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Enamorado de la mar y la libertad

El canal de Kiel o Nord-Ostsee-Kanal

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Del trio de canales ─artificiales─ navegables más importantes del mundo, hemos tratado únicamente de dos: Suez y Panamá, así que hoy vamos a tratar brevemente del tercero de los “grandes”, el canal de Kiel.

El Nord-Ostsee-Kanal o Canal de Kiel comunica el mar Báltico con el mar del Norte, ahorrando más de 250 millas al no tener que rodear la península de Jutlandia, evitando los estrechos de Skagerrak y Kattegat y las malas condiciones de navegación habituales en esas latitudes.

Imagen de https://www.kbismarck.com

En la actualidad, pueden utilizar el canal los buques con las siguientes dimensiones máximas: 235 metros de eslora, 32,5 metros de manga, 9,5 metros de calado y una altura de 42 metros, es decir cualquier buque excepto superpetroleros, grandes cruceros y portaaviones.

En la actualidad, pueden utilizar el canal los buques con las siguientes dimensiones máximas: 235 metros de eslora, 32,5 metros de manga, 9,5 metros de calado y una altura de 42 metros, es decir cualquier buque excepto superpetroleros, grandes cruceros y portaaviones

Imagen de https://www.kielkanal-live.de

La velocidad máxima permitida es de 6 nudos, pero los buques de gran tonelaje no pueden superar los 5 nudos.

Imagen de https://img.fotocommunity.com

El canal discurre por el territorio de Schleswig-Holstein, Alemania. Su longitud es de 53,3 millas náuticas y tiene únicamente dos esclusas, una en cada extremo. Como se ha dicho comunica el Mar Báltico, desde Kiel-Holtenau,

Imagen de https://welovekiel.com

                                    con el Mar del Norte, hasta Brunsbüttel, en el estuario del Elba.

Imagen de https://external-content.duckduckgo.com

El canal es utilizado por una media de 120 buques diarios, siendo la vía navegable artificial más utilizada del mundo. El canal es operativo tanto de día como de noche.

Imagen de https://images.noz-mhn.de

El canal original se comenzó a construir en junio de 1887 y el 20 de junio de 1895 se inauguró.

Imagen de https://www.chasse-maree.com

Entre los años 1907 y 1914 se efectuó una primera ampliación y entre 1965 y 1969 una segunda actualización.

Carta ampliable del Almirantazgo británico n.º 2469, editada en 1920

En la actualidad sigue siendo una vía marítima de primer orden con una enorme importancia económica y estratégica; tengase en cuenta que es la vía más rápida y segura desde el Atlántico y mar del Norte hacia la mayoría de los puertos daneses y suecos y la totalidad de los puertos fineses, rusos, estonios, letones, lituanos, polacos y del este de Alemania, y viceversa.

R.S.M., 3 de diciembre de 2022

El estrecho de Gibraltar

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Fuentes:

https://es.wikipedia.org/

https://www.ecured.cu/



Leer más: https://www.navegar-es-preciso.com/news/el-canal-de-kiel/

Como me lo contaron os lo cuento: Las aventuras del vapor «Nano»

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El protagonista de esta historia es el Capitán de la Marina Mercante palentino, Don Lorenzo Laso Gaite. El artista invitado el «Nano», un viejo vapor o mejor un candray del que Lorenzo fue capitán antes de que le conociera mandando el barco en el que yo ejercia de Jefe de Máquinas, el “Ecomercedes”.

Vapor “Nano”

Características principales del “Nano” ex “Universo” ex “Euthalia” ex “Marken” según https://www.buques.org : Construído en Rotterdam en 1918. Registro bruto 4.470 TRB. Peso muerto 7.300 TM. Eslora 115 metros, manga 15,7 y puntal 7,6 metros. Máquina alternativa de vapor de triple expansión y 1.800 CV. Desguazado en Alicante en 1967.

