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Artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/arrecifes-e-islas-australianas-en-el-mar-de-timor/

Joshua Slocum, biografía en tres partes. Parte 3

2 respuestas

En el anterior artículo dejamos a la pareja de recién casados instalándose junto a Garfield en el Aquidneck, en Nueva York, a finales de febrero de 1886. Como se dijo, el barco estaba en perfectas condiciones después de las reparaciones efectuadas y cargado de petróleo enlatado con destino a Montevideo, Uruguay.

Se preveía muy mal tiempo, todos los indicios así lo señalaban. ¿Por qué un experimentado capitán, buen conocedor de la meteorología de la costa este de EE.UU, se empeñó en zarpar con su mujer recién casada y su hijo pequeño, con tales perspectivas?

Quizás pensó que sería uno más de las decenas o cientos de temporales que había afrontado a lo largo de su vida en la mar. Tal vez el conocimiento de contar con un buen barco, una tripulación conjuntada y eficaz, probada ya en anteriores viajes, junto a la absoluta confianza en el primer oficial ─su hijo Víctor― y la excelente carga, le dieron un exceso de confianza, menospreciando el poder infinito del mar… ¿Quién sabe?

Zarparon con el viento soplando a 40 nudos y el río Hudson congelándose, metiéndose de lleno en un durísimo temporal invernal, que llegó a alcanzar fuerza de huracán. Cuando perdieron el socaire de tierra empezaron a corre el temporal con vientos de 80 y 90 nudos que levantaron una mar enorme.

Pronto comenzaron a embarcar olas por la popa. Los imbornales y falucheras apenas alcanzaban a desaguar las decenas de toneladas de agua embarcadas con una ola, cuando ya embarcaba la siguiente. El barco comenzó a meterse más y más en el agua y a disminuir su andar convirtiéndose, poco a poco, en una lenta presa para ese enorme mar perseguidor. No conseguían localizar la entrada de agua en la bodega y el nivel aumentaba sin cesar.

Todo el mundo, excepto Garfield y Hettie, confinados y mareados abajo, estuvo o bombeando o manejando el timón ininterrumpidamente durante 36 horas. Tan mal lo vio Slocum, que ordenó trincar hachas cerca de los mástiles para poder desarbolar rápidamente y, dado el caso, evitar zozobrar. Mandó asimismo aprestar los botes con comida, ropas, agua y todo lo necesario para abandonar el buque.

El capitán acababa de sondar 6 pies de agua en la bodega, la situación se estaba haciendo insostenible y estaba a punto de ordenar el abandono del buque, cuando su hijo Víctor descubrió una importante grieta en la cubierta, en la unión de esta y la caseta de proa, que actuaba como un imbornal de cubierta a bodega.

La reparación provisional de la avería coincidió con la disminución de la violencia del temporal. Siguieron bombeando y pronto el nivel de la cala empezó a disminuir. Una vez más Slocum había escapado al desastre.

Hettie confesó después a su esposo que en lo más duro de la tormenta, con el viento aullando y ninguna voz humana audible, pensó que ella y Garfield eran los únicos supervivientes después de que la cubierta hubiera sido repetidamente barrida por las olas, desalojándola de toda presencia humana.

Después tuvieron un tiempo excelente, soleado y con viento suficiente para que el Aquidneck navegara a su máxima velocidad.

El 5 de mayo de 1886, dos meses después de zarpar de Nueva York, fondearon en Montevideo.

Puerto de Montevideo a mediados del siglo XIX

Una vez desembarcada la carga, navegaron en lastre unas 900 millas hacia el norte, hasta Antonina, en la bahía de Paranaguá, Paraná, Brasil.

Antonina

A finales de junio embarcó una carga de yerba mate para Buenos Aires. En esta ciudad, le encargaron el salvamento de la carga ─vino de Burdeos─ de un buque español varado en un banco del Río de la Plata y su posterior transporte hasta Rosario, unas 200 millas Río Paraná arriba.

El capitán y el primer oficial tuvieron que vigilar, armados, el acceso a la bodega para evitar que la tripulación saqueara la carga.

Puerto fluvial de Rosario a principios del siglo XX

En esta ciudad argentina embarcaron una carga de balas de alfalfa para Río de Janeiro, pero con el barco listo para zarpar, se declaró una epidemia de cólera en varias ciudades argentinas, entre ellas Rosario. Slocum pidió libre plática al cónsul brasileño en Rosario, quien la denegó solicitando que el barco entrara en cuarentena en Ilha Grande, sesenta millas al oeste de Río, para proceder a la desinfección de la carga previa al desembarque.

Slocum comenzó su año más aciago ─1887─ navegando. El 7 de enero el Aquidneck entró al puerto de Ilha Grande. Allí, las autoridades ordenaron a Slocum, con toda la documentación en regla, que abandonara inmediatamente las aguas brasileñas. Para enfatizar la orden, el acorazado brasileño Aquidabâ apuntó con sus cañones al indefenso Aquidneck. Ni siquiera les permitieron aprovisionarse de agua y comida.

Acorazado brasileño Aquidabã

Desde su punto de vista, Joshua Slocum fue tratado de manera extremadamente injusta: se le afrentó, se atentó contra su honor, fue víctima de estafa y se ultrajó la bandera de los Estados Unidos de Norteamérica.

Como en anteriores y futuros incidentes, Slocum escribió numerosas cartas al director de distintos periódicos norteamericanos y de otros países de habla inglesa, para informar de los hechos o para matizar, puntualizar o refutar noticias aparecidas en la prensa.

Regresaron a Rosario para devolver la carga, pero no se la aceptaron, así que esperaron fondeados en este puerto fluvial hasta que finalizara la epidemia.

Varios tripulantes finlandeses, bebedores compulsivos, acabaron en prisión y Slocum se vio obligado a completar su tripulación a toda prisa. La nueva cuadrilla resultó ser mucho peor que los fineses. Cuatro elementos habían estado en prisión hasta hacía muy poco y dos de ellos tenían ─Dangerous Jack y Bloody Tommy─ muy mala catadura.

El 9 de abril se reabrieron los puertos brasileños y el Aquidneck zarpó inmediatamente.

El 11 de mayo atracó en Rio para descargar la maldita alfalfa. Slocum había perdido una buena cantidad de dinero en tan largo flete.

Permanecieron alrededor de dos meses en Rio de Janeiro. Hettie pudo conocer la ciudad, hacer algunas compras y un poco de vida social. La tripulación se iba envileciendo más y más con la larga estancia en puerto. Joshua no conseguía encontrar ningún flete y finalmente se decidió a transportar un cargamento de alquitrán, brea, harina, queroseno, vino y 3 pianos hasta Antonina, Paraná. Slocum pensaba poder conseguir una carga de hierba mate en ese puerto brasileño y necesitaba lastrar el buque; por consiguiente accedió a transportar el referido cargamento sin otro coste que el seguro del mismo.

Durante la travesía el Aquidneck fue sorprendido por un violento pampero¹que lo acostó sobre la banda y casi lo desarboló. Afortunadamente el seguro asumió los daños causados en los pianos al faltar las trincas de uno de ellos, durante la acostada. Slocum, haciendo gala de un elegante sentido del humor, manifestó que los pianos se habían “desafinado” durante el temporal.

Sin más incidentes, recalaron en la barra del río Paranaguá y remontaron el río hasta la bahía del mismo nombre, donde descargaron.

El Almirante Saldanha en Paranaguá (1935)

El día 23 de julio, fondeados y con el barco casi totalmente cargado de mate, el capitán amonestó duramente a Dangerous Jack y a Bloody Tommy delante de toda la tripulación. Por la noche, mientras Joshua dormía, Hettie se despertó alarmada al escuchar pasos y cuchicheos en la toldilla, una zona del buque reservada sólo para el capitán, su familia, los oficiales y, en navegación, el timonel. Hettie despertó a su marido quien se armó de una carabina y salió al exterior. Una vez en cubierta, ordenó a quienquiera que estuviese en la toldilla que la abandonase inmediatamente. Thomas Maloney (Bloody Tommy) se mofó de él y James Aiken (Dangerous Jack) le atacó con un Sheath knife². Slocum disparó e hirió a este último mientras Bloody Tommy arremetía contra el capitán que se vio obligado a disparar en defensa propia. El facineroso murió en el acto quedando tendido boca abajo en cubierta aferrando todavía su cuchillo. Víctor Slocum llevó al herido Dangerous Jack, que seguía maldiciendo y blasfemando, al hospital para que lo atendieran.

El capitán fue detenido, acusado de asesinato, y encerrado en prisión a la espera del juicio. Mientras tanto, contrató los servicios de un capitán español para que este, asistido por el primer oficial Víctor Slocum, llevara el barco y la carga hasta Montevideo. Hettie y Garfield desembarcaron y se alojaron en un hotel de Antonina. Desde la cárcel escribió a algunos periódicos explicando su versión de los hechos. No sabemos si emprendió alguna acción más para reforzar su defensa, tal como había hecho con ocasión del motín en el Northern Light, en que escribió y pagó la impresión y la distribución de un panfleto en donde explicaba su versión de los hechos.

Al mes justo se celebró el juicio. Joshua Slocum fue absuelto y puesto en libertad e inmediatamente se trasladó en vapor hasta Montevideo para reasumir el mando del Aquidneck.

El despido del capitán español, ocasionó un nuevo pleito con la tripulación: Esta exigía ser finiquitada y vuelta a contratar. Mientras el cónsul de EE.UU. en Montevideo resolvía la demanda, la tripulación se alojó en una pensión del puerto y se dedicó a hacer turismo. Hay que resaltar que esta tripulación, brasileña en su mayoría, permanecía sobria durante todas las estancias en tierra; una virtud característica de los marineros brasileños de la época, que no los protegió del contagio de la viruela al pernoctar en la mencionada casa de huéspedes.

El cónsul, con gran enfado de Slocum, estuvo de acuerdo con la demanda de los tripulantes y hubo que volverlos a contratar. Cuando zarparon hacia Paranaguá, la enfermedad ya se había instalado a bordo.

Uno de los marineros de confianza tuvo escalofríos y fiebre, pero continuó cumpliendo con sus obligaciones, limitándose a solicitar una dosis de quinina, atribuyéndolo a un rebrote de malaria. Dos días más tarde estaba postrado y cubierto de erupciones. Otros tres tripulantes fueron encontrados en las mismas condiciones. Slocum reconoció la viruela en estos síntomas e inmediatamente alteró el rumbo, dirigiéndose hacia Maldonado en la costa uruguaya.

Fondearon frente al puerto e izaron las banderas del código internacional de señales demandando inmediata asistencia médica. Con el viento arreciando, estuvieron cerca de 36 horas en espera de respuesta o ayuda. Finalmente se acercaron remando dos uniformados uruguayos para ordenarles abandonar inmediatamente el puerto.

Con gran esfuerzo, la tripulación sana (4 contando a Víctor y a Joshua) levó el ancla, izó algunas velas y arrumbó de vuelta a Montevideo con el viento por la popa arreciando rápidamente a temporal. Slocum escribió: “el viento arrancó las velas como si fueran hojas en otoño” y a continuación siguió “la más lúgubre de todas mis noches en la mar”. Se las arreglaron para fondear a resguardo de la isla Flores y al amanecer solicitaron de nuevo, mediante el C.I.S., asistencia médica. Se les contestó desde el semáforo del puerto que entraran en él, cosa que no pudieron hacer por falta de brazos sanos. Finalmente un doctor se trasladó a bordo con ácido carbólico para desinfectar y les sugirió que arrojaran los muertos al mar antes de entrar a puerto.

Lastrados con piedras provenientes del lastre del buque, fueron enterrados en el mar las tres primeras víctimas. Pronto les seguirían otros 5 desgraciados. Con ayuda de tierra, consiguieron meter el barco en Montevideo en donde fueron hospitalizados los dos únicos supervivientes contagiados.

Se desinfectó el barco ―por 1000 dólares―, se efectuó la descarga, se contrató una nueva tripulación y sin más dilación, el Aquidneck zarpó en lastre para Antonina.

Emplearon mucho más tiempo que el habitual, pues quedaron varios días encalmados a pocas millas de Cabo Polonio.

Llegados a Antonina, embarcaron de nuevo Hettie y Garfield quienes estaban muy preocupados y escasos de dinero.

Después de todas las desgracias acontecidas, Slocum estaba desesperadamente escaso de fondos. Tras muchos intentos fallidos consiguió un flete para transportar madera. Se embarcaron los troncos de palo de hierro en un entrante de la bahía de Paranaguá y zarparon en los últimos días de diciembre de 1887.

Todavía en la bahía, la corriente y el viento conspiraron para que el buque embarrancara de costado en un banco de arena. El lugar donde habían varado estaba abierto al mar y durante tres días la marejada vapuleó al pobre barco y, a pesar de los desesperados esfuerzos de la tripulación para reflotarlo, acabó partiéndole la parte de popa.

La pérdida del Aquidneck no sólo supuso la ruina de la familia, sino que también supuso la pérdida de “nuestro hermoso hogar”, como Garfield lo describió.

