla Ebusitania en el Puerto de Barcelona (antes de 1958)

Foto de http://cloud1.todocoleccion.net

Puerto de Valencia en ¿1959? Autor desconocido

Siempre nos demorábamos frente a los  pailebots atracados en los muelles de España y Bosch Alsina. Mi progenitor era un gran admirador de estos barcos, los últimos veleros de carga del Mediterráneo, decía. Me hablaba de sus viajes, de los puertos que tocaban y de su aparejo, mientras veíamos como cargaban las mercancías de las que sólo conservo recuerdo de cajas de grandes botellas de gaseosa.

Mi viejo consiguió navegar, creo que…

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