Primera parte

Todos los que hemos navegado en un candray sabemos lo que es ir con la máquina toda avante y el barco ir para atrás. Os refrescaré que estos barcos, por su diseño con máquina al centro e insuficientes lastres, cuando no iban cargados sacaban fuera del agua media hélice y medio timón de aquellos que más que un timón parecía una espadilla. Esto hacia que, al descubrir parte de la obra viva, el casco hiciera de vela y la media hélice y el medio timón dejaran al barco ingobernable.

El capitán Lorenzo Laso me contó, que esa vez habían ido a Burdeos a descargar con lo que les tocaba salir en lastre del estuario del Garona. El día no presentaba muy buen aspecto y no era muy propicio para la condición en que salía el «Nano». Lorenzo durante la maniobra de salida, trató de explicar al práctico que aquel ventarrón y la mar viniendo del Noroeste le podían crear al «Nano», serios problemas. Lo cierto es que este no hizo mucho caso de las indicaciones de Lorenzo y desembarcó antes de llegar a la desembocadura, volviendo para Burdeos y dejando a Lorenzo, como se suele decir coloquialmente, «en la estacada».

Tratando de sacar el mayor rendimiento a la máquina fueron saliendo poco a poco del río con un rumbo 270º alejándose algunas millas de la costa, pero no por mucho tiempo. La mar y el viento arreciaron, la cosa iba poniéndose cada vez más seria y lo poco que había ganado el «Nano» lo fue perdiendo paulatinamente.

Me imagino aquella hélice batiendo el agua con desesperación como de vez en cuando veías en algún colega en la costa de Portugal aproado a la mar, dando cabezadas y sin avanzar ni una milla en toda una singladura.

La mar le fue llevando poco a poco contra la costa. Lorenzo comprendió que la situación era irreversible y que irremisiblemente se iban yendo a tierra. Enfrentado ante la evidencia, agradeció a su suerte que aquella fuera una costa baja y arenosa. Laso, como pudo, hizo dar la vuelta al «Nano» y enfiló al centro de todo lo ancho de una playa, la que sería su hogar por más de 20 días si no mal recuerdo. El «Nano» entró suavemente en la playa varando en la arena.

 Cuando la marea se retiró, quedó no solamente en seco si no que la mar quedaba retirada del codaste más de una docena de metros. Todavía recuerdo las fotografías que Lorenzo llevaba consigo cuando navegaba con nosotros y en una de esas tertulias de cámara, nos pormenorizó los detalles de aquella manera de salir airoso de aquel mal trance. También tenía las otras fotos de los buldócer franceses abriendo un canal desde su popa hacia el mar, de las familias que con las meriendas se habían trasladado a la playa para no perderse el espectáculo y del día de marea viva en que dos remolcadores tiraron del Nano para terminar su maridaje con aquella playa francesa y retornar al que fue y seguía siendo su medio. Una vez reflotado y reparado, continuó su servicio sin haber sufrido daños de consideración.

Otro barco varado en otra playa

Segunda parte

Su gran aventura sucederia unos años después y la conocí en palabras, no del propio protagonista, si no de nuestro cocinero, que desde entonces sólo quiso navegar con el capitán Laso. El porqué de su ciega confianza en Lorenzo me lo contó de esta manera:

<<Habíamos llegado al puerto de Bilbao en un día de invierno, el «Nano» había aligerado toda su carga y salió de allí en las mismas condiciones en que lo hiciera de Burdeos: en lastre y con viento y mar del noroeste. Se repitió el mismo problema, pero esta vez más grave porqué los elementos empujaban al barco hacia el vértice del Golfo de Vizcaya sin que en este hubiera las playas de las Landas.

El barco aproado al noroeste, cada vez iba cediendo terreno al temporal. La única alternativa posible era el puerto de Pasajes de San Juan, conocido por su agosta y profunda entrada. El «Nano» conecta con la Comandancia de Marina poniéndoles en conocimiento de su difícil situación y anunciándoles se inminente llegada, a lo que la autoridad de marina le contesta que el puerto está cerrado y que no se le ocurra ni intentarlo.