Por los restos del barco, Slocum consiguió 1000 dólares que, después de pagada la tripulación, quedaron en una miseria. El cónsul norteamericano en Antonina se ofreció a repatriarlos a Boston en un vapor, pero Joshua, orgulloso y harto de los representantes consulares de su país en Brasil, lo rechazó de plano e inició una serie de litigios y reclamaciones contra las autoridades brasileñas que duraron años. Como tantas veces en el pasado Slocum, con el apoyo de su familia, consiguió superar todas las dificultades gracias a su empeño y energía, además de su sabiduría náutica y sus sólidos conocimientos de carpintería y construcción naval.

El propietario de un primitivo astillero, en las cercanías de Antonina, que en el pasado había realizado algunos trabajos para el Aquidneck, permitió amablemente que Joshua y Víctor utilizaran sus instalaciones para construir una embarcación para regresar a Estados Unidos navegando.

Gracias a las garlopas que salvaron del naufragio, pudieran alisar los bastos tablones de 40 pies que adquirieron en los aserraderos locales. Para la roda, la quilla, el codaste, las cuadernas, las varengas y el forro de la obra viva utilizaron palo de hierro, por su resistencia, dureza y peso. Para el resto del forro, los palmejares, los baos, el trancanil, la cubierta y la regala utilizaron cedro. Para la cabina se utilizó cedro, bambú y lona. Las formas de la embarcación eran una mezcla de las de las canoas locales, los dories de Cap Ann y las canoas de Puget Sound. El forro se dispuso a tingladillo y el aparejo era una mezcla de sampán japonés y junco chino. Los clavos y remaches los recuperaron del Aquidneck. Para mejorar la estabilidad, le fijaron unos flotadores de bambú en los costados. Hettie colaboró en el esfuerzo común encargándose de la intendencia y cortando y cosiendo las velas. Garfield, con siete años, ayudó y estorbó a partes iguales.

No sabemos donde se alojó la familia durante la construcción, pero es más que probable que Joshua y su hijo improvisaran una vivienda con perchas y velas salvadas del pecio en el mismo astillero o en sus proximidades. En menos de 6 meses la embarcación estuvo lista para su botadura, que se efectuó el 13 de mayo de 1888, el día en que se abolió oficialmente la esclavitud en Brasil, de ahí el nombre con el que la bautizaron: Liberdade. El coste de los materiales y de los pocos trabajos no efectuados por los Slocum, ascendió a 110 dólares.

Navegaron por la bahía para probarla, conocerla y amarinarla y el 24 de junio se hicieron a la mar. Después de atravesar la barra, ya en pleno Atlántico, “el encanto de navegar en bote volvió fresco del pasado y a medida que la pequeña embarcación seguía navegando y avanzando, nos fue invadiendo la sensación de que lo hacíamos únicamente por el placer de hacerlo, sin ninguna recompensa material, tan sólo por amor; y toda la tripulación grito emocionada: ¡Volvamos a casa!”, escribiría Slocum más tarde.

No me extenderé en el viaje de más de 5.000 millas hasta Washington D.C. pues puede leerse el libro que Joshua escribió “El viaje del Liberdade”; únicamente decir que, excepto algún temporal y un par de sustos, en general la familia disfrutó del viaje. Hicieron escala en Santos, Rio de Janeiro, Cabo Frio, Baia de Todos os Santos, Recife, Barbados, Puerto Rico, Bahamas, Charleston, Beaufort y Norfolk. El capitán, según sus propias palabras, liberado de todo papeleo, exento de tener que lidiar con tripulantes difíciles o de reprimir motines y libre de las preocupaciones causadas por cargas peligrosas, pudo gozar de la navegación como nunca antes en su larga vida en la mar. Así, con un buen viento por la popa, remontaron el río Potomac y atracaron en Washington D.C. el 27 de diciembre de 1888.

Los periódicos de la época se hicieron eco del viaje, que fue noticia en lugares tan lejanos como Madrid o Manila.

Joshua aprovechó su estancia en Washington para importunar al Departamento de Estado con sus reclamaciones al Gobierno brasileño respeto al Aquidneck.

Con la llegada de la primavera, Joshua, Hettie, Garfield y Víctor reembarcaron y navegaron de nuevo con el Liberdade hasta Nueva York. El 19 de mayo de 1889 el periódico New York World publicó una entrevista con Henrietta Slocum. Al final de la entrevista, la señora Slocum dijo que pensaba efectuar una visita a sus familiares de Boston, añadiendo: “Viajaré en ferrocarril. Ya he tenido suficiente navegación para una larga temporada…”.

Víctor Slocum embarcó en el vapor Finance para seguir su propia carrera de marino y su padre donó el Liberdade al Instituto Smithsoniano.

Parece ser que a Joshua le ofrecieron el mando de un vapor de la White Star Line. Según dijo a su hijo Garfield, “He navegado desde los 14 años en barcos de vela, así que a mis 45 años no voy a comenzar a hacerlo en barcos de vapor que, por otra parte, nunca me han gustado”. Lo cierto es que la época de los buques de vela estaba terminando y Joshua no conseguía encontrar ningún mando.

En 1890 escribió The Voyage of the «Liberdade» y pagó su edicición. No se sabe con qué fondos lo hizo, ni cuantos ejemplares imprimió, ni cuántos de ellos vendió. Ese mismo año prosiguió sus gestiones frente al Departamento de Estado para satisfacer sus reclamaciones al Gobierno brasileño.

Hettie se fue a vivir con sus parientes en Boston, volviendo a trabajar de modista al mismo tiempo que se hacía cargo de Garfield y Jessie. Joshua se fue a vivir con un tío paterno en East London e intentó trabajar como carpintero en un astillero, pero le obligaban a afiliarse a un sindicato y no quiso hacerlo. Para un hombre orgullosos y, hasta hacía muy poco, en la cumbre de su carrera, tuvo que ser muy duro vivir de la generosidad de la familia, de algún trabajo esporádico de carpintería y de los escasos ingresos que obtenía mediante algunas conferencias.

Justo entonces (en 1892), se encontró con un viejo conocido, el capitán ballenero de New Bedford, Eben Pierce. Este le regaló un viejo y medio podrido balandro ostrero que se encontraba en seco en Fahirhaven. Para pagar los materiales necesarios para la reconstrucción del Spray, Slocum realizaba trabajos puntuales para astilleros de New Bedford y Fahirhaven, el resto del tiempo lo empleaba reconstruyendo el viejo ostrero. Los fines de semana visitaba a Hettie, Garfield, Jessie y Benjamín en Boston. A mediados de 1893 el Spray, cuya reconstrucción había costado 553 dólares, se hallaba a flote, pero la economía familiar se encontraba absolutamente hundida.

Líneas de agua del Spray

En noviembre de 1893, la armada brasileña al mando del almirante Custodio de Mello se alzó contra el gobierno legítimo de Brasil presidido por Floriano Peixoto. En consecuencia, el gobierno brasileño se dedicó a comprar buques de guerra, allí donde se los vendieran, para aplastar la rebelión de la armada. En este contexto, Brasil compró a Estados Unidos el Destroyer, un vapor torpedero blindado diseñado por John Ericsson (creador del Monitor). Desgraciadamente, el arquitecto naval murió antes de ver terminado el Destroyer. El buque no había sido probado debidamente, su máquina principal no funcionaba adecuadamente y, a priori, sus condiciones marineras dejaban mucho que desear, de manera que la armada de EE.UU. se apresuró a vender dicha joya por 100.000 dólares.

Se desconocen los motivos para que le fuera encargado a Slocum el traslado de dicho barco de guerra. Es posible que lo reclamara el Presidente Peixoto después de haber leídoThe Voyage of the “Liberdade”, en todo caso el Gobierno brasileño se ofreció a pagar 20.000 dólares por el traslado. Slocum deseoso de ganar un buen dinero y de vengarse del almirante Mello (al mando del acorazado Aquidabã que amenazó al Aquidneck en 1887) aceptó el trabajo y reclutó la tripulación.

Debido al mal funcionamiento de la máquina principal, el buque tuvo que ser remolcado por el remolcador de altura Santuit. Partieron el 7 de diciembre de 1893 y, tras superar enormes dificultades y peligros, llegaron a Salvador de Baia el 14 de febrero de 1894. Según cuenta Slocum en “Voyage of the Destroyer from New York to Brasil” (editado por él mismo ese mismo año), fue un milagro que no se hundiera el barco durante la navegación, ya que más parecía un submarino que un buque de superficie, dada su nula condición marinera y su tendencia a llenarse de agua. “El más arduo viaje que haya hecho jamás, sin ninguna excepción” afirma Slocum en el libro…

El gobierno brasileño se negó a pagar los 20.000 dólares prometidos y toda la tripulación fue repatriada a Boston a bordo de un vapor. Slocum no protestó ni reclamó o, en todo caso, no lo hizo con convicción, por lo que conociendo su carácter, debemos deducir que el Gobierno norteamericano corrió con los gastos. Al mismo tiempo, mediante un documento de 30 páginas remitido a la esposa de Slocum cuando este se encontraba a bordo del Destroyer, el Departamento de Estado archivó las reclamaciones de Slocum respecto al Aquidneck.

Para ganar algo de dinero en los meses de verano, nuestro héroe se dedicó a alquilarse a sí mismo y al Spray para excursiones, picnics y pesca deportiva.

Slocum ya había decidido efectuar una vuelta al mundo a bordo del Spray. Como fuera que su esposa Hettie, con la que aparentemente no se llevaba muy bien últimamente, declino acompañarlo, decidió que lo haría en solitario.

En una entrevista publicada en el Boston Herald el 16 de abril de 1.895, Slocum explica que tiene la intención de escribir un libro al concluir la circunnavegación en solitario, con la esperanza de ganar suficiente dinero para adquirir una pequeña granja para su esposa.

El puerto de matrícula original del Spray era Fairhaven, pero Slocum entendiendo que este puerto era desconocido fuera de Estados Unidos y pensando en la difusión y publicidad del viaje y posterior libro, lo matriculó en Boston.

El 24 de abril de 1895, a la edad de 51 años, Slocum zarpó de este puerto para iniciar la vuelta al mundo en solitario que lo haría famoso.

Antes de afrontar el cruce del Atlántico, hizo escala en Gloucester, en la isla Brier y en la bahía de Fundy, como una especie de homenaje a los lugares donde transcurrió su infancia y primera juventud.

El 4 de julio dejó por la popa la isla de Sable y tras 16 días de plácida navegación, fondeó en el puerto de Horta, en la isla de Faial del archipiélago de las Azores. Desde este puerto procedió a Gibraltar.

Sus siguientes escalas fueron Recife y Rio de Janeiro. Por un error de apreciación, embarrancó en la baja y poco profunda costa atlántica de Uruguay, pero pudo zafarse sin excesivas dificultades. Después estuvo en Montevideo y Buenos Aires donde visitó la tumba de su amada Virginia.

A continuación siguió una ruta muy parecida a la que siguiera Magallanes cerca de cuatrocientos años antes, con escalas en Punta Arenas, isla de Juan Fernández, islas Marquesas, Samoa (donde visitó la tumba de Stevenson y conoció a su mujer Fanny), Newcastle, Sídney y Melbourne en Australia y Hobart en Tasmania, donde pasó el invierno.

Después navegó hacia el norte por las aguas interiores de la Gran Barrera de Coral hasta Cooktown y, cruzando el Estrecho de Torres, hasta Thursday Island. En el Océano Índico hizo escala en las islas Keeling o Cocos, Rodríguez, Mauricio y el puerto de Natal en Sudáfrica. Allí conoció al famoso explorador Stanley y viajó a Transvaal para ser recibido por el Presidente Krüger, defensor furibundo de la tierra plana…

Siguió navegando hasta Ciudad del Cabo, Santa Helena y Ascensión. El 8 de mayo de 1898 cruzó la estela que dejara el 2 de octubre de 1895: ¡Había circunnavegado la tierra!

Seis días más tarde fue alcanzado por el acorazado USS Oregon que mediante señales le preguntó “¿ha avistado buques enemigos?” ―el 25 de abril EE.UU. había declarado la guerra a España―. El Spray, haciendo gala del sentido del humor de su capitán, contestó al gigantesco acorazado: “No, pero mantengámonos juntos para proporcionarnos mutua protección”.

En el mar Caribe hizo escala en Grenada y Antigua y el 27 de junio de 1898 entró en Newport, Rhode Island, después de 46.000 millas y tres años, dos meses y dos días de viaje.

Al principio, su llegada pasó desapercibida a causa de la guerra contra España, pero poco a poco, la noticia se fue extendiendo a lo largo y a lo ancho de Estados Unidos. Después de efectuar algunas reparaciones, el Spray navegó hasta Fairhaven donde Joshua se reunió con su familia.

Poco después, organizó una conferencia pública en el City Hall de New Bedford. Garfield manejó el proyector de diapositivas y Víctor se encargó de la venta de entradas. La conferencia resultó un gran éxito y Slocum ganó una buena cantidad de dinero. Desgraciadamente, la gran época de las conferencias (con Mark Twain, Buffalo Bill, Oscar Wilde y Charles Dickens) había terminado cinco años antes y aunque Slocum era un brillante y entretenido orador/narrador, no pudo prodigarse como hubiera querido.

A finales de verano, él y Hettie se instalaron en un hotel de Nueva York para que Slocum pudiera atender sus compromisos. A finales de octubre, habló delante de una gran audiencia en el Carnegie Hall de esta ciudad.