Lorenzo solo tiene dos opciones: llevar su barco a las peñas y muy posiblemente perder la vida él y todos los tripulantes o jugársela, y en contra de las órdenes recibidas, intentar entrar en Pasajes y salvar el barco, los tripulantes y cargar con la responsabilidad que su acción pueda ocasionar. Laso pone rumbo a la entrada de Pasajes. El tiempo ha empeorado y todo el mundo está en pie y preparado para cualquier contingencia. Poco a poco y con dificultad, se va mas que viendo, adivinando, la entrada con el rompeolas y luz en su terminación en las piedras de la derecha de la entrada.

El «Nano» se hace cada vez más reacio a ser gobernado y en la última milla, las olas van empujándole la aleta de estribor obligando al timonel a corregir en lo posible y constantemente el rumbo a babor. En los últimos metros el Nano se hace ingobernable e irremediablemente cae a estribor y la colisión con la escollera es inminente.

Por fin su casco da un gran crujido al encontrarse con las piedras de la derecha de la bocana. Todo parece perdido al percibir todos los tripulantes el formidable impacto y la frenada brusca de la trayectoria del barco.

Pero la proa no se ha clavado en las piedras y la popa empieza a caer a babor haciendo revirar al «Nano». Laso, cuando ve al barco girado y atravesado en la entrada. ordena ¡todo a babor¡ mientras aferrado a la palanca del telégrafo manda TODA ATRÁS repetidas veces. En la máquina accionan los sectores y rápidamente el cigüeñal pasa de girar avante para pasar a toda atrás. Poco a poco el barco retiembla y responde. Los hombres de la angustia profunda de la colisión, pasan a la sonrisa esperanzada del salvamento.

Finalmente el barco va gobernando atrás, salva el Zigzag del canal y entra al centro de la bahía donde detiene su arrancada y da fondo. Al poco tiempo se acercó al barco una lancha con un piquete de marinería de la Comandancia de Marina para llevar al Capitán a testificar ante el Sr. Comandante de Marina>>.

Entrada a Pasaia con buen tiempo -foto de https://jonymaotravel.blogspot.com-

La conversación, aunque pudiera ser interesante, cada uno que se la imagine.

Y aquí se acaba esta historia. Únicamente añadir que en el tiempo que yo navegue con Lorenzo, aproximadamente siete meses, fue una persona muy correcta socialmente y excelente en nuestra relación profesional capitán-jefe de máquinas, sin ningún tipo de altibajo. Como náutico, José Antonio González, el primer oficial o Juan Bautista Costa de Formentera, el segundo oficial, podrían juzgarlo mejor que yo, pero con mi relato anterior creo que se le evalúa perfectamente.

Joaquín Delgado Bernad

El vapor Washington, ex Viena

Leer el artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/las-aventuras-del-s-s-nano-como-me-lo-contaron-os-lo-cuento/

Le rocher du Diamant, HMS Diamand Rock o la fragata de piedra

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Esta isla o islote está situado a 1,5 millas de la costa de la isla de Martinica, la mayor de las Antillas menores.

Foto de https://1.bp.blogspot.com – Marc Bruxelle | Dreamstime.com

Al igual que Martinica pertenece a Francia. Su posición estratégica y su altura ─176 metros─ le permiten dominar el Canal de Santa Lucía, entre esta isla y Martinica, uno de los pasos entre el océano Atlántico y el mar Caribe.

Imagen de https://www.mapas-del-mundo.net

A pesar de ser únicamente una gran roca basáltica deshabitada, sin agua ni terreno cultivable y escasa vegetación, posee una singular historia.

Desde 1803 el Reino Unido estaba en guerra con Francia. El mar Caribe tambien era zona fronteriza de los imperios europeos y la Royal Navy destacó una escuadra al mando de sir Samuel Hood para bloquear los puertos y bahías de la francesa Martinica. Hood, a bordo del HMS Centaur, en enero de 1804 descubrió que no había ninguna guarnición enemiga en Le rocheur du Diamant, Diamond Rock o la Roca del Diamante. Aprovechando las favorables condiciones meteorológicas decidió ocupar la isla y fortificarla. Para ello situó dos cañones de 18 libras en la cima, uno de 24 libras a media altura, en una cueva abierta hacia el suroeste y dos de este último calibre en la base de la roca.