Slocum dedicó, los siguientes 9 meses, a escribir “Sailing Alone Around the World” que fue publicado por entregas en el Century Illustrated Magazine durante 7 meses. En abril de 1900 el libro fue editado por la Century Company, con ilustraciones de George Varian y Thomas Fogarty. Inmediatamente se convirtió en un best seller y todavía se sigue reeditando. Desconozco la fecha y la editorial de la primera edición en español. Personalmente lo leí por primera vez en 1968 en una edición de la colección Austral. El título en español es “Navegando en Solitario alrededor del Mundo”.

Entre mayo y noviembre de 1901 el Spray y su capitán se exhibieron en la Exposición Panamericana de Buffalo, lo que le proporcionó ingresos y más fama.

En 1902, Slocum adquirió una pequeña granja ―escogida por Hettie― que bautizó con el nombre de “Fag End” en la isla de Martha’s Vineyard, Massachusetts. Con posterioridad adquiriría más terreno hasta completar 50 acres.

El poco entusiasmo de la vida de granjero y, según Garfield, la cada vez mayor frialdad entre ambos cónyuges, hicieron que Slocum pasara cada vez más tiempo a bordo del Spray.

Slocum en Hyannis Port, Massachusetts

Los inviernos de 1904, 1905 y 1906 los pasó navegando por el mar Caribe, regresando a Nueva Inglaterra en primavera. Joshua era especialmente amable y atento con aquellos jóvenes que se interesaban en la navegación. Por otro lado, cada vez era más descuidado consigo mismo y con el Spray. El barco ya no estaba en sus mejores condiciones por falta de cuidados y mantenimiento. Un joven caballero aficionado a la navegación que visitó el Spray con unos amigos en New Bedford en esa época, escribió: “Nos chocó su aspecto de vagabundo y su descuidada vestimenta, aunque al hablar lo hacía como un culto gentleman. El barco estaba sucio, pero no un poco sucio, sino muy sucio y desordenado. No nos hubiera gustado navegar en él por el Long Island Sound con viento duro… Slocum, cuando lo conocimos, parecía física y mentalmente en baja forma. Se le veía excesivamente perezoso e indiferente a cuanto le rodeaba”.

En marzo de 1906 publicó en la revista Outing, “Bully Hayes, the Last Buccaneer” su último trabajo escrito conocido.

En mayo del mismo año atracó en el muelle del Riverton Yacht Club (New Jersey), donde había sido invitado a dar una charla. Numerosos curiosos visitaron el Spray, entre ellos una jovencita llamada Elsie Wright. Al día siguiente, cuando Slocum volvía de una velada en casa de un amigo suyo, fue arrestado acusado de estupro y malos tratos en la persona de la mencionada joven. La noticia saltó inmediatamente a la prensa de Boston y Nueva York.

No quedó claro lo realmente sucedido, pero el examen médico de la joven determinó que sufría lesiones muy superficiales, que no había ningún indicio de violación y que estaba bajo los efectos de un shock. Slocum alegó que había sufrido un lapsus mental causado por una vieja herida en la cabeza. Seis días después del arresto, le fue impuesta una fianza de 1.000 dólares y como no los tenía, tuvo que permanecer 42 días en prisión hasta la celebración del juicio. La prensa se cebó en Slocum, sacando a relucir sus antiguos tropiezos con la justicia. El juez que vio la causa, amonestó al acusado y le prohibió volver a la localidad, dejándolo, a continuación, en libertad.

Al quedar libre, Slocum navegó directamente hasta Oyster Bay en Long Island, donde el Presidente Theodore Roosevelt tenía su casa de verano. Slocum fue invitado a comer con el Presidente y su familia. Roosevelt permitió a su quinto hijo, Archibald que efectuara un crucero a bordo del Spray hasta Newport. Tal hecho, de alguna manera, reivindicó la honorabilidad del capitán, pues conociendo las acusaciones contra Slocum, el Presidente autorizó a que su hijo de 12 años lo acompañara. En los cinco días de travesía, Archie y Joshua trabaron una firme amistad. El capitán manifestó que nunca había tenido un alumno tan inteligente y competente. Por su parte, Archibald Roosevelt afirmó que había aprendido más cosas sobre navegación en los pocos días pasados junto a Slocum, que en el resto de su vida. A principios del año siguiente, Slocum fue recibido en la Casa Blanca.

W.H. Smith escribió unos años más tarde que quedó sorprendido del mal estado del Spray cuando lo visitó en 1907. “Parecía que todas las tracas del forro fueran diferentes, no tenía ninguna tabla del mismo tamaño, tipo o grosor. Desde luego yo no me hubiera hecho a la mar en semejante barco”.

Durante el invierno del mismo año el Spray estuvo de nuevo en el Caribe. En Nassau, islas Bahamas, dió una conferencia en el Hotel Colonial.

El 14 de noviembre de 1908 zarpó con destino al Río Orinoco, en Venezuela; fue la última vez que se le vio con vida.

No sabemos qué ocurrió, jamás se encontraron restos del Spray ni se tuvo el menor indicio de las causas de la pérdida del barco y su capitán. Como tantos otros, desaparecieron en el mar. No fue hasta 1924 que se le declaró legalmente muerto.

El Spray demostró ser un magnífico barco, estable y marinero como pocos; era capaz de mantener el rumbo con el timón amarrado durante muchísimo tiempo. Dice Slocum: (…) desde la isla Thursday a las islas Cocos a 2700 millas marinas de distancia, cubiertas en 23 días, el Spray navegó sin nadie al timón, excepto aproximadamente durante 1 hora. Ningún otro barco en la historia de la navegación realizó alguna vez, en circunstancias similares y durante un viaje tan largo y prolongado, semejante hazaña.

Desde entonces, infinidad de réplicas del mítico velero han surcado y surcan los mares.

Seguramente, durante la reconstrucción, Slocum contribuyó a mejorar las cualidades del barco y con toda seguridad, su enorme experiencia a bordo de todo tipo de barcos de vela hicieron que pudiera aprovechar todas las virtudes del Spray.

Joshua Slocum, en mi opinión, es uno de los grandes marinos y navegantes de todos los tiempos ―aunque nunca aprendiera a nadar―. Al margen de su extraordinaria capacidad profesional como capitán, fue la primera persona que circunnavegó el globo en solitario haciéndolo con la embarcación más pequeña y utilizando únicamente la fuerza del viento, su inteligencia, su fuerza física y una tecnología y medios mínimos ―aparejos, cabestrante, lámparas de petróleo, sextante, cartas, derroteros, tablas y poca cosa más―, ni siquiera llevaba cronómetro. Fue asimismo el pionero en la popularización de la vela en barcos pequeños; téngase en cuenta que antes que él, nadie navegaba grandes distancias únicamente por placer.

Como hemos visto, además de un soberbio marino, también era un notable carpintero de ribera, pero su mérito mayor, para la posteridad, es la autoría de Navegando en solitario alrededor del mundo que lo coloca, a mi entender, a la altura de los grandes de la literatura de viajes y aventuras de todos los tiempos. Una bella e intemporal obra que nunca me cansaré de recomendar a los lectores, conocidos, amigos y familiares, especialmente a los más jóvenes.

Román Sánchez Morata, 15-06-2013

NOTAS:

¹Pampero. Viento duro, frío y racheado del S o el SW característico de la zona sur del continente sudamericano, que suele darse en los meses de mayo, junio, julio y agosto.

²Sheath knife. Especie de cuchillo de caza de mango fuerte y hoja ancha y gruesa terminada en punta, muy utilizado por los gavieros norteamericanos.

NOTA del 19-09-2013. Un amable lector ─Francisco Latorre González-Moro─ nos remite lo siguiente:

Mi abuelo, llamado Francisco Latorre González (casi como yo, una casualidad), tuvo el honor y la dicha de cruzarse en mitad del Atlántico con Slocum, que además mencionó el encuentro en su libro (capítulo III, Encuentro con ‘La Viguesa’. El español me envía una botella de vino). ‘La Viguesa’ era un buque-tanque que en julio de 1895 se dirigía a Vigo y que llevaba como agregado a aquel lejano Francisco Latorre que, nacido en Segovia (España) en 1878, tenía diecisiete años en el momento del encuentro. Cuando en 1945 el libro de Slocum apareció en español, se apresuró a leerlo y, emocionado al ver el nombre de su primer barco en letras de imprenta, así como la mención del encuentro, redactó ya anciano y cerca de la muerte, que tendría lugar en 1950, una nota con su propio recuerdo del acontecimiento.

Cuya trascripción, facilitada por el mismo lector, es como sigue:

MI ENCUENTRO CON EL ‘SPRAY’ EN ALTA MAR.

El día 14 de julio de 1895 navegaba yo como agregado a bordo del bergantín goleta ‘La Viguesa’, en viaje de Filadelfia a Vigo con cargamento a granel de petróleo.

Yo, que ya era piloto, hacía guardia con el contramaestre. El capitán era don Juan Gantés, de La Coruña; de piloto iba don Juan Freije, de Vegadeo, y de agregado como yo iba don Emilio Torrado, de La Coruña. Mi edad era de diecisiete años.

En la noche del 14 alcancé a ver por la popa una luz blanca que me llamó la atención porque en aquella situación no podía ser de un faro ni de un vapor, que si mantuviera su luz blanca de la popa se hubiera alejado rápidamente. Tampoco podía ser de un barco de vela. Era pues un náufrago y mi ansiedad fue grande, aunque desgraciadamente ni el capitán ni el piloto mostraron el menor interés por socorrer al posible náufrago o náufragos.

Al amanecer pude yo distinguir un balandro que se iba acercando rápidamente a ‘La Viguesa’, y poco más tarde izó la bandera de los Estados Unidos. Yo icé la bandera española; al mediodía estaba el ‘Spray’ a nuestro costado. Su único tripulante, el Capitán Slocum, era un hombre de mediana estatura, delgado y muy ágil, con cabello y barba rubios. Muy simpático y culto. Observó con nosotros la altura meridiana con el fin de estudiar sus instrumentos de navegación. Nos dijo que no necesitaba víveres y sólo aceptó una pequeña botella de vino.

El viejo capitán Gantés, excesivamente adusto, se metió en su camarote sin saludar a Slocum ni despedirse de él. Y éste correspodió alejándose de nosotros no sin suplicarnos antes que al llegar a Vigo comunicáramos que lo habíamos encontrado sin novedad en tal latitud y tal longitud navegando rumbo a Gibraltar.

El encuentro en alta mar con este bravo marino es uno de los más emocionantes recuerdos de mi vida de navegante.

La lectura de este libro produce admiración por su estilo humanitario y sereno ante unos peligros tan grandes y una vida tan penosa. Su navegación a través del Estrecho de Magallanes es la empresa más heroica y abnegada que cabe imaginar y el valor de Slocum es cosa de leyenda. Su primer viaje fue un éxito feliz y triunfal; pero después, al realizar su segundo viaje, desapareció con su ‘Spray’ para siempre. El Océano guarda en sus entrañas este héroe, tan grande y solemne como su tumba, inmensa y misteriosa.

Francisco Latorre González en 1898 en otro buque

Botadura de La Viguesa en 1893

El link y las fotografías son también aportación del mismo amable lector.

NOTA del 24-10-2013: Con posterioridad a la publicación de la nota anterior, se ha publicado en la página de historia marítima «Vida Marítima» un magnífico artículo sobre La Viguesa.

Volver a la parte 1

Vito Dumas, uno de los más grandes

Fuentes:

“The Hard Way Around (The Passages of Joshua Slocum)” de Geoffrey Wolff.

“El viaje del Liberdade” de Joshua Slocum.

“Voyage of the Destroyer from New York to Brazil” de Joshua Slocum.

“Navegando en solitario alrededor del mundo” de Joshua Slocum.

https://www.joshuaslocumsocietyintl.org

https://nauticajonkepa.wordpress.com

https://www.eldritchpress.org

https://www.biografiasyvidas.com

https://www.pady5.es

https://www.thecheappages.com

https://www.behance.vo.llnwd.net

https://billspringer.blogspot.mx

https://www.avo.alaska.edu

https://www.canada-photos.com

https://blackriverlakeblog.blogspot.mx

https://4.bp.blogspot.com

https://xpda.com

https://www.rockefellernews.com

https://i1.trekearth.com

https://www.cementeriobritanico.org

https://southbaysail.com

https://www.janeresture.com

https://chroniclingamerica.loc.gov

https://www.rogersandall.com

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https://arnoldogualino.blogspot.mx

https://2.bp.blogspot.com

https://tv-antenna.com

https://angradosreis.files.wordpress.com

https://radioboston.wbur.org

https://pics.librarything.com

John Claus Voss

Vito Dumas

Harry Pidgeon

Ir al artículo original: https://www.navegar-es-preciso.com/news/joshua-slocum%2c-marino-y-escritor%2c-3%C2%AA-parte/

Joshua Slocum, el gran navegante norteamericano, biografía en tres partes. Parte 2

1 respuesta

En el artículo anterior, dejamos a la familia Slocum desembarcando de la Amethyst para embarcar en el flamante Northern Light (probablemente en julio o agosto de 1881).