Un cañón es izado hasta la cima desde el HMS Centaur

Ilustración de National Maritime Museum/Wikimedia Commons

Después mandó construir algunas fortificaciones e instalaciones para alrededor de 110 hombres.

Oficialmente la roca pasó a llamarse sloop-of-war “HMS Diamont Rock” al mando del teniente James Wilkes Maurice, pero popularmente se impuso el nombre de “fragata de piedra”. Al igual que cualquier otro buque de guerra británico, la tripulación del HMS Diamond Rock estaba compuesta por oficiales, guardiamarinas, subalternos y la marinería habitual, incluidos cirujano, contramaestre y un oficial subalterno para comandar el pequeño buque de apoyo y suministros. El teniente Maurice estableció, además de alojamientos y letrinas, una enfermeria, almacenes y un polvorín. La isleta se hizo casi inexpugnable y su única debilidad era la ausencia de agua y alimentos. Cualquier suministro debía llegar por mar desde alguna otra isla británica de las Antillas menores. Como complemento a las irregulares entregas de vituallas, los marineros criaban cabras y gallinas.

La vida en Diamond Rock

Ilustración: Museo Marítimo Nacional/Wikimedia Commons

Durante 17 meses, auxiliado por las corrientes y vientos predominantes, el HMS Diamond Rock impidió completamente el paso de barcos franceses por el canal entre él y Martinica y parcialmente, gracias al alcance de los cañones situados en la cima, el paso por el canal de Santa Lucía o Saint Lucia Channel. Esta situación dificultaba grandemente las comunicaciones del enemigo y, sobretodo, era una humillación para los franceses.

Tras algunos tímidos intentos fallidos de reconquistar la roca, los franceses decidieron recuperar la isla de una vez por todas. Primero establecieron un bloqueo total, impidiendo la llegada de suministros. Después, tras tres días de un intenso intercambio de fuego entre el HMS Diamont Rock y la escuadra francesa ─dos navíos de línea, una fragata, dos corbetas y varias embarcaciones menores─ mandada por Julien Marie Cosmao-Kerjulien, las municiones y el agua empezaron a escasear y el teniente comandante del buque de piedra de su majestad, no tuvo más remedio que rendirse el 2 de junio de 1805 (ver:https://es.wikipedia.org/wiki/Batalla_de_la_roca_del_Diamante).

Con posterioridad James Wilkes Maurice fue juzgado por un consejo de guerra como dictaba el procedimiento naval de la época, pero fue absuelto honorablemente de todo cargo.

La fragata de piedra permaneció en manos francesas hasta la toma de Martinica por los británicos en 1809. Al final de las guerras napoleónicas, Francia recuperó Martinica y el Rocher du Diamant.

Desde entonces, este islote casi inaccesible, inhóspito y deshabitado ─aproximadamente 0,06 Km² de superficie y un perímetro costero de 1 Km─, ha permanecido como territorio francés.

En la actualidad Martinica (e islotes anexos) es una Región Ultraperiférica de la U.E.

Photo: Chromoprisme | Dreamstime.com

Sólo queda por explicar el porqué de este nombre: Bajo determinadas condiciones lumícas, parece ser que el islote refulge como un dimante.

Román S.M. 28-07-2022

Isla de Malpelo

Batalla naval de Buceo/Montevideo

Fuentes:

https://www.amusingplanet.com

https://en.wikipedia.org

https://fr.wikipedia.org

https://es.wikipedia.org

https://www.maxingout.com

https://www.encirclephotos.com

Leer el artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/la-fragata-de-piedra-hms-diamond-rock/

De SOS a mayday, breve historia de la llamada internacional de socorro

VA DE BARCOS

¿Sabes cuál es la llamada internacional de socorro? ¿Era en origen tal y como la conocemos a día de hoy? Hasta finales de 1890, en los buques sólo existían señales de socorro visuales y auditivas como pueden ser banderas de semáforos, bengalas de señales, campanas o sirenas de niebla. Fue en esta década cuando se desarrolló la telegrafía inalámbrica y comenzó a utilizarse en las comunicaciones marítimas. No obstante, la estandarización de la señal de socorro tardaría un poco más debido a las diferencias entre los distintos países y a la competitividad entre las compañías de radio.