Según el Record of American and Foreing Shipping de 1883 y el American Lloyd’s register of American and Foreing Shipping del mismo año, el buque tenía 70 metros de eslora, 13,1 de manga, 8,5 de puntal, tres cubiertas y un registro de 1859 toneladas. Construido en diciembre de 1872 por G. Thomas en Quincy, Massachusetts, era del tipo Medium Clipper (three-skysailyard ship), de madera de roble y pino amarillo. Recordemos que en 1851 se construyó el primer Medium Clipper y cuatro años después, el último clíper puro o Extreme Clipper. Estos navíos, precursores de los windjammers, eran barcos casi tan veloces como los clíperes pero con más capacidad de carga.

Benner & Pinckney detentaba los 2/3 de la propiedad y Slocum el tercio restante. ¿Por qué Joshua y Virginia, muy celosos de su duramente ganada independencia, decidieron compartir con terceros la propiedad de un barco?

Joshua escribió que se sentía legítimamente orgulloso de mandar el más elegante navío americano a flote. Probablemente la magnificencia de los alojamientos del Capitán y del Armador cautivó completamente a la familia. Por otra parte, conseguir a los 38 años el mando de semejante catedral de lona, era un premio magnífico a sus 22 años de dedicación a la mar.

El Northern Light (Aurora Boreal) se bautizó precisamente así en honor del clipper del mismo nombre botado en 1851 que dos años más tarde navegó desde San Francisco a Boston en 76 días (un récord que se mantuvo hasta 1993). El nuevo Northern Light tenía casi el doble de desplazamiento que el viejo y tenía cerca de nueve años. Comparado con el Amethyst era un gigante, casi cinco veces mayor, aunque peor construido y se necesitaba una tripulación de 45 hombres para maniobrarlo. El último survey se había realizado en el puerto alemán de Bremen en setiembre de 1880 aunque hay que señalar que los survey de esa época eran menos fiables que los actuales. Se comentaba entre los expertos que estos barcos eran menos marineros que sus predecesores, más difíciles de manejar y, por su construcción e utilización ─calidad madera, longitud de la quilla, cargas pesadas y otros factores─, de vida mucho más corta. A pesar de estos inconvenientes, la pareja se decidió y compró la tercera parte del barco (que incluía la prerrogativa de mandarlo) a John E. Kenney quien lo había traído a Hong Kong. La transacción la refrendó el cónsul norteamericano John Singleton Mosby con quien Slocum mantenía cordiales relaciones (fue quien expidió el certificado de nacimiento de su hijo Garfield).

En la caseta de proa había una caldera y una máquina de vapor que se usaba para mover la carga, alimentar el sistema contraincendios, bombear las sentinas, etc.

La zona noble de popa estaba constituida por: Comedor con capacidad para 10 comensales. Cámara principal con piano, sofá, mesa central, sillas, alfombras y oleos en los mamparos. Más a popa los aposentos del capitán formados por una elegante antesala con biblioteca, alfombras, sillas, mueble especial para los cronómetros y sextantes, guardarropa y camarote con cama de matrimonio.

Despacho del camarote del capitán del Eva Montgomery

De Hong Kong navegaron hasta Manila donde cargaron azúcar y cáñamo para Liverpool (vía Estrecho de Sonda y Cabo de Buena Esperanza). Hicieron una corta escala en Java para adquirir comestibles ─y algunas civetas para combatir a las ratas─. La tripulación británica resultó poco problemática y muy competente. Tras casi seis meses de navegación, el Northern Light entró en el río Mersey el día de navidad de 1.881 para descargar la mayor partida de azúcar jamás llegada a Liverpool.

En este puerto desembarcó prácticamente toda la tripulación inglesa. En palabras de Víctor Slocum, su padre contrató “una típica tripulación de tipos duros de la costa este con un primer oficial brutal e inflexible a juego”.

Una vez descargado el barco, se le carenó, se cambiaron algunas planchas del forro de cobre y se reemplazó el bauprés. El contratista dejo el bauprés nuevo a bordo y no se presentó el día acordado para su instalación. Por orden del capitán, la tripulación se encargó del trabajo.

Parte delantera del bauprés de un barco desconocido

Días después, el contratista se personó a bordo con muy malos modos y tuvo un altercado con el capitán… Al día siguiente, Slocum fue citado a comparecer en el juzgado donde se le eximió de los cargos presentados por el citado contratista. Según sus hijos, aunque Slocum no era un hombre violento, si hacía falta, se hacía respetar mediante sus puños y, en caso necesario, su revólver. Esto acontecía en el mes de mayo de 1882.

No sabemos si el viaje de 40 días de Liverpool a Nueva York ─bajando muy al sur para atrapar los vientos alisios─ se efectuó en lastre o con alguna carga, pero si sabemos que la tripulación trabajó muy duro para dejar el barco, según palabras de su hijo mayor, “como los chorros del oro”, para exhibirlo, no sólo a los propietarios de las dos terceras partes del barco, si no a su padre, al que había invitado con todos los gastos pagados, para que viera hasta dónde había llegado a los 38 años.

Los marineros y gavieros hacían el trabajo, pero murmurando ya que consideraban que barnizar y sacar brillo a los bronces era trabajo de mozos o grumetes. La brutalidad del primer oficial contribuyó a aumentar el descontento de la tripulación.

Hubo que desarbolar los masteleros de juanete para poder pasar por debajo del casi terminado puente de Brooklyn —se inauguró oficialmente en mayo de 1883 y tiene un galibo de 41 metros—. Una vez atracados, algunos tripulantes abandonaron el barco.

En julio de 1882, en Nueva York, se le efectuó un nuevo survey. El capitán y el primer oficial tuvieron dificultades para completar la tripulación todo y la buena fama del capitán Slocum. La flota mercante velera había comenzado su decadencia y cada vez era más difícil encontrar buenos gavieros y marineros. El barco cargó en Newtown Creek petróleo envasado —en cajas de 2 latas de 5 galones— para Yokohama.

Zarparon una tarde de agosto remolcados hacia el norte por el Long Island Sound, para evitar el paso bajo el puente de Brooklyn. Los tripulantes reclutados a última hora ─probablemente mediante shangai¹─ habían embarcado inconscientes de madrugada. Aún así, la tripulación no estaba completa.

Habiendo izado algunas velas, Slocum hizo señales al remolcador de que ya no necesitaba sus servicios. El remolcador largó la estacha y se dirigió de vuelta a Nueva York. El capitán se dio cuenta demasiado tarde de que el timón había dejado de funcionar y aunque se hicieron inmediatamente señales para que volviera el remolcador, o este no las vio o las ignoró, continuando viaje hacia Nueva York.

Como la máquina de vapor y los tripulantes de guardia estaban ocupados izando velas y era perentorio recuperar la larga estacha y evitar que se enganchara en la quilla o el timón, el primer oficial irrumpió en el castillo de proa y levanto de mala manera a todos los tripulantes para que tiraran de la mencionada estacha. Imaginemos el efecto que debían hacer los bramidos y golpes de cabilla del primer oficial sobre hombres con terribles resacas, medio dormidos, sin saber donde se hallaban…

Habiéndose recuperado el calabrote, mediante señales de banderas se pidió práctico y remolque para entrar en el cercano puerto de New London, Connecticut a realizar las oportunas reparaciones en el mecanismo de gobierno.

En este punto, algunos marineros conocedores de sus derechos, con autoridad y seguridad en sí mismos, argumentaron al resto de sus compañeros que, a efectos legales, al entrar en puerto distinto del de origen ─y en otro estado─ y haber navegado más de 100 millas, el viaje podía darse por concluido y por tanto, todos los marineros que lo desearan podían desembarcar —y escapar a la brutalidad del bucko mate— y cobrar la paga prometida. En honor a la verdad, hay que decir que la reclamación tenía cierto fundamento legal.

Mientras el barco era remolcado por la embarcación del práctico, muchos miembros de la tripulación persistían en sus reivindicaciones en actitud desafiante. El capitán mandó a sus oficiales que izasen la señal “Motín a bordo” para llamar la atención del cercano U.S. revenue cutter ² “Grant”.

A todo esto, la tripulación con piquetas y bicheros se lanzó hacia la toldilla, donde Slocum los interceptó con un revólver y una fría, clara y tajante orden “Stop at peril of life” (Alto o disparo) con Virginia por detrás cubriéndolo con un revolver en cada mano. Dueño momentáneo de la situación, ordenó a sus oficiales que desarmaran a los amotinados y redujeran al cabecilla. Cuando el odiado primer oficial se disponía a aherrojar al amotinado, este arremetió contra aquel con un cuchillo propinándole 4 puñaladas en el abdomen que le causarían la muerte dos meses más tarde. Habiéndose abarloado el Grant al Northern Light, se arrestó al agresor y se puso a la tripulación amotinada bajo vigilancia armada.

Mientras reparaban el sistema de gobierno, Slocum habló individualmente con cada miembro de la tripulación para pedirles que continuaran embarcados hasta Japón a las órdenes de un nuevo primer oficial cuya agresividad se había agotado en la pasada guerra civil. Como luego se verá, según su hijo Víctor, está estrategia resulto errónea.

Antes de zarpar se requisaron todas las armas blancas. A los sheat knifes³ personales de los tripulantes se les acortó la hoja, dejándolos sin punta. Algunos de los propietarios se lo tomaron como un agravio pues aunque estos cuchillos eran ilegales a bordo de los barcos norteamericanos desde 1860, en la práctica se seguían utilizando.

La navegación en alta mar calmo los ánimos de la tripulación que celebró adecuadamente el paso del Ecuador. Con todo, parte de la tripulación seguía quejumbrosa y murmurando.

Alcanzados los rugientes cuarenta, el Northern Light se puso a correr hacia levante en demanda de Tasmania. Una vez rebasada esta isla, arrumbó hacia el norte a lo largo de la costa este de Australia.

Dos semanas antes de Navidad, navegando entre las Islas Salomón, el vigía avistó un bote a la deriva. Resultó ser una ballenera de 21 pies con tres jóvenes, una vieja y un viejo que actuaba como líder, supervivientes de una partida de 12 cristianos de las Islas Gilbert que, 40 días antes, regresando a su vecina isla, fueron sorprendidos por un violento monzón que los apartó más de 500 millas océano adentro. Todos los supervivientes estaban cercanos a la muerte por inanición e únicamente estaban vivos gracias al agua de lluvia que pudieron recoger con el monzón.

Después de alimentar y cuidar a los náufragos, Slocum intentó acercarse a la isla de donde provenían, Apamama, pero la dirección del viento lo impidió. Trató entonces de acercarlos a Pohnpei en las Islas Carolinas Orientales, pero los náufragos le rogaron que no lo hiciera pues temían ser comidos ya que los pohnpeianos tenían fama de caníbales.

Al poco tiempo de rescatar a los náufragos, llegaron rumores del castillo de proa a oídos de Slocum que afirmaban que un tripulante ruso, contraviniendo las órdenes, seguía poseyendo un cuchillo ilegal. El capitán mando encadenarlo, acusado de sedición, hasta poder entregarlo a una autoridad consular. Siguieron navegando otras 2.400 millas hasta Yokohama donde llegaron el 15 de enero de 1883.

En esta ciudad, Slocum acudió al cónsul norteamericano para repatriar a los isleños, pero al no ser ciudadanos estadounidenses, este nada pudo o quiso hacer. El capitán acudió entonces a la sección local de la organización religiosa protestante “The Bible Society”, pero está sociedad únicamente tenía biblias para dar… De modo que Slocum organizó, mediante la prensa, una recaudación de fondos para repatriar a los nativos de Gilbert. Finalmente les consiguió pasaje gratuito hasta San Francisco en el vapor de la Pacific Mail Steam Ship Company “City of Tokio”. Desde esta ciudad, con el dinero recaudado, adquirieron pasaje hasta Honolulu y allí fletaron una goleta que los llevó a Abamama, un viaje de regreso de 11.000 millas. Seis meses más tarde, el periódico New York Times publicó un reportaje que, a su vez, motivó una carta al director de Joshua Slocum.

En esos tiempos, los cónsules tenían un poder casi ilimitado sobre los barcos y tripulaciones de su bandera.

El consulado de EE.UU. se había hecho cargo del sedicioso, pero justo cuando se disponían a zarpar en lastre hacia Manila, una lancha del consulado devolvió al agresivo tripulante a bordo. Una vez en cubierta, el amotinado corrió hacia el capitán e intentó agredirlo con una navaja. Habiendo fallado en su propósito, fue nuevamente encadenado. Creyendo que el reo tenía amigos a bordo, el capitán efectuó toda la travesía armado ostensiblemente de un revolver y una carabina.

En Manila el reo escapó y el buque recuperó la paz. Se cargó azúcar en las bodegas, cáñamo en los entrepuentes y provisiones en la gambuza. Aprovechando la cola de un temporal monzónico, el Northern Light zarpó con destino a Nueva York, junto a otros dos navíos norteamericanos, el William H. Besse y el Bourne.

El 19 de junio el buque se encontraba atravesando el estrecho de Sonda entre Java y Sumatra, mientras el volcán Krakatoa —en la isla del mismo nombre situada en la parte meridional del estrecho—se encontraba en plena erupción*.

El mar hervía y el William H. Besse embarrancó en un recién creado arrecife justo en el mismo lugar donde poco antes había pasado el Northern Light que tenía mayor calado. El Bourne, que seguía de muy cerca al William H. Besse, únicamente rozó el nuevo bajío, pudiendo zafarse e ingeniándoselas para remolcar al otro barco fuera del arrecife.

Temiendo embarrancar, Slocum ordenó sondar, pero el escandallo (de plomo) se recuperó fundido… Una espectacular y brillante columna de fuego lanzaba humo y cenizas hasta 10 millas de altura… El mar estaba blanco de cenizas y el aire era casi irrespirable, con todo, consiguieron atravesar el estrecho y ganar el mar abierto con la tripulación exhausta, pero viva.

Cruzaron el Índico sin novedad, pero cuando trataban de montar el extremo sur de África ─Agulhas Cape─ se levantó un temporal del oeste que combinado con la corriente de dirección contraria, levantaba olas montañosas. Hubo que reducir trapo y capear hasta que pasara lo peor. Inesperadamente, el timón dejo de funcionar, tal como ocurriera en las plácidas aguas del Long Island Sound, pero esta vez la situación era muy grave pues sin medios para gobernar en ese mar caótico, el barco estaba condenado. Además, el peso de las olas que barrían la cubierta, las superestructuras y la parte baja de la jarcia hacía que el barco se bambolease violentamente, presionando la tablazón, abriendo las costuras y causando torrenciales filtraciones.

Como cualquier tripulante que manejara las bombas de achique hubiera sido barrido por el mar, hubo que achicar con las bombas movidas por la máquina de vapor. Al principio funcionó, pero después el agua bombeada empezó a disminuir y a oscurecerse. ¡Estaban bombeando melaza! El agua de mar se había mezclado con el azúcar y justo cuando con un aparejo improvisado conseguían gobernar mínimamente el buque, este se volvía más y más pesado tomando una escora de más de 20º a estribor. Con el Northern Light capeando pesadamente, Slocum mandó tirar al mar las balas de cáñamo de los entrepuentes de estribor al mismo tiempo que el temporal amainaba.

Una vez más, los Slocum habían sobrevivido gracias a la audacia, la destreza náutica y la fortuna, de Joshua. El viento siguió cayendo y al poco avistaron tierra a lo lejos; se encontraban a 20 millas de Port Elizabeth.

El Northern Light permaneció dos meses en este puerto siendo completamente revisado. Se reparó el timón. Hubo que volver a calafatear la cubierta y los costados para acabar con las filtraciones. Se sustituyó toda la jarcia firme de cáñamo por una nueva de cable de acero. Se desembarcó la carga estropeada y la restante se volvió a estibar adecuadamente. Finalmente el tercer oficial fue reemplazado por uno nuevo, Henry A. Slater de 26 años, buena planta y cuyos papeles ─falsos como se comprobó más tarde─ decían que era un capaz marino británico de visita en la Colonia del Cabo para restablecer su salud.

Parece ser que el capitán no advirtió que Slater era un mentiroso incompetente hasta que el buque se hallaba en alta mar, rumbo a Nueva York.

El Northern Light se hallaba a una semana de navegación de Port Elizabeth cuando acontecieron los hechos.

Es muy difícil saber lo que ocurrió realmente, puesto que la versión de los hechos de Slocum y de Slater no concuerda en casi nada y la de los testigos también se contradicen o son muy elípticas y poco claras. La instrucción del proceso fue larga y, a menudo, estuvo influenciada por la prensa norteamericana que, en general, tomo partido por Slater. El motín del bergantín USS Somers en el pasado inmediato del país probablemente también influyó en el proceso.

En esencia lo ocurrido fue que estando el tercer oficial dirigiendo una maniobra en la jarcia del palo de mesana, alguna de sus órdenes motivo las protestas de algunos marineros y los insultos anónimos provenientes de lo alto del mástil. Slocum, que se encontraba cerca observando, le corrigió delante de los marineros y Slater le contestó abruptamente sin mostrarle el debido respeto. El capitán le acusó de insubordinación y lo degradó a marinero. Posteriormente el antiguo tercer oficial, se apoderó de un arma de fuego con la que amenazó al segundo oficial y al contramaestre e intentó convencer a la gente de proa para que lo secundaran en su intención de hacerse con el mando del barco. Como no consiguió suficientes adhesiones, desistió del intento y se entregó.

Slocum mandó encadenarlo en un espacio mínimo de la bodega donde permaneció encerrado, sub-alimentado y en pésimas condiciones de higiene, hasta la llegada del buque a Nueva York 53 días después, el 22 de noviembre de 1883.

Al margen del resultado del proceso ─Slater fue absuelto y Slocum fue declarado culpable de crueldad y condenado a pagar 500 dólares de multa─, tanto la reputación como el bolsillo de Slocum sufrieron un fuerte quebranto.

Sus socios le retiraron el mando y se ofrecieron a comprarle su participación en la sociedad ─probablemente a un precio inferior al que él había pagado─ que, una vez descontada su parte en los gastos del juicio, las reparaciones efectuadas en Port Elizabeth, las nóminas de los tripulantes y las penalizaciones de los cargadores, quedaron en muy poca cosa.

Al quedarse Slocum sin barco, la familia se quedó también sin hogar. Virginia y sus cuatro hijos se trasladaron a Boston y se distribuyeron entre las casas de sus cuñadas para pasar el invierno, mientras Joshua buscaba un nuevo mando.

A finales de febrero, con lo que le quedaba del Northern Light y una parte de las monedas de oro que había conseguido con la venta del Pato que todavía conservaba, pujó y consiguió comprar en subasta, la barca de 326 toneladas y 40 metros de eslora Aquidneck, “una nave esbelta y pulcra” según la describió el nuevo propietario. Sus últimos ahorros los gastó en preparar el buque para hacerse a la mar, con lo que no pudo asegurarlo.

A principios de marzo de 1884, en Baltimore, la familia Slocum al completo embarcó con entusiasmo en su nuevo barco. El Aquidneck, construido en Mystic, Connecticut en 1865 con madera de roble y castaño era un precioso bajel de tres mástiles aparejados en cruz y 8,8 metros de manga. Según Víctor Slocum, era un hermoso barco y, cuando el viento soplaba, muy rápido.

Muchos años más tarde, su hijo menor, Garfield recordaba este barco con estas palabras: “En el combés había jaulas para ovejas, puercos y gallinas, bajo cubierta había una bien equipada carpintería y los alojamientos principales. La cámara con piso de parqué, una larga mesa construida alrededor del mástil de mesana y sillas giratorias atornilladas al piso; por encima, una gran lumbrera iluminaba a la familia y al canario que cantaba todo el día una hermosa canción. Un piano vertical, empernado a la cubierta, ocupaba un ángulo de la cámara. Había también un armario con puertas de cristal para las carabinas, pistolas, revólveres y municiones. El camarote del capitán con cama de matrimonio y los restantes camarotes con una litera simple, todos ellos con lámparas de petróleo montadas sobre suspensión cardan”. El hijo menor recordaba a su padre en esa época, generoso —les regalaba libros y juguetes—, pero severo.

A Virginia le había sentado bien su estancia en Boston ya que su ánimo había decaído por las pruebas extremas a las que su familia había sido sometida en el Northern Light y por el quebranto económico que todo ello había supuesto. Lo que más le gustó del nuevo barco era que para manejarlo sólo se necesitaban 10 tripulantes además de la familia.

Las cosas comenzaron bien con una rápida travesía, cargados de harina, a Recife, Pernambuco, Brasil. Mientras descargaban, a menudo la familia organizaba picnics en tierra, en un palmeral cercano.

Continuaron viaje hacia Buenos Aires y a mediados de julio, a la altura de la isla de Santa Catarina y a unas 1.000 millas de su destino, Virginia enfermó, empeorando rápidamente. Sus hijos recuerdan que pocos días antes parecía feliz y enérgica como siempre, aunque debido a su corta edad es posible que no se dieran cuenta de la realidad de las cosas. En todo caso, dado su carácter, se tuvo que encontrar muy mal pues abandonó toda actividad y se metió en la cama. Slocum debió de pasarlo mal al ver a su adorada esposa y compañera de aventuras postrada sin fuerzas en el lecho. Y todavía les faltaban seis días de navegación para poder conseguir asistencia médica. Durante la travesía, Joshua prometió a su esposa que en Buenos Aires trataría de conseguir un flete para Sídney para que pudiera visitar a sus familiares.

Habiendo llegado al Río de la Plata, tuvieron que anclar a 12 millas de Buenos Aires debido al calado del Aquidneck, a los bajos fondos del delta y al desconocimiento de los canales dragados.

El 25 de julio, Virginia pareció que se recuperaba y se levantó. Joshua hizo botar una lancha para ir a tierra. Convino con Virginia que si esta le necesitaba, se izase la bandera azul y blanca “J”. Cerca del mediodía, la bandera fue izada por Benjamín que entonces tenía 12 años. Joshua volvió inmediatamente y esa misma tarde, rodeada de sus hijos y marido, murió Virginia a los 34 años de edad.

Virginia fue enterrada en el cementerio inglés de Buenos Aires. La causa de la muerte hay que atribuirla a un fallo cardiaco. La familia quedo desamparada y desolada. La muerte de Virginia afectó a Joshua más de lo que él mismo admitiría.

Pocos días después, el Aquidneck varó en uno de los muchos bancos de arena del Río de la Plata. Slocum tuvo que pedir dinero prestado y gastar todos los beneficios del viaje, en la operación de reflotar su barco. Su hijo Garfield, años más tarde, afirmaría que su padre nunca se recuperó totalmente de la muerte de su esposa; “Era como un barco con el gobernalle roto”.

En una carta escrita a su suegra, seis meses después de la muerte de Virginia, Joshua le confiesa que su familia hubiera estado más segura económicamente “si no me hubiera vuelto loco varando mi buque en la costa. Recién ahora estoy emergiendo de los problemas que me causó pedir dinero prestado”.

Su principal preocupación eran sus hijos, ahora huérfanos de madre. Al llegar a Baltimore se llevó a los tres menores a Boston para dejarlos a cargo de sus hermanas. Víctor con 14 años ─recio como un molinete según Joshua─ siguió de primer oficial con su padre. Benjamín, ahora que su madre no estaba, prometió que jamás volvería a embarcarse.

El Aquidneck realizó dos rápidas travesías de ida y vuelta entre Baltimore y Pernambuco.

En la tercera, cargado con maquinaria y pianos, con el centro de gravedad muy bajo, sufrió violentos balances que rompieron las trincas de la carga en la bodega. Los daños, anunciados por las cuerdas de los pianos, supusieron unas pérdidas considerables. En el viaje de vuelta, a finales de 1885, cuando penetraban en la Corriente del Golfo, al mirar hacia arriba, Slocum vio que los obenques del palo mayor habían faltado. Hubo que abatir precipitadamente masteleros, vergas y un tremendo lio de cables, cabos y velas, dejando izadas unas pocas velas. Acabada la tarea y aclarada la maniobra, el barco y sus tripulantes fueron alcanzados por un temporal de diez días de duración. Un joven marinero noruego embarcado en Pernambuco desapareció, supuestamente barrido por un golpe de mar. Al décimo día, frente a la costa de Delaware, un remolcador de altura se aproximó para ofrecerles remolque hasta Nueva York, a un precio exorbitante. Slocum declinó el ofrecimiento y el remolcador se dio la vuelta. Cuando estaba a punto de desaparecer en el horizonte, se lo pensó mejor y volvió con una oferta razonable.

Cuando el barco quedó atracado en el East River, apareció el fantasma del marinero noruego… que se había escondido en la bodega desde el comienzo del temporal, subsistiendo a base de azúcar ─la carga─.

Durante el invierno, mientras se reparaba el casco y se renovaba la jarcia, Joshua viajó hasta Boston a visitar a sus 3 hijos menores. Allí sus hermanas le presentaron a una joven de la familia.

Cuando Joshua se marchó de Mount Hanley, el lugar donde naciera, su prima hermana Henrietta M. Elliot aún no había nacido. Cuando la conoció en Boston, “Hettie” tenía 24 años. Allá en su casa de Nova Scotia, era una más de siete hermanas y había tenido que trabajar duro desde muy joven, primero como hilandera y tejedora y más tarde, al emigrar a Boston, como modista.

Para la joven Hettie, “una chica triste y sin amigos buscando una salida a su dura y solitaria vida” en palabras de Benjamín (el segundo hijo) unos años más tarde, Joshua Slocum era un buen partido. Cierto que tenía 42 años y 4 hijos ─dos de ellos menores de 10 años─, pero era un hombre honesto, educado, bien parecido y un capitán prestigioso con barco propio.

Para Joshua, su prima era una joven sana, franca, amable y trabajadora en quien podía confiar y que parecía llevarse bien con su hijo Garfield y su hija Jessie.

El 22 de febrero de 1886 se casaron en esta ciudad, con la tibia oposición de los padres de ella. Después de la boda, marcharon a Nueva York con Garfield y embarcaron para un viaje de luna de miel cargando petróleo enlatado para Montevideo.

Dejaremos a los recién casados instalándose en el Aquidneck y acabaremos aquí este artículo. La plena, interesante y azarosa vida de Joshua Slocum, en contra de lo previsto, me obliga a dividir su biografía en tres partes.