Der Untergang der Titanic, ilustración del hundimiento del Titanic, realizada en 1912 por el artista alemán Willy Stöwer (colorizada). Willy Stöwer, Public domain, via Wikimedia Commons

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La carpintería de ribera, un patrimonio con futuro

Blog Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Esta semana adelantamos la entrada para informar sobre la jornada que va a tener lugar en Cartagena (España) sobre carpintería de ribera y construcción naval clásica, el próximo martes 31 de mayo. Se celebrará presencialmente en el ISEN Centro Universitario, para presentar los resultados del proyecto europeo Erasmus+, titulado“All hands on deck” (AHOD),y además en ella se darán a conocer algunas de las experiencias más importantes existentes en España sobre construcción y mantenimiento de embarcaciones clásicas.

También existe la posibilidad de asistir de manera virtual. El formulario de inscripción, que da paso a la dirección para conectarse por videoconferencia, usando la aplicación Zoom está accesible aquí (por si no puede enlazar, la dirección acortada es https://acortar.link/0d5din)

La Universidad de Murcia, a través de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, ha coordinado el citado proyecto “All hands on deck”(2019-1-ES01-KA204-065201). La expresión que le da título…

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Esquivando el apocalipsis

En Visita de Cortesía

El día 2 de mayo de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el velero Belem, procedía del puerto de Argel y en menos de 24 horas partiría hacia Bayona. En Barcelona realizarían una breve escala, de un crucero que comenzó el 1 de abril en Port-Vendres y hasta el puerto de la ciudad Condal recalarían en La Seyne, Niza, Marsella y Sète; de Barcelona aún les quedaba un largo viaje y pondrían rumbo a Bayona como primer puerto en aguas atlánticas con destino final en Brest el 3 de octubre de 2019 habiendo recalado en más de 20 puertos.

Belem 01 - 02-05-2019 - ACV Llegada del Belem al puerto de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Belem 04 - 02-05-2019 - ACV Realizó la maniobra de atraque solo sin ayuda de remolcadores (imagen de Antoni Casinos Va)

Belem 05 - 02-05-2019 - ACV Quedaría atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte a la sombra del World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero…

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Josephine Peary y la conquista del Polo Norte

VA DE BARCOS

A Josephine Peary se la conoce principalmente, y como a muchas mujeres, por ser la esposa de su marido Robert Peary, explorador ártico de renombre a quien ella acompañó en sus expediciones. En realidad no se limitó acompañarle, sino que también apoyó sus iniciativas y formó parte de su equipo, además de crear proyectos propios que le valieron merecidos reconocimientos.


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12 de Mayo, Día de la Enfermera: Mujeres de Medicina y Mar

VA DE BARCOS

El 12 de mayo se celebra el día de la enfermera. El motivo de la celebración es el aniversario del nacimiento ese día de 1820 de Florence Nightingale, considerada la primera enfermera profesional del mundo. Partiendo de ese hecho, merece la pena hacer un repaso por los nombres y las historias de varias mujeres relacionadas con la medicina y el mar.

Florence Nightingale, c. 1860. Imagen: Henry Hering (1814-1893), Public domain, via Wikimedia Commons

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Erebus y Terror, los infortunados buques de la expedición Franklin

VA DE BARCOS

Fotograma de «The Terror»

Quizá todo esté escrito ya sobre el fatídico desenlace de la expedición Franklin, cuyo objetivo era atravesar y explorar el último tramo del Paso del Noroeste en 1845. Existen miles de artículos en prensa, decenas de libros, películas, documentales e incluso una serie de televisión producida por la HBO en 2018 sobre el tema. Así que en este post nos centraremos tan solo en los barcos participantes en la misma, el Erebus y el Terror, y en las características que los hacían los mejores buques de la época para intentar esta colosal aventura.


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