En la tercera parte conoceremos la lucha que nuestro protagonista sostiene contra huracanes, epidemias y autoridades, el final del Aquidneck, la construcción y viaje del Liberdade, la travesía del Destroyer. Veremos asimismo la faceta de Slocum como escritor, daremos un rápido vistazo al Spray y a la circunnavegación y, finalmente, contemplaremos el progresivo envejecimiento y decadencia del capitán y su barco hasta la desaparición de ambos en la mar.

NOTAS:

¹El shangai consistía en narcotizar, en los bares, hoteles o prostíbulos, las bebidas de marineros confiados e incautos. A la mañana siguiente, los desgraciados despertaban con una resaca monumental a bordo de un buque camino de oriente, como renuentes miembros de la tripulación. Los capitanes, incapaces de conseguir suficientes tripulantes por medios legales, pagaban muy buen dinero por este indigno y ruin tráfico humano.

²El United States Revenue Cutter Service fue el precursor del US Coast Guard Service.

³Sheat knife: Especie de cuchillo de caza de mango fuerte y hoja ancha y gruesa terminada en punta, muy utilizado y apreciado por los gavieros norteamericanos.

*La erupción del Krakatoa de 1883 fue la mayor y más brutal erupción de la que se tiene noticia.

Román Sánchez Morata 07-05-2013

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Fuentes:

“The Hard Way Around (The Passages of Joshua Slocum)” de Geoffrey Wolff.

“El viaje del Liberdade” de Joshua Slocum.

“Voyage of the Destroyer from New York to Brasil” de Joshua Slocum.

“Navegando en solitario alrededor del mundo” de Joshua Slocum.

https://www.joshuaslocumsocietyintl.org

https://nauticajonkepa.wordpress.com

https://www.eldritchpress.org

https://www.biografiasyvidas.com

https://www.pady5.es

https://www.thecheappages.com

https://www.behance.vo.llnwd.net

https://billspringer.blogspot.mx

https://www.avo.alaska.edu

https://www.canada-photos.com

https://blackriverlakeblog.blogspot.mx

https://4.bp.blogspot.com

https://xpda.com

https://www.rockefellernews.com

https://i1.trekearth.com

https://www.cementeriobritanico.org

https://southbaysail.com

https://www.janeresture.com

https://chroniclingamerica.loc.gov

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Joshua Slocum, el gran navegante norteamericano, biografía en tres partes. Parte 1

2 respuestas

Sailing Alone Around The World o “Navegando en solitario alrededor del mundo” es un libro famoso entre todos los amantes de la mar e incluso entre el gran público lector. Voyage of the Liberdade o “El viaje del Liberdade” sólo lo conocen los primeros. El resto de su obra es escasamente conocida por los aficionados a los temas marítimos de habla española.

El autor es famoso como tal y también por ser el primer hombre en dar la vuelta al mundo en solitario, es menos acreditado por su buen oficio, habilidad, polivalencia y sabiduría náutica y es un perfecto desconocido como ser humano.

Como es lógico, he consultado todas las fuentes disponibles en la red y afortunadamente poseo un ejemplar en inglés del libro The Hard Way Around de Geoffrey Wolff. Cuando he encontrado discrepancias entre las fuentes, en general, he dado por buena la de esa extensa y cuidada biografía.

Joshua Slocum es un claro ejemplo norteamericano de self made man y uno de los capitanes más representativos del final de la época de oro de la marina mercante de vela estadounidense, capitanes que además de ser buenos marinos, tenían que ser también comerciantes y, si el negocio lo requería, pescadores, cazadores, carpinteros de ribera o lo que hiciera falta.

Nació el 20 de febrero de 1844 en una pequeña granja de la pedanía de Mount Hanley ─ribereña de la bahía de Fundy─ en el municipio de Annapolis, Nova Scotia, Canadá. Era el cuarto o quinto hermano de once hermanas y hermanos. Su padre, descendiente de un “lealista” cuáquero, era el guardián del faro de la punta SW de la isla Brier, en la entrada de la bahía (otras fuentes dicen que el guardián era el abuelo materno).

Aprendió a leer y escribir en la vecina Mount Hanley School.

Con ocho años construyó su primera embarcación propulsada por el viento, una balsa a la que dotó de un mástil y una vela. Con ella atravesó la bahía y aprendió que navegar con el viento a favor es divertido y rápido, pero hacerlo contra el viento es una verdadera lata.

Cuando tenía 10 años, toda la familia se trasladó a Westport.

Westport a principios del siglo XX

Joshua dejo de ir a la escuela para trabajar 10 horas al día confeccionando botas para pescadores, el negocio que montó su padre, un hombre dominante, radical y amante de la disciplina.

El joven aprendió el oficio que le permitió adquirir una gran habilidad con la lezna y la navaja, pero lo que deseaba fervientemente era una vida aventurera en el mar, lejos de su exigente padre y de la cada vez más caótica vida entre tantas y tantos hermanos. Siempre que tenía la oportunidad, se embarcaba por unas horas en alguno de los pesqueros de la zona.

Con 14 años se embarcó como marmitón en una goleta pesquera, pero duró muy poco en el empleo por resultar un pésimo cocinero.

A los 16 años, tras la muerte de su madre, Slocum y un amigo se dirigieron a Halifax, donde embarcaron de grumetes a bordo de un buque mercante con destino a Dublín, Irlanda.

En Dublín desembarcó y se trasladó a Liverpool donde embarcó de marinero en el mercante británico Tangier (Tanjore según las fuentes) que se dirigía a China.

Durante dos años, dobló dos veces el Cabo de Hornos y visitó, entre otros, los puertos de Batavia (actualmente Jakarta), Manila, HongKong, Saigón, Singapur y San Francisco.

Mientras trabajaba de marinero, en sus horas libres estudiaba para el examen de la Board of trade. A la edad de 18 años obtuvo el certificado de Segundo Oficial.

Con su título consiguió ascender rápidamente hasta Primer Oficial en barcos británicos dedicados al transporte de carbón y grano (en 1864 era mate del Agra) entre las Islas Británicas y San Francisco.

En 1865 se estableció en esta última ciudad y se convirtió en ciudadano estadounidense.

Después de un periodo dedicado a la pesca del salmón y al comercio de pieles en Oregón ─escribió un diario de viaje que se ha perdido─, volvió a la mar para su primer mando, una goleta de 75 pies de eslora dedicada al cabotaje.

Gracias a su experiencia a bordo de graneleros, pronto obtuvo el mando de una goleta de mayor tonelaje que, desde San Francisco, llevaba trigo a Seattle y volvía con carbón. Parece ser que en esa época desarrolló su habilidad como carpintero.

Su siguiente mando ─el primero de buques de altura─ fue el barkentine (bergantín goleta o bric-barca) de 110 pies “Constitution” con el que llevó una carga de algodón, madera y carga general hasta Guaymas, Sonora, México.

Desde allí, llevaron un cargamento de sal para la isla del Carmen en el golfo de California. A su vuelta a San Francisco se le envió a Sídney.

En Sídney, conoció a la joven ─nacida en Nueva York, pero criada en Australia─ sedienta de aventuras Virginia Albertina Walker. En menos de un mes se casaron teniendo él 27 años y ella 20. La boda se celebró por el rito baptista el 31 de enero de 1871 por la mañana y por la tarde embarcaron junto al hermano de 12 años de la novia y zarparon hacia San Francisco con una carga de carbón y tomates.

En los buques mercantes norteamericanos, a pesar de las supersticiones, era muy usual que los capitanes llevaran a sus mujeres e hijos consigo.

Todas las personas que conocieron a la pareja, afirman que estaban muy unidos y que parecían hechos el uno para el otro.

El 4 de mayo llegaron a San Francisco y dos días después zarpaban hacia Alaska a bordo de la barca Washington ─37 m de eslora y 426 toneladas de registro─ del mismo propietario que el Constitution, Nicholas Bichard, para efectuar una campaña de pesca de salmón (otras fuentes afirman que primero mandó el Washington y después el Constitution).

Navegaron con rumbo NNW hasta el Cook Inlet (entrante, fiordo, cala, angostura, estuario) en las proximidades de la isla Kodiak en Alaska. Su hijo Victor afirmó que su padre fue el primer norteamericano en remontar este salvaje fiordo de cerca de 180 millas de longitud en donde la amplitud de la marea alcanza los 12 metros en las mareas de sicigias y la corriente de marea alcanza más de 6 nudos arrastrando icebergs, arboles y otros detritus del río Kasilof y los otros que desaguan en el fiordo.

Fondearon el Washington en el interior del fiordo, a unas dos millas de la costa, a sotavento del arrecife Karluk, en un lugar que parecía seguro.

Construyeron un alojamiento en tierra y establecieron relaciones amistosas con pescadores de la tribu Ninilchik.

Aprovechando el sol de medianoche, se dedicaron intensivamente a la pesca del salmón ―con redes de agallas caladas desde chalanas― y a su conservación.

La naturaleza del país era abrumadora, fiordos, montañas, volcanes, bosques, ríos, linces, gatos salvajes, osos… Probablemente las intensas vivencias experimentadas a bordo del Washington, a modo de luna de miel, saciaron ―o acaso aumentaron― la sed de aventuras de la recién casada.

En el solsticio de verano, con marea alta de sicigia y el barco en lastre, cuando toda la tripulación se encontraba en tierra trabajando, entró una galerna brutal con violentísimos williwaws (rachas explosivas características de los fiordos montañosos) que hicieron garrear las anclas, perdiéndose el buque al varar violentamente en la playa.

Slocum junto al carpintero y dos aprendices, con los restos del barco, se dedicaron a construir una ballenera de 35 pies, mientras el resto de la tripulación seguía pescando salmón, Virginia cazaba y su hermano pequeño vivía la mayor y más excitante experiencia de su vida. A menudo veían desde la orilla focas y ballenas beluga, y ocasionalmente narvales.

Justo cuando estaban terminando la ballenera y finalizando la pesca, apareció en el fiordo un cúter de vapor de la United States Revenue Cutter (precursor del US Coast Guard) que se ofreció a rescatar a la tripulación, pero ─lógicamente─ no a la pesca. Slocum acepto que su mujer marchara con el cúter a la isla Kodiak, pero él junto a su joven cuñado y la tripulación cargaron sus embarcaciones ─la ballenera, dos botes salvavidas y las chalanas─ y, aprovechando la vaciante, descendieron el estuario en cortas etapas hasta la boca del mismo. Desde allí, gracias a un viento favorable, navegaron las doscientas millas hasta Kodiak Island con su flotilla cargada hasta los topes de salmón.

En la isla fletó la barca, dedicada a la caza de focas, rusa Czarevitch por un precio justo para trasladar la pesca, las embarcaciones, la tripulación y su familia hasta San Francisco.

Una vez allí, el armador vendió los salmones y las embarcaciones y, descontando el valor del buque perdido, los pertrechos, las pagas a la tripulación y el flete, aún obtuvo beneficios.

El prestigio de Slocum no mermó a pesar de la pérdida del buque bajo su mando. Si bien es cierto que el armador no le confió ningún otro barco, no es menos cierto que permitió a la reducida familia que, en tanto no conseguían uno nuevo, morara a bordo del Constitution, a la sazón atracado en el muelle Hathaway de San Francisco. Y en este barco, el 10 de enero de 1872 nació su primer hijo, Victor.

Hasta su muerte, Virginia permanecería junto al marido a bordo de todos los buques bajo su mando. Al parecer se adaptó perfectamente a la austera y sacrificada vida de la marina mercante del siglo XIX y siempre apoyaba y ayudaba a su marido. Una mujer notable dotada de una gran fortaleza la cual, además de criar y educar 4 hijos, tocaba el arpa, el piano y la guitarra. En varios de los barcos que mandó su marido, instaló un piano con el que enseñaba a sus hijos a tocarlo y a cantar.

Slocum consiguió su siguiente mando, el Benjamin Aymar, un paquebote ―un buque rápido, habitualmente con aparejo de fragata, que transportaba correo, carga y pasaje― de 39 metros de eslora, 516 toneladas de registro y capaz de alojar 180 pasajeros. El propietario era el próspero comerciante de Nueva York del mismo nombre.

Después de algunas placidas travesías entre San Francisco y Honolulu, en 1873 se destinó al comercio con oriente. En ese mismo año, en Australia, nació Benjamín.

Jessie, la primera niña y tercer hijo de la pareja nació en junio de 1875 mientras el B. Aymar se encontraba fondeado en Subic Bay, Filipinas.

El armador, afectado por la explosión de la burbuja especulativa de las acciones de los ferrocarriles, escaso de liquidez, tuvo que vender la fragata y Slocum y su familia se encontraron en la calle, o mejor dicho, en la playa.

Olongapo, en la bahía de Subic (en la costa W de la isla de Luzón, al WNW de Manila) en esos años era un lugar de incipientes astilleros preindustriales con acceso fácil a la madera, en la selva contigua, y una buena playa con la profundidad adecuada.

Edward Jackson, un empresario y arquitecto naval inglés que había actuado de broker en la venta del B. Aymar a una firma de Shanghái, le propuso al capitán Slocum que se encargara de la dirección de la construcción de un vapor de 150 toneladas diseñado por él para el transporte de carga y pasaje entre las islas Filipinas. Joshua Slocum aceptó inmediatamente la proposición; en primer lugar le permitía solucionar de inmediato la subsistencia y alojamiento propio, de su esposa y de sus hijos, y en segundo lugar no había cosa que le interesase más, aparte de navegar, que la construcción naval.

Con su habitual energía, emprendió inmediatamente la construcción de una nipa hut nativa en la parte más alta de la playa.

Estas construcciones se arman encima de pilares clavados en la arena ―a causa de los cocodrilos―. Se utiliza molave, una madera nativa excelente utilizada en la construcción local de embarcaciones, imputrescible y poco atractiva para los insectos, y bambú. Slocum añadió un mástil central que sobresalía por encima del techo y la jarcia firme correspondiente arraigada a sendas estacas clavadas profundamente en el suelo. Una vez tensados todos los obenques radiales, creía estar relativamente a salvo de cualquier tifón que no pasara por las cercanías.

La numerosa colonia china de los alrededores, que hasta entonces había detentado la exclusiva en todos los negocios navales de la zona intentó, por todos los medios, sabotear la construcción del vapor, llegando a intentar incendiar la morada de los Slocum. Afortunadamente la población nativa, en general, estaba a favor del proyecto pues el yanqui les daba trabajo y no les gustaban los chinos.

El clima era inmisericorde con una humedad elevadísima y temperaturas muy altas; el simple hecho de vivir era un arduo trabajo. Joshua ocupaba todas las horas diurnas en apresurar y vigilar a sus trabajadores. Una vez establecidas las necesidades, se adentraban en la selva, escogían los arboles, los talaban y, gracias a la fuerza de los carabaos, arrastraban los troncos hasta la playa donde, a mano, se convertían en tablones, baos, cuadernas, etc.

A menudo Slocum tenía que desplazarse hasta Manila para conseguir materiales (clavos, bulones, etc.).

Virginia vigilaba a sus cachorros, los peligros eran muchos: Golpes de calor, insolaciones, aguas insalubres, cocodrilos, boas constrictor, alacranes, serpientes, murciélagos y todo tipo de insectos malignos…

Sobrevivieron a todos los peligros durante un año. Los chinos, en un último intento de sabotaje, desalinearon las vías de botadura y cuando esta se realizó, el pesado casco descarriló y quedó varado en la arena. Todos los tagalos de la zona y sus carabaos colaboraron para desencallar el barco en la siguiente marea alta y, bajo la dirección del capitán, lo consiguieron. Después vino un remolcador para atoar el barco hasta Manila donde se le instalaría la caldera, la máquina y los complementos.

A la hora de cobrar lo establecido, el ingeniero le dijo que estaba satisfecho con el trabajo realizado, pero que tendría que esperar unos meses para cobrar o recibir inmediatamente, como pago, una goleta de 90 toneladas llamada Pato.

Construida y diseñada por Edward Jackson, este se basó en la goleta, tipo Copa América, “Sappho“.

Goleta Sappho

De noventa toneladas y 22 metros de eslora, de líneas finas y muy veloz, era la admiración y, en algunos casos, la envidia de todos sus colegas capitanes de barco.

La embarcación carecía de caseta, pero el resto del barco era de una calidad extraordinaria. En poco tiempo construyó la caseta y pronto tuvo el barco a punto para navegar, con la familia instalada a bordo, la tripulación contratada y un gato adoptado. A este se le impuso el nombre de Flagstaff (asta) al comprobar que el felino mantenía enhiesta la cola aunque soplara un vendaval.

Se dedicó por un tiempo al transporte de carga general entre las numerosas islas Filipinas, pero pronto una compañía aseguradora le contrató para rescatar la carga ―te chino y seda― de una barca varada en un arrecife (North Danger Reef) a casi 500 millas de Manila. La operación de salvamento le llevó tres viajes redondos, pero su actuación fue tan bien valorada que en cuanto la terminó le encargaron el transporte de mercancía desde Manila a Hong Kong.

A esas alturas, Slocum ya era consciente de la enorme fortuna que había tenido al aceptar como pago la hermosa goleta, primer barco de su total propiedad. Poseer buque propio le daba la clase de libertad y autonomía que nunca antes experimentara.

Durante el viaje, Joshua tuvo una idea brillante, secundada con entusiasmo por Virginia, de nuevo embarazada. ¡Irían a pescar de nuevo! Y así fue como los Slocum se embarcaron en una de sus más emocionantes aventuras: un viaje desde Hong Kong a Kamchatka vía Yokohama y los caladeros del Mar de Okhotsk.

En Hong Kong adquirieron 4 dories que estibaron en cubierta, cargaron sal y renovaron la tripulación por una más acorde con la pesca, ofreciendoles un porcentaje de las capturas. Después navegaron casi 3.000 millas hasta el puerto ruso de Petropavlovsk.

Encontraron el mejor caladero cerca del Cabo Lopatka, fondearon en 20 brazas de profundidad e inmediatamente iniciaron la pesca.

Se les acabó la sal antes de lo previsto, pero la buena fortuna hizo que avistaran al entrañable Constitution, también dedicado a la pesca del bacalao y ya con sus bodegas llenas y a punto de tirar al mar la sal que les había sobrado. Así que su hijo Victor pudo conocer el barco donde había nacido y recibir el regalo de las toneladas de sal que necesitaban.

Virginia parió dos gemelas de aspecto enfermizo, mientras la pesca continuaba.

En dos semanas llenaron el barco con 25.000 bacalaos limpios y salados. Cada tripulante, a parte del porcentaje estipulado, recibía 25 centavos por cada unidad pescada desde la goleta.

Joshua decidió, en vez de volver a Manila, dirigirse a Victoria, Columbia británica, Canadá. Después de navegar 2.900 millas entre icebergs, niebla y algún que otro temporal, fondearon en Victoria.

El precio del bacalao en esta ciudad era muy bajo por lo que se dirigieron al río Columbia donde la Pato fue remolcada río arriba hasta Portland, Oregón.

Con menos de tres meses de edad, las dos gemelas murieron en esta ciudad en setiembre de 1877.

Slocum obtuvo un préstamo con los bacalaos como garantía, con el que liquidó a la tripulación (al precio de mercado de San Francisco). Con los 60 dólares que ganó Virginia por sus capturas, compró una máquina de coser Singer. Los niños también fueron pagados según las capturas anotadas por su madre.

Pasaron el invierno en esta ciudad mientras Joshua vendía, puerta a puerta, el cargamento de pescado salado. Victor pudo asistir por primera vez a una escuela normal con niños de su edad. Slocum consiguió hacer realidad su sueño de convertirse en escritor al convertirse en corresponsal temporal del San Francisco bee.

A finales de marzo de 1878, zarparon rumbo a Honolulu, Hawái. Durante la plácida travesía, la tripulación se dedicó a fregar la cubierta con arena, a barnizar las maderas nobles y a abrillantar los cobres y bronces, pues el capitán Slocum había decidido vender su bella goleta para adquirir un barco más grande con el que dedicarse al transporte de madera desde Filipinas a Hong Kong.

Slocum tenía la habilidad de encontrarse en el lugar adecuado en el momento preciso. Después de efectuar algunos transportes de carga general entre islas, la Pato atracó en un muelle de Honolulu, justo después de que la rápida y conocida goleta correo Hilo hubiera zarpado. Cuando esta famosa y admirada goleta se encontraba ya fuera del estrecho paso entre corales de la entrada a puerto, el oficial postal llegó al muelle con una última saca de correo. Joshua Slocum le dijo que la dejara a bordo, que ellos darían alcance a la Hilo y le entregarían la saca. ¿Alcanzar a la Hilo? Nunca se había oído algo parecido en todas las islas.

Demostrando su sapiencia marinera y aprovechando las magníficas cualidades de la goleta, Slocum zarpó, dio alcance a la Hilo, y se acercó lo suficiente para lanzarle la saca.

Poco después se publicó la hazaña en el periódico insular Pacific Commercial Advertiser y un rico plantador local se ofreció a comprar la Pato por 5.000 dólares USA en monedas de oro de 20 dólares.

La familia tomo pasaje a bordo de la barca alemana Christine que se dirigía a San Francisco.

Una vez en esta ciudad, Slocum pudo escoger entre los numerosos buques, atracados o fondeados, en venta.

Se decidió por la Amethyst, una barca de 100 pies de eslora (30.5 m) y 400 toneladas de registro, construida en roble con clavos y pernos de cobre y unos acabados magníficos. Construida en 1822 por el maestro Magoun en Medford, Massachusetts, la compañía propietaria, la Jewell Line de Boston, inicialmente la dedicó al transporte de pasajeros y carga entre este puerto y Liverpool, Inglaterra. En uno de estos viajes, empleó sólo 17 días entre Liverpool y Boston. No obstante haber mantenido durante 30 años el record de velocidad en un viaje redondo trasatlántico (Boston-Liverpool-Boston), la aparición de los todavía más rápidos clíperes, supuso la pérdida de la mayoría del pasaje. Tras un tiempo dedicada a la caza de ballenas boreales (o de Groenlandia) en el Estrecho de Bering y otra temporada transportando carbón desde Puget Sound, Washington a San Francisco, se puso a la venta a un precio que Slocum podía pagar.

Aún siendo vieja y muy usada, la Amethyst estaba en muy buen estado. Victor Slocum recordaba especialmente la lujosa cámara “decorada artesanamente con caoba y crin de caballo”.

Mientras, el capitán se dedicó a remodelar el buque para adecuarlo al transporte de madera, forrar de cobre la obra muerta (para evitar los teredos y demorar la adherencia de caracolillo, algas y otros organismos reductores de velocidad) y practicar una entrada en la amura (para la introducción de la madera en la bodega), su familia vivió en tierra por unos meses en el hotel Clipper, al principio de la calle Market.

Antes de zarpar, Slocum efectuó un solitario viaje a su terruño, Nova Scotia, para visitar a su familia. No vio a su padre, que se había vuelto a casar y vivía en otro lugar, pero se trajo de vuelta consigo a sus dos hermanos menores, Ella e Ingram que vivirían con la familia en la Amethyst. Ella para ayudar a la nuevamente preñada Virginia e Ingram para cocinar la comida de los oficiales y la familia Slocum.

Zarparon hacia Honolulu con una carga de raíles de ferrocarril en el fondo de la bodega que volvió el barco duro con unos bruscos balances que marearon a conciencia a los recién llegados. Una vez descargados los raíles, volvieron a zarpar rumbo a Guam. Allí se aprovisionaron de agua, fruta y vegetales y siguieron viaje hasta Lagumanoc en Tayabas Bay (esta bahía se encuentra al sur de la isla de Luzón, frente a la isla de Marinduque, Filipinas).

Una vez cargado de madera el barco, Slocum se desplazó hasta Manila donde consiguió una línea de crédito de un banco local. A continuación comenzó su comercio de madera entre Luzón y Hong Kong para satisfacer la demanda del Emperador de China quien estaba empeñado en la construcción de una armada moderna.

Desgraciadamente, los ingleses convencieron al Emperador de que era mejor construir buques de guerra de hierro en vez de madera, mejor construir cañoneros que juncos.

Como se puede ver en las fotografías, tanto el Benjamin Aymar como la Amethyst llevaban portas falsas para simular que iban armados, precaución contra los numerosos piratas existentes en aquella época en amplias zonas del SE asiático.

En julio de 1879, hallándose en Lagumanoc, murió su última hija nacida pocos días antes en la mar.

Durante el invierno se dedicaron al transporte de hielo desde Hakodate, en el estrecho de Tsugaru entre las islas japonesas de Hokkaido y Honshú― a Hong Kong y de carbón desde Nagasaki, Japón, a Vladivostok, Rusia y Shanghái, China. Desde este último puerto, llevaron un cargamento de pólvora a la isla de Formosa.

Virginia se ocupaba de la educación de sus hijos. Todos los días laborables les daba 3 horas de clase (lengua, matemáticas, música y cultura general) antes del mediodía. Por las tardes, el contramaestre les enseñaba a hacer nudos y otras labores con cabos y el maestro velero les enseñaba a coser. Los sábados, los niños no estudiaban, pero limpiaban sus habitáculos y zurcían sus ropas; por la tarde hacían coros con su madre y sus tíos. Los domingos, primero memorizaban aquellos pasajes de la Biblia escogidos por su madre y después tenían el día libre. La férrea disciplina imperante a bordo de los buques mercantes de la época, se aplicaba también a los niños. Finalmente, su padre les obligaba a leer alguno de los libros de la bien surtida biblioteca de a bordo.

Algunos de sus familiares afirmaban que los Slocum estaban profundamente enamorados y en la correspondencia que se conserva de Virginia, ésta deja translucir el profundo amor a su familia. Sin embargo, en la correspondencia que se conserva de Joshua, éste jamás menciona a su esposa y sólo en alguna carta comenta, de pasada, algo sobre sus hijos.

En marzo de 1881 nació en Hong Kong el último de sus hijos, Garfield. Familiarmente a este último le llamaban “el chino”, a Victor “el americano”, a Benjamín “el australiano” y a Jessie “la filipina”.

Es común el odio que la mayoría de los marineros de todas las nacionalidades sienten contra los escualos. Cuenta Benjamín, el segundo de sus hijos, que en las largas travesías, su madre para entretenerse y ejercitarse, practicaba con un revólver de calibre 32 tirando a los tiburones que previamente, mediante señuelos y trozos de comida, Benjamín atraía cerca de la borda. Éste afirmaba que jamás necesitaba más de un disparo para acabar con los escualos.

La influencia de Virginia sobre Joshua a menudo resultó decisiva. Él confiaba plenamente en su opinión y con frecuencia ella moderaba su audacia y temeridad.

En el mes de mayo, durante cinco días sufrieron los embates de un typhoon en el Mar de la China Meridional que el buque soportó admirablemente a pesar de ser uno de los mercantes más viejos de Norteamérica.

De nuevo en Hong Kong, el 23 de junio del mismo año, Slocum vendió la Amethyst para comprar un tercio del Northern Light, por entonces uno de los más espléndidos barcos a flote de todos los mares.

Y aquí dejamos, por el momento, a nuestro personaje junto a su esposa Virginia y sus cuatro hijos (9 años el mayor y tres meses el menor).

En la segunda parte de este artículo conoceremos este último barco y el motín que en él aconteció, descubriremos también al Aquidneck, al Liberdade, y al Destroyer, sabremos de las aventuras y desventuras de la familia, veremos la faceta de Slocum como escritor, daremos un rápido vistazo al Spray y a la circunnavegación y, finalmente, contemplaremos el progresivo envejecimiento y decadencia del capitán y el Spray hasta la desaparición de ambos en la mar.

Román Sánchez Morata 08-04-2013

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Harry Pidgeon y su «Islander»

Fuentes:

“The Hard Way Around (The Passages of Joshua Slocum)” de Geoffrey Wolff.

“El viaje del Liberdade” de Joshua Slocum.

“Voyage of the Destroyer from New York to Brasil” de Joshua Slocum.

“Navegando en solitario alrededor del mundo” de Joshua Slocum.

https://www.joshuaslocumsocietyintl.org

https://nauticajonkepa.wordpress.com

https://www.eldritchpress.org

https://www.biografiasyvidas.com

https://www.thecheappages.com

https://www.pady5.es

https://www.behance.vo.llnwd.net

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El descubrimiento de Australia

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Mientras la existencia de Asia y África era conocida en Europa ya desde la antigüedad, y América fue descubierta hacia el año 1000 por los vikingos y redescubierta en 1492 por Colón, el continente meridional, la Terra Australis, se mantuvo oculto. Ello no es de extrañar, pues Australia se hallaba tan alejada de todos los territorios civilizados entonces conocidos, tan al margen de las contadas vías de tráfico exploradas a comienzos de la Edad Moderna, que fue necesaria la intervención del azar para que se descubriese la solitaria y gigantesca isla.

Hiparco de Nicea en el 150 a.C. ya sospechaba de su existencia, argumentando que por razones de equilibrio, era forzoso que los continentes se distribuyesen de un modo homogéneo; en consecuencia, en el mar del Sur tenía que encontrarse un continente, precisamente la Terra Australis.

Imagen de https://www.meteorologiaenred.com

Trescientos años más tarde, Ptolomeo adoptó la hipótesis de Hiparco, y su influencia sobre los geógrafos y astrónomos persistió hasta los comienzos de la Edad Moderna. En casi todos los mapamundis de los siglos XVI y XVII está dibujado un continenete austral alrededor de la Antártida con el nombre de Terra Australis incognita.

Mapamundi de Hondio. Siglo XVII

Imagen de https://http2.mlstatic.com/mapamundi-siglo-xvii

El primero en introducir este continente, que reproduce de distinta forma la representación ptolomeica de un continente meridional, fue el astrónomo alemán Johann Schöner, que en 1520, lo incluyó en su globo terráqueo.

Puede decirse que el descubrimiento de Australia se llevó a cabo progresivamente y por etapas.

La primera fue obra de los navegantes portugueses al sobrepasar el Cabo de Buena Esperanza y “descubrir” el Océano Índico en su derrota hacia oriente, hacia las islas de las especias.

La segunda fase corrió a cargo de los neerlandeses, concretamente del capitán Willem Janszoon, al servicio de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (Vereenigde Oostindische Compagnie o VOC), a bordo del Duyfken, quien, procedente del oeste, navegó por el Mar de Arafura y el Golfo de Carpentaria, desembarcando, el 26 de febrero de 1606, en el río Pennefather en la costa oeste de la península de Cabo York, en la actual Queensland. Este fue el primer desembarco documentado de un europeo en Australia. Janszoon cartografió unas 170 millas de la costa que el creyó erróneamente prolongación meridional de Nueva Guinea.

La tercera etapa la dió, al servicio de Castilla, Luis Váez de Torres en los meses de septiembre y octubre del mismo año, quien, procedente del este, atravesó, sin saberlo, el estrecho que lleva su nombre y reconoció la costa sur de Nueva Guinea, avistando probablemente el Cabo York.

La cuarta fase volvió a ser obra de capitanes de la VOC. Primero Hendrik Brouwer, quien en 1611, descubrió y denominó la derrota más rápida entre Cabo de Buena Esperanza y la isla de Java mediante los rugientes cuarentas primero y remontando hacia el norte después.

Imagen de https://en.wikipedia.org

A partir de 1616 todos los buques de la VOC utilizaron esta ruta, pero al no existir todavía un metodo seguro de calcular la longitud, algunos buques, al arrumbar al norte, podían topar con las costas sur y oeste del continente y naufragar en ellas. De esta manera Dirk Hartog, al mando del Eendragt, descubrió y dio nombre a una isla en la costa más occidental de Australia. Le siguieron el capitán Vlaming a bordo del Geelvink (1624) y Peter Nuyts al mando del Gulde Zeepard (1627) que navegó las costa SW y Sur hasta el meridiano 133º Este. Todos estos descubrimientos o exploraciones no indujeronron a los holandeses a colonizar esas áridas e inhospitas nuevas tierras, pero supusieron la esperanza de haber descubierto la Terra australis incognita.

La siguiente etapa también se debió a los neerlandeses. Anton van Diemen, gobernador general de Batavia, hombre resuelto y ambicioso, equipó dos barcos, el Heeemskerk y el Zeehaen y los puso al mando del reconocido navegante Abel Tasman con órdenes de encontrar la citada Terra Australis, de la que tal vez formaba parte Nova Hollandia, como se llamaba a las costas y tierras descubiertas en los años precedentes.

Imagen de https://www.deverhalenvangroningen.nl

Tasman zarpó de Batavia en agosto de 1642, navegó primero hacia el SW y después hacia el SSW hasta que la niebla, el mal tiempo y el frío le obligaron a cambiar el rumbo y poner proa al NE. Descubrió la isla de Tasmania, que él nombró Tierra de van Diemen, una parte de la costa occidental de la isla sur y toda la de la isla norte de Nueva Zelanda, las islas Fiji o Fiyi, regresando posteriormente a Batavia.

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La expedición no logró su objetivo principal, pero demostró que Nueva Holanda era una isla enorme, por lo cual no podía ser parte de la Terra Australis. En una posterior expedición, reconoció y cartografió la costa norte de Nueva Holanda y parte de la sur de Nueva Guinea, sin ver o redescubrir el estrecho de Torres.

Mapa de Nova Hollandia 1644 de Melchisédech Thévenot

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Al ser las costas y tierras descubiertas inhóspitas y secas, los holandeses pronto dejaron de interesarse por ellas.

El Almirantazgo británico tomó el relevo, enviando a William Dampier, al mando del Roebuck, a descubrir el continente austral. Zarpó en 1699 y tras una larga navegación tropezó con la costa occidental de Nueva Holanda. Pasó cinco semanas explorando el territorio, sin encontrar ni agua suficiente ni indígenas, por lo que volvió a embarcar dirigiéndose hacia el norte. Costeó y cartografió la costa entre Shark Bay y Roebuck Bay y, ante la falta de agua, arrumbó hacia Timor, que cartografió, en donde hizo aguada. Después arrumbó hacia el nordeste hasta la península de Bomberay en la costa SW de Nueva Guinea. Navegó la costa oeste y norte de esta isla hasta Nueva Bretaña que rodeó, demostrando que esta última isla no forma un todo con Nueva Guinea.

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Pasaron 12 lustros sin que ningún barco recalara en el continente austral, pero la Terra Australis incognita seguía apareciendo en los mapamundis. En 1767 Louis Antoine de Bougainville, en su viaje de circumnavegación del mundo, recaló en la costa este de Nueva Holanda, pero la Gran Barrera de Arrecifes le impidió desembarcar.

Mapamundi francés de 1754

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La costa este de la isla-continente se resistía a ser descubierta por los europeos hasta que James Cook, en 1770, en su primer viaje, recaló en Punta Hicks en la costa SE del continente. Desde este lugar navegó hacia el norte reconociendo y cartografiando la costa este del continente, siendo el primer europeo en desembarcar en la misma ─en Botany Bay el 29 de abril, tomando posesión para el Reino Unido de la parte este de la isla continente que denoninó Nueva Gales del Sur─, para proseguir a lo largo de la Gran Barrera de Arrecifes y penetrar en el océano Índico a través del Estrecho de Torres, desmostrando que Nueva Holanda o Australia era una isla. Podemos considerar que con este hito finalizó el descubrimiento del nuevo continente.

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Los informes de Cook y Banks mostraban una tierra más amable y susceptible de colonizar y despertaron un vivísimo interés en Inglaterra. La pérdida de las colonias norteamericanas privaron al Reino Unido no sólo de parte de sus fuentes de riqueza económica, sino también de la posibilidada de establecer fuera de la metrópoli su excedente de población, sobre todo sus presidiarios, que hasta entonces habían sido transferidos al Nuevo Mundo en calidada de mano de obra barata. Las nuevas tierras australes ofrecían espacio y posibilidades de subsistencia a los penados indeseables de la metrópoli.

Así, el 13 de mayo de 1787 zarpó una flota de 11 barcos al mando del comodoro Arthur Phillip. La flota estaba compuesta por dos buques de la armada, el bergantín de 10 cañones HMS Sirius y el buque nodriza armado HMS Tender, seis transportes de convictos, Alexander, Charlote, Friendship, Prince of Wales, Scarborough y Lady Penrhyn y tres transportes, Golden Grove, Fishburn y Borrowdale, con comida para dos años y suministros básicos para la proyectada colonia.

El transporte Lady Penrhyn

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El número exacto de convictos, marines, funcionarios y ciudadanos lbres que desembarcaron en Sidney se desconoce, pero parece probable que fueran alrededor de mil, de los cuales unos 700 eran convictos, convictas y sus hijos e hijas menores.

Despues de sendas escalas en Santa cruz de Tenerife, Rio de Janeiro, Ciudad del Cabo, llegaron a Botany Bay, tras 252 días y más de 15.000 millas, el 18, 19 y 20 de enero de de 1788.

La bahía no ofrecía ni buen fondeadero, ni aguada próxima, ni condiciones defensivas adecuadas, por lo que un pequeño grupo embarcó en tres botes y navegó hacia el norte hasta dar con Port Jackson, avistado y nombrado, pero no reconocido por J. Cook. El 26 de enero la flota levó anclas y al siguiente día fondeó en Port Jackson.

El lugar escogido para fondear era abrigado, tenía suficiente profundidad cerca de la orilla y un riachuelo desembocaba en lo que Phillip llamó Sydney Cave, en honor de Lord Sydney, el Home Secretary británico. De manera que el 27 de enero de 1788 se estableció el primer asentamiento permanente en Nueva Gales del Sur, actualmente el Día Nacional de Australia.

La Primer Flota entrando en Sydney, dibujo de William Bradley del HMS Sirius

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En junio de 1790 llegó a Sydney una segunda flota de seis barcos con más convictos, comida y suministros. En el interín los colonos, liderados por el Gobernador Arthur Phillip, tuvieron que trabajar duro para instalarse adecuadamente y para obtener comida, mediante la caza, la recolección y el roturado y sembrado de tierra fertil.

A partir de 1791 el flujo de barcos de la metrópoli fue regular.

En 1792 se desembarcaron en Sydney 23 vacas, 11 caballos, 105 ovejas y 23 cerdos. Despues de cuatro años del establecimiento de la colonia, por fin esta era autosuficiente.

En 1793 llegaron a Sydney los primeros colonos libres y visitaron la colonia los buques de la expedición Malaspina.

Mapa de 1786

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En 1801 y 1802 Matthew Flinders, a bordo del HMS Investigator dirigió la primera circumnavegación de Australia.

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En 1803 se fundó el primer establecimiento en Tasmania, por entonces llamada Tierra de Van Diemen.

En 1827 se creó la primera colonia en Western Australia.

En 1836 se estableció la provincia de South Australia.

En 1838 llegaron a Adelaida los 200 primeros inmigrantes libres no británicos, en este caso, alemanes de Silesia.

En 1851 se declaró la “Fiebre del oro australiano” con el consiguiente aumento de la inmigración de todas las nacionalidades. El censo australiano de ese año se acercaba a las 430.000 personas.

En 1901 se constituyó como Commonwealh of Australia.

En la actualidad es un estado soberano, una monarquía constitucional, federal y parlamentaria, un país próspero que comprende seis estados y diez regiones con cerca de 27 millones de habitantes.

Román Sánchez Morata, 28-11-2023

El paso del Atlántico al Pacífico y viceversa

Joan Perés Hernández, navegante y explorador mallorquín

Fuentes:

Grandes exploraciones geográficas de Paul Herrmann

https://www.geni